Accueil🇫🇷Chercher

Walter HWK 109-509

Le Walter HWK 109-509 était un moteur-fusée à ergols liquides, développé au cours de la Seconde Guerre mondiale à partir de 1943 par le constructeur allemand Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft (en) (HWK). Il propulsait les intercepteurs à moteur-fusée Messerschmitt Me 163 Komet et Bachem Ba 349 Natter.

Walter HWK 109-509
(caract. 109-509A)
Vue du moteur
Un HWK 109-509A, exposĂ© au Luftwaffenmuseum (de), Ă  Berlin-Gatow, en Allemagne.

Constructeur Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft (en) (HWK)
Premier vol
Utilisation • Me 163 Komet
• Ba 349 Natter
Caractéristiques
Type Moteur-fusée à ergols liquides[1]
Masse 170 kg
Performances
Poussée maximale à sec 14,7 kN

Le nombre « 109 » inclus dans la désignation était le préfixe donné par le RLM à tous les moteurs à réaction, fusées ou turboréacteurs, conçus par l'Allemagne au cours de la Seconde Guerre mondiale[2].

Conception et développement

L'un des premiers moteurs-fusées HWK 509 A-1, considéré comme étant celui le mieux préservé à l'heure actuelle et ayant probablement été utilisé à des fins d'instruction[3]. Le cockpit du Me 163 Komet est une maquette. (Shuttleworth Collection (en), Royaume-Uni)

Les premières versions du Me 163, désignées Me 163A, avaient été propulsées par un concept précédent fonctionnant avec un « moteur froid », le RII-203[4], développé à partir de 1939[5] et utilisant le « T-Stoff », une substance composée à 80 % de peroxyde d'hydrogène (H2O2), décomposé par catalyse par du « Z-Stoff », un oxydant composé de permanganates divers. Ce dernier avait cependant tendance à boucher les buses présentes dans la chambre de combustion[4], causant des fluctuations de puissance et potentiellement des explosions. Le plus gros problème, cependant, était que la puissance ne pouvait pas être modulée (par une manette de gaz, par exemple), et quand l'appareil revenait en vol en palier après sa montée en altitude, il accélérait rapidement à des vitesses qui posaient de sérieux problèmes de compressibilité. Le Ministère de l'Aviation du Reich (RLM) demanda qu'une version soit développée avec une manette de gaz, et donc une poussée pouvant être modifiée au cours du vol. Le retour du moteur sur les planches à dessin débuta en 1942, et la nouvelle version prit la désignation interne de RII-211[5].

Pendant cette pĂ©riode Hellmuth Walter Ă©tait Ă©galement en train de travailler avec un nouveau carburant connu sous la dĂ©signation de « C-Stoff », qui produisait une chaleur importante et donna donc aux moteurs le qualificatif de « moteurs chauds ». Le C-Stoff Ă©tait un mĂ©lange d'environ 57 % de mĂ©thanol (CH3OH), 30 % d'hydrate d'hydrazine (N2H4) et 13 % d'eau (H2O), avec une faible quantitĂ© de catalyseur dit « catalyseur 431 » (K3[Cu(CN)4). Les deux Ă©lĂ©ments, C-Stoff et T-Stoff, rĂ©agissaient violemment lorsqu'ils Ă©taient mis en contact l'un avec l'autre[6]. Le violent processus de combustion rĂ©sultait en la formation d'eau, de dioxyde de carbone et d'azote, et d'une Ă©norme quantitĂ© de chaleur projetant un flux surchauffĂ© de vapeur, d'azote et d'air qui Ă©tait expulsĂ© par un trou vers l'arrière du moteur, produisant une poussĂ©e vers l'avant d'environ 17 kN.

Version Ă  simple chambre de combustion du moteur.

Afin de résoudre le problème de la variation de puissance, le nouveau moteur intégrait des turbopompes[5] avec deux réglages. Les pompes étaient entraînées par une turbine unique, mise en mouvement par la vapeur créée par la décomposition de T-Stoff avec un treillis métallique de catalyseur[7]. Combiné avec une manette de gaz mécanique, ce système fournissait quatre niveaux de puissance du moteur, du régime de ralenti à la pleine puissance pour la montée en altitude. En pratique, il fut découvert que la possibilité de faire varier la puissance du moteur dégradait fortement son efficacité et sa consommation en carburant, au point qu'elle n'améliorait pas l'endurance de l'avion comme espéré. Malgré ce problème, cette version du moteur fut tout de même installée dans le Me 163B.

