Voies ferrées du Dauphiné

La Société d'économie mixte des Voies ferrées du Dauphiné abrégé VFD^[1] auparavant Société des voies ferrées du Dauphiné (SVFD) puis régie départementale des Voies ferrées du Dauphiné, est une entreprise de transport du département de l'Isère, à l'origine axée sur le transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Action de la Société des Voies Ferrées du Dauphine en date du 18 juillet 1906

Affiche publicitaire (vers 1900)

Un train à Rochetaillée

Un train dans la vallée de la Romanche.

En 2010, la régie transporte des voyageurs par autobus et autocars. Ses principales relations sont effectuées au sein des réseaux TAG^[2] et Transisère^[3]. À ces lignes s'ajoutent une Ligne express régionale (LER) et la relation Aérocar^[4].

Chronologie historique

Un train des VFD (motrice et deux remorques) au terminus de la gare de Grenoble.

Station de Vizille-Ville (place du Château) au début du XX^e siècle. Locomotive 040T Pinguely et motrice à châssis Brill.

La concession d'une ligne de Jarrie à Bourg d'Oisans est attribuée à la Compagnie française des voies ferrées économiques (VFE). Les autorités locales refusent l'attribution de la concession à cette société.

Société des voies ferrées du Dauphiné

Une nouvelle société est fondée en 1892, la Société des voies ferrées du Dauphiné (VFD). Société de droit privé, elle se voit accorder une concession en 1893 sous le régime des voies ferrées d'intérêt local par le Département de l'Isère^[5].

La ligne de Grenoble à Vizille est électrifiée au début du XX^e siècle (600V courant continu, captation par perche orientable). L'électrification concerne également la ligne de Domène, prolongée par la suite vers Froges.

La gestion du réseau par la société privée VFD fait rapidement l'objet de critiques et le réseau est racheté en 1920 par le Conseil Général de l'Isère, l'exploitation étant faite désormais par une régie départementale.

Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné

La régie départementale des VFD reprendra en 1921 l'exploitation du réseau de la compagnie VFD alors en mauvaise santé financière.

Le rachat est suivi d'importants travaux de modernisation poursuivis jusqu'au début des années 1930.

Durant les années 1920-1930, la régie se voit également confier l'exploitation de plusieurs réseaux en difficulté ou confrontés à la concurrence routière, notamment dans l'ouest du département

• En 1922 : les tramways de l'Ouest du Dauphiné, ex Tramways Départementaux de l'Isère ;
• En 1930 : les chemins de fer économiques du Nord (CEN), réseau de l'Isère, lignes Vienne - Voiron, et La Ravignhouse - Charavines ;
• En 1930 : le tramway de Grenoble à Chapareillan (TGC) ;
• En 1933 : le chemin de fer de Voiron à Saint-Béron.

Toutes ces lignes fermeront entre 1933 et 1938 et sont déclassées en 1939, sauf le tramway de Chapareillan dont la dernière section ferme en 1947.

Pour assurer les services de remplacement, la régie est amenée progressivement à développer un important réseau d'autocar. Sur les lignes d'origine, certains services voyageurs sont désormais assurés par voie routière.

L'exploitation ferroviaire connaît un regain d'activité, dans le contexte très difficile de la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré rendant d'importants services.

Les services d'autocar réapparaissent après la guerre et le trafic ferroviaire voyageurs est progressivement suspendu. Les dernières circulations régulières entre Grenoble et Uriage ont lieu en 1951. La ligne de Bourg d'Oisans est limitée à Livet, le trafic marchandises se poursuit jusqu'en 1964.

La section de voie comprise entre Jarrie et Vizille bénéficie de la pose d'un troisième rail à partir de 1949, permettant le trafic direct de wagons à voie normale (SNCF ou réseaux étrangers) à la gare de Vizille-Terrasse, où d'importantes installations de transbordement sont construites.

L'activité du réseau métrique cesse complètement le 10 novembre 1964, la section Jarrie-Vizille continuant d'être exploitée par voie normale. Par ailleurs les lignes d'autocar connaissent un développement important et deviennent désormais l'activité principale des VFD.

