Bristol Jupiter

Le Jupiter a été conçu vers la fin de la Première Guerre mondiale par Roy Fedden, ingénieur en chef de Cosmos Engineering, une entreprise britannique. Devant la rapide décroissance des dépenses militaires après l'armistice, Cosmos fit faillite en 1920, et fut finalement rachetée par la Bristol Aeroplane Company grâce aux points forts de la conception du Jupiter et avec les encouragements du Ministère de l'Air[1]. Le moteur n’était alors qu'aux débuts de son développement, mais, arrivé à maturité, il se révéla comme l'un des plus fiables du marché. Ce fut le premier moteur refroidi par air à passer les tests de l'Air Ministry à pleine puissance, le premier à être équipé d'un régulateur automatique de suralimentation, et le premier à être monté sur des avions de ligne[2].

Le Jupiter était de conception assez standard, mais comportait aussi quatre soupapes par cylindre, ce qui était rare à l'époque pour un moteur à air. Les cylindres, usinés à partir d’ébauches en acier forgé, étaient borgnes et recevaient des culasses-cataplasmes (« poultice heads ») en alliage léger. Par la suite, les cylindres furent usinés ouverts et reçurent des culasses coulées en alliage léger et vissées, conformément aux études du Royal Aircraft Establishment (RAE) dont les conclusions furent rapidement adoptées par les constructeurs de moteurs à air. En 1927, un nouveau changement intervint, en raison d’un important taux de rejet des culasses coulées, qui furent remplacées par des pièces en alliage léger forgé, usinées dans la masse. Le Jupiter VII comportait un compresseur entraîné mécaniquement, et le Jupiter VIII a été le premier à être équipé d'un réducteur d’hélice[3].

En 1925, Fedden commença à concevoir un remplaçant pour le Jupiter. L’emploi d’une course réduite pour augmenter le régime, et d’un compresseur pour une puissance accrue, déboucha sur le Bristol Mercury en 1927. Par la suite, profitant de l’expérience acquise avec le Mercury, Fedden appliqua les mêmes techniques (augmentation du régime et de la pression d’admission) à un moteur conservant les côtes du Jupiter, ce qui aboutit au Bristol Pegasus. Mais pendant quelques années, aucun de ces deux moteurs ne sera en mesure de remplacer vraiment le Jupiter.

Le Jupiter a été produit dans de nombreuses variantes, dont l'une fut le Bristol Orion de 1926, équipé d’un turbocompresseur. Mais des problèmes de métallurgie ont causé l'abandon du projet avec seulement neuf moteurs construits[8].

Brazil Straker Jupiter I

(1918) 400 ch. Deux construits.

Cosmos Jupiter II

(1918) 400 ch. Un construit.

Bristol Jupiter II

(1923) 400 ch.

Bristol Jupiter III

(1923) 400 ch.

Bristol Jupiter IV

(1926) 430 ch., distribution à calage variable, carburateur Bristol Triplex.

Bristol Jupiter V

(1925) 480 ch.

Bristol Jupiter VI

(1927) 520 ch. Produit en deux taux de compression : faible (5,3:1) et élevé (6,3:1).

Bristol Jupiter VIA

(1927) 440 ch. version civile du Jupiter VI.

Bristol Jupiter VIFH

(1932) 440 ch. Équipé d'un démarreur à gaz

Bristol Jupiter VIFL

(1932) 440 ch. Taux de compression 5,15:1.

Bristol Jupiter VIFM

(1932) 440 ch. Taux de compression 5,3:1.

Bristol Jupiter VIFS

(1932) 400 ch. Taux de compression 6,3:1.

Bristol Jupiter VIIF exposé à la Shuttleworth Collection (en).

Bristol Jupiter VII

(1928) 375 ch. Taux de compression 5,3:1, entièrement suralimenté. Créé par Gnome et Rhône sous la référence 9ASB.

Bristol Jupiter VIIF

(1929) 480 ch. Taux de compression 5,3:1. Culasses forgées.

Bristol Jupiter VIIF.P

(1930) 480 ch. 'P' pour lubrification sous pression des axes de bielles secondaires.

Bristol Jupiter VIII

(1929) 440 ch. Jupiter VI, avec le taux de compression porté à 6,3:1.