La solution finale au problème de la variation de la puissance fut apportée par les versions B et C du moteur. Celles-ci employaient deux chambres de combustion, celle d'origine recevant rétroactivement le nom de « Hauptofen », et étant accompagnée juste en dessous d'une seconde plus petite désignée « Marschofen », cette dernière étant réglée pour produire la poussée nécessaire à un vol en palier à haute vitesse (kN). Cette deuxième chambre produisait cette puissance à son point de fonctionnement idéal, et elle ne souffrait donc pas des problèmes d'efficacité qui avaient affecté les premiers modèles lorsqu'on avait tenté de rendre variable leur puissance. Le mécanisme de manette de gaz de la chambre de combustion originale fut retiré, et la variation de puissance fut en fait obtenue simplement en mettant le moteur principal en marche ou non. Cette nouvelle version améliorait de façon importante l'endurance de croisière de l'avion, avec des temps de vols moyens passant de seulement huit à environ douze minutes, soit une amélioration de 50 %. Ce moteur était également mécaniquement plus simple, car il était doté de turbopompes à régime fixe.

Le moteur était d'une conception toute intégrée, avec tous les composants du système, à l'exception des réservoirs d'ergols, enfermés à l'intérieur d'une structure cubique — cette structure fut cependant allégée pour le concept à deux chambres 109-509C. Seules les chambres de combustion, et la plaque tubulaire qui les liait au reste du moteur, étaient installés en-dehors et à l'arrière de la structure cubique[8]. Le refroidissement des chambres de combustion se faisait par circulation de C-Stoff dans leurs parois. Il était ensuite renvoyé dans les chambres pour subir sa réaction avec le T-Stoff et produire de la poussée[9].

Environ 300 exemplaires de ce moteur furent produits[5], achevant leur carrière opĂ©rationnelle en mĂŞme temps que le Me 163, vers [5]. Une copie de la version 509B fut fabriquĂ©e par les Japonais pour propulser le Mitsubishi J8M, une copie du Me 163, mais il n'effectua qu'un seul vol, en , qui se solda par un crash.

Versions

La version HWK 509B à double chambre de combustion, exposée au National Museum of the United States Air Force, sur la base aérienne de Wright-Patterson, à Dayton, dans l'Ohio.
  • HWK 109-509A-0 : Modèle de prĂ©-production, fabriquĂ© Ă  partir de . La poussĂ©e de ce moteur Ă©tait rĂ©gulĂ©e entre 2,9 et 14,7 kN. Sa masse Ă©tait de 170 kg. Le premier vol eut lieu le , Ă  bord du Me 163b numĂ©rotĂ© « V-21 »[5] ;
  • HWK 109-509A-1 : Première sĂ©rie de production du moteur, utilisĂ©e dans le Me 163B Ă  partir d'. La poussĂ©e Ă©tait ajustable entre 1 et 15,7 kN ;
  • HWK 109-509A-2 : Version pour le Me 163B-1a. D'une masse de seulement 100 kg au complet, ce moteur consistait en deux assemblages principaux[8]. L'assemblage en forme de cube Ă  l'avant comprenait le carĂ©nage de turbine, les pompes Ă  ergols en prise sur l'arbre de cette turbine, le boĂ®tier de contrĂ´le, une valve de rĂ©duction de la pression et le moteur Ă©lectrique de dĂ©marrage. L'assemblage arrière Ă©tait constituĂ© par la chambre de combustion, connectĂ©e Ă  la partie avant par un « tube de poussĂ©e » cylindrique contenant des tuyaux qui amenaient les ergols aux injecteurs individuels de la chambre de combustion[8]. La poussĂ©e Ă©tait ajustable entre 2 et un maximum de 16,7 kN[10] ;
  • HWK 109-509B-1 : Version Ă  la puissance augmentĂ©e du 509 A-1. Ce moteur fut la première version Ă  ĂŞtre Ă©quipĂ©e des deux chambres de combustion superposĂ©es, « Hauptofen » dessus et « Marschofen » de croisière Ă  plus faible poussĂ©e dessous, avec une poussĂ©e additionnelle de 2,9 kN. Cette chambre auxiliaire se montra nĂ©cessaire en raison de la consommation Ă©levĂ©e de T-Stoff de l'unitĂ© principale, d'environ kg/s et dĂ©passant les estimations de 100 %. La poussĂ©e de la chambre principale Ă©tait ajustable de 1 Ă  19,6 kN. Un exemplaire restaurĂ© du moteur Ă  chambre unique du Me 163B[10], ainsi que le seul exemplaire connu — Ă©tabli comme Ă©tant le troisième prototype — aux États-Unis du 509B Ă  double chambre[11] sont chacun exposĂ©s devant et sur chacun des deux cĂ´tĂ©s du Messerschmitt Me 163B restaurĂ© du National Museum of the United States Air Force, portant le numĂ©ro de sĂ©rie (en allemand : werknummber) 191 095 sur sa dĂ©rive verticale ;
  • HWK 109-509C-1 : Version Ă  double chambre semblable Ă  la sĂ©rie B, mais basĂ©e sur la version plus puissante 509 A-2. La diffĂ©rence majeure est la simplification et la disparition d'une partie de la structure avant cubique, afin de rĂ©duire la masse de l'ensemble. La chambre de combustion principale produisait une poussĂ©e comprise entre 3,9 et 19,6 kN, alors que la chambre auxiliaire produisait une poussĂ©e de 3,9 kN. Le moteur devait ĂŞtre utilisĂ© par le Messerschmitt Me 263 (Ju 248). Il apparaĂ®t que Walter fit la promotion de cette version dès les dĂ©buts du programme, le moteur apparaissant comme choix de propulsion de nombreux projets de chasseurs Ă  moteurs-fusĂ©es proposĂ©s Ă  la fin de 1944[9]. Le moteur fut testĂ© au sol en mais ne prit jamais l'air[5]. Un exemplaire sauvegardĂ© est exposĂ© au MusĂ©e de la Royal Air Force de Cosford, au Royaume-Uni ;
  • HWK 109-509D-1 : Version dĂ©rivĂ©e du 509C-1 prĂ©vue pour emploi par les appareils de la version B amĂ©liorĂ©e du Ba 349 Natter. Le moteur Ă©tait conçu pour ĂŞtre rĂ©cupĂ©rĂ© par un parachute, en mĂŞme-temps que l'entière section arrière de l'avion, y compris son empennage. La plus grosse diffĂ©rence avec la version C-1 venait de l'alimentation du gĂ©nĂ©rateur de gaz en peroxyde d'hydrogène, qui se faisait alors par gravitĂ©[12] ;
  • HWK 109-509S-2 : Version complètement revue et allĂ©gĂ©e, prĂ©vue pour une installation permanente en tant que propulseur d'appoint sur l'intercepteur de dĂ©fense du territoire Messerschmitt Me 262 HeimatschĂĽtzer IV ;
  • HWK RII-211 : DĂ©signation de la compagnie pour les moteurs prototypes de la sĂ©rie 509A-2.