La desserte de la vallée de la Romanche

Chantier de prisonniers allemands agrandissant la route entre Rioupéroux et Livet-et-Gavet

Chantier de prisonniers entre Rioupéroux et Livet-et-Gavet , remarquez la présence d'un wagon tombereau

Cette desserte avait deux objectifs : améliorer les communications avec le pays de l'Oisans et assurer la desserte des usines de la vallée situées à Rioupéroux et Livet. Des moyens considérables seront mis en œuvre pour convoyer dans les usines les matières premières et évacuer la production.

Lignes

Réseau d'origine

Les tramways VFD à Uriage au début du XX^e siècle

L'ex-gare des VFD d'Uriage, aujourd'hui devenue office du tourisme de la ville

Tramway à Domène vers 1900.

Une rame des VFD dans la rue principale de Livet

Le terminus de la ligne de la Romanche, au Bourg d'Oisans

Les Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) ont exploité directement trois lignes de chemins de fer secondaires principalement à voie métrique. Le réseau d'origine atteint 72 kilomètres^[6]. Il assure un trafic voyageur et aussi un trafic marchandise. Le tonnage de ce dernier est le deuxième plus important du département, après la ligne de La Mure.

• Jarrie - Le Bourg-d'Oisans (35 km) :
  • Jarrie - Vizille (9 décembre 1893 - 1939)
  • Vizille - Rioupéroux (9 décembre 1893 - 31 juillet 1946)
  • Rioupéroux - Le Bourg-d'Oisans (2 juin 1894 - 31 juillet 1946)

• Grenoble - Vizille (24 km)^[a]
  • Grenoble - Gières (2 juillet 1894 - 31 janvier 1948)
  • Gières - Vizille (2 juillet 1894 - 30 novembre 1946)

• Grenoble - Froges (22 km)
  • Grenoble - Gières (2 juillet 1894 - 31 janvier 1948)
  • Gières - Domène (30 juin 1898 - 2 décembre 1935)
  • Domène - Lancey (18 aout 1908 - 2 décembre 1935)
  • Lancey - Brignoud (10 octobre 1913 - 2 décembre 1935)
  • Brignoud - Froges (1914 - 2 décembre 1935)

Lignes acquises

Après avoir été transformées en régie départementale, plusieurs compagnies de tramways et chemins de fer sont rachetées par le département de l'Isère et confiées aux VFD :

• Les lignes à voie métrique des futurs Tramways de l'Ouest du Dauphiné (TOD) rachetées à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France en 1922 :
  • Lyon - Saint-Marcellin
  • La Côte-Saint-André - Le Grand-Lemps
  • Bonpertuis - Le Pont-de-Beauvoisin
  • La Tour-du-Pin - Les Avenières

• le tramway Vienne - Charavines / Voiron à écartement métrique des Chemins de fer économiques du Nord (CEN) retrocédée aux VFD en 1929 ;
• le tramway Grenoble - Chapareillan (TGC) à écartement métrique exploité par la compagnie du même nom, rachetée par le département en 1930 ;
• chemin de fer de Voiron à Saint-Béron (VSB) racheté par le département 1932 et l'embranchement Saint-Laurent-du-Pont à Fouvoirie ;

• La ligne 16 du réseau des tramways lyonnais Lyon - la Balme est rachetée à la compagnie OTL en 1936, et son exploitation assurée par la régie à partir du 1^er juillet 1937, au moyen d'autobus.

• La ligne à voie normale du Chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) rétrocédée aux VFD le 11 mai 1939, uniquement pour le trafic voyageur, assuré dès lors par la route.
  • Lyon-Est - Saint Hilaire - Sablonnières - Saint-Genix-d'Aoste
  • Lyon-Est - Saint Hilaire - Jallieu
  • Lyon-Est - Sablonnières - Montalieu

Matériel roulant

Locomotives à vapeur

Locomotive n^o 4 du chemin de fer Furka Oberalp en Suisse, la 6 et la 7 acquises en 1947 par la régie, ont circulé entre Vizille et Livet

Les premières locomotives à vapeur de type 030T bicabines, sont fournies par les établissements Blanc-Misseron et autorisées à circuler à partir de 1894.