Bristol Jupiter VIIIF

Bristol Jupiter VIIIF

(1929) 460 ch. Jupiter VIII avec culasses forgées et taux de compression réduit (5,8:1).

Bristol Jupiter VIIIF.P

(1929) 460 ch. Comme le Jupiter VIII avec lubrification sous pression (Le TBO à ce stade de développement n'était que de 150 heures en raison de défaillances multiples).

Bristol Jupiter IX

480 ch. Taux de compression 5,3:1.

Bristol Jupiter IXF

550 ch. Taux de compression 5,3:1. culasses forgées.

Bristol Jupiter X

470 ch. Taux de compression 5,3:1.

Bristol Jupiter XF

540 ch. Taux de compression 5,3:1. culasses forgées.

Bristol Jupiter XFA

483 ch. Taux de compression 5,3:1.

Bristol Jupiter XFAM

580 ch.

Bristol Jupiter XFBM

580 ch.

Bristol Jupiter XFS

Entièrement suralimenté.

Bristol Jupiter XI

Taux de compression 5,15:1.

Bristol Jupiter XIF

500 ch. Taux de compression 5,15:1.

Bristol Jupiter XIFA

480 ch. Comme Jupiter XIF avec 0,656:1 de rapport de réduction

Bristol Jupiter XIF.P

525 ch. Comme le Jupiter XIF avec lubrification sous pression

Bristol Orion I

(1926) Jupiter III, turbo-compressé, programme abandonné.

Le Jupiter est surtout connu pour être le moteur des Handley Page HP.42 Hannibal, qui volaient sur la ligne Londres-Paris dans les années 1930. Mais on connait bien d’autres usages civils, tels que les de Havilland Moth Giant (en) et Hercules, le Junkers G 31 (dont l'évolution donnera le fameux Ju 52), et l'énorme hydravion Dornier Do X qui utilisait pas moins de douze moteurs.

En Angleterre, les utilisations militaires ont été moins fréquentes. Parmi elles, le Bristol Bulldog de la société mère ainsi que les Gloster Gamecock et Boulton Paul Sidestrand. Le Jupiter a également équipé des prototypes dans le monde entier, du Japon à la Suède.

R. Stapp à Daytona Beach en 1932, sur sa Jupiter au châssis Voisin.

En 1929, le Bristol Jupiter avait volé sur 262 différents types d'avions. Au salon du Bourget, la presse française note que le Jupiter et ses versions sous licence propulsaient 80 % des avions présentés[9].

En automobile, le Français René Stapp (en) développa à Paris entre 1930 et 1932 un engin appelé « Jupiter » en vue de battre un record de vitesse terrestre. Celui-ci était doté de trois moteurs Bristol Jupiter 24 L développant près de 400 ch chacun, montés sur un châssis Voisin renforcé, mais après des essais aux États-Unis à Daytona Beach en vue de battre les records mondiaux de Campbell, l'engin fut détruit dans un incendie sur la plage de La Baule.

D'après Alec Lumsden

Caractéristiques générales

• Type : moteur à pistons à refroidissement par air, 9 cylindres en simple étoile
• Alésage : 146 mm
• Course : 190 mm
• Taux de compression : 5,3:1
• Cylindrée : 28,7 litres
• Diamètre : 1,384 m
• Masse à sec : 451 kg

Composants

• Distribution : quatre soupapes en tête (deux admission, deux échappement) actionnées par plateau à cames, tiges et culbuteurs
• Compresseur : compresseur centrifuge à entraînement mécanique, un seul étage et une seule vitesse (suivant les variantes)
• Système d'alimentation : carburateur
• Carburant : essence à 73 ou 77 d'indice d'octane
• Système de refroidissement : par air

Performances

• Puissance développée :
  • Décollage : 485 ch à 2 000 tr/min
  • Maximum continu : 525 ch à 2 000 tr/min à 3 350 mètres.
  • Combat : 550 ch à 2 200 tr/min à 3 350 m.

Un Bristol Jupiter VIIF est en exposition permanente au Royaume-Uni à la Collection Shuttleworth (en) à Old Warden, Bedfordshire.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Bristol Jupiter » (voir la liste des auteurs).