Applications

Position du HWK 109-509A-1 dans le Me 163.

Exemplaires exposés

Notes et références

  1. (en) Gunston 1989, p. 285.
  2. (en) Christopher 2013, p. 124.
  3. (en) « HWK 109-509.A-1 Wkr.Nr. None », Shuttleworth Collection (consulté le ).
  4. (en) Shamus Reddin, « Me 163A - The Walter RII-203 », The Hellmuth Walter Website (consulté le ).
  5. (en) P.R. Stokes, Hydrogen Peroxide for Power and Propulsion, Science Museum, London, , 30 p. (lire en ligne [PDF]), p. 14 & 15.
  6. (de) StĂĽwe 1995, p. 220.
  7. (de) Stüwe 1995, p. 221–222.
  8. (en) « RAF Museum, Cosford - HWK 109-509.C - Wkr.Nr. None », The Hellmuth Walter Website (consulté le ).
  9. (en) « The Walter RII-211, HWK 109-509.C », The Hellmuth Walter Website (consulté le ).
  10. (en) « Walter HWK 509A Rocket », National Museum of the U.S. Air Force (NMUSAF) (consulté le ).
  11. (en) « Walter HWK 509B-1 Rocket », National Museum of the U.S. Air Force (NMUSAF) (consulté le ).
  12. J. P. Colliat, « Les intercepteurs à moteur-fusée : X- Le Bachem Ba-349 Natter », Prototypes.com, (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Bill Gunston, Jane's Fighting Aircraft of World War II, Military Press, (ISBN 0-517-67964-7 et 9780517679647, prĂ©sentation en ligne). Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • (en) John Christopher, The Race for Hitler's X-Planes : Britain's 1945 Mission To Capture Secret Luftwaffe Technology, The Mill, Gloucestshire (UK), History Press, , 224 p. (ISBN 978-0-7524-6457-2 et 0-7524-6457-4, prĂ©sentation en ligne). Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • (de) Botho StĂĽwe, PeenemĂĽnde West : Die Erprobungsstelle der Luftwaffe fĂĽr geheime Fernlenkwaffen und deren Entwicklungsgeschichte, BechtermĂĽnz Verlag, , 847 p. (ISBN 978-3-8289-0294-7 et 3-8289-0294-4, prĂ©sentation en ligne). Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article

Liens externes


Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.