• N^o 1 à 4, type 030T Bicabine, livrées en 1893 par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) de Blanc-Misseron, numéros constructeur ANF 71 à 74, La Métallurgique 893 à 896^[7],[8];
• N^o 5 à 16, type 030T bicabine, livrées en 1894 par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) de Blanc-Misseron, numéros constructeur ANF 80 à 91, La Métallurgique 910 à 921^[b],[7],[8];

Des locomotives de type 040T plus puissantes sont livrées par les établissements Pinguely, quelques années plus tard, afin de négocier les rampes les plus dures à une vitesse suffisamment élevée pour permettre de faire circuler des trains de voyageurs ou d'augmenter le tonnage des trains de marchandises.

• 17, 040 Pinguely, 1922, N° construction (365)^[9]
• 18, 040 Pinguely, 1922, N° construction (366)
• 19, 040 Pinguely, 1922, N° construction (367)

Des locomotives de type 130T provenant du même constructeur sont également utilisées^[10],

• 21, 130 Pinguely, 1914, N° construction (336), acquise neuve
• 22, 130 Pinguely, 1914, N° construction (342), acquise neuve
• 23, 130 Pinguely, 1914, N° construction (292), ex Chemins de fer départementaux de Rhône et Loire (CRL)
• 24, 130 Pinguely, 1914, N° construction (294), ex Chemins de Fer départementaux de Rhône et Loire (CRL)

D'autres locomotives sont fournies par les établissements Corpet-Louvet

• 25, 030 Corpet-Louvet, 1914, N° construction (1442)
• 26, 030 Corpet-Louvet, 1914, N° construction (1444)
• 27, 030 Corpet-Louvet, 1914, N° construction (1445)

ou encore par les Établissements Piguet,

• 30, 130 Piguet, 1909, acquise neuve en 1921
• 31, 130 Piguet, 1909, acquise neuve en 1921
• 32, 130 Piguet, 1909, acquise neuve en 1921

deux 130 ex chemin de fer Rhône et Loire sont acquises

• 41, 130 Pinguely, 1914, N° construction(295), ex Chemins de Fer départementaux de Rhône et Loire (CRL)
• 42, 130 Pinguely, 1914, N° construction(297), ex Chemins de Fer départementaux de Rhône et Loire (CRL)

des locomotives 030T bicabines, dont un exemplaire (ex Tramways de l'Ouest du Dauphiné) est préservé par la SGVA pour circuler sur les Chemins de Fer du Vivarais pour la ligne touristique Tournon-Lamastre, après avoir circulé aux forges de Geugnon en Saône-et-Loire.

• 51, 030 Pinguely, 1909, N° construction (240), ex Tramways de l'Ouest du Dauphiné, acquise en 1939, vendue aux forges de Gueugnon, préservée SGVA
• 52, 030 Pinguely, 1909, N° construction (241), ex Tramways de l'Ouest du Dauphiné, acquise en 1939

En 1947, les VFD achètent d'occasion des locomotives suisses d'origine SLM Winterthur

• N^o 1, 030 SLM Winterthur, 1894, N° construction (883), acquise en 1947, ex Bière-Apples-Morges (BAM)
• N^o 6, 130 SLM Winterthur, 1914, N° construction (2416), acquise en 1947, ex Furka-Oberalp (FO) de la série HG 3/4.
• N^o 7, 130 SLM Winterthur, 1914, N° construction (2417), acquise en 1947, ex Furka-Oberalp (FO) de la série HG 3/4^[11].

Automotrices électriques

Le matériel moteur électrique comprend :

• 16 motrices à truck Brill, n^o 1001 à 1016, construites par la Compagnie Française de Matériel de Transport, livrées à partir de 1902. Ces motrices ont une capacité de 40 places. Certaines sont équipées d'essieux radiants,
• 2 motrices à bogies, n^o 1020 et 1021, (Société franco-belge/Société Alsacienne) sont livrées à partir de 1927. L'une d'elles sera reconstruite avec une nouvelle caisse métallique, à la suite d'un incendie de la caisse en bois d'origine.

Différents tracteurs électriques, certains construits par les ateliers de Vizille, complètent le parc et permettent notamment la traction de trains de marchandises entre Grenoble et Vizille, particulièrement sur la section urbaine.

Locomotives Diesel

Locomotive VFD Brissonneau et Lotz T2, traversant la Romanche.

Locomotive T10 (ex BB 205) à Vizille-Terrasse.

Le matériel à moteur Diesel pour la voie métrique comprend :

• locomotives BB diesel-électriques de 50 tonnes, Brissonneau et Lotz à moteurs Renault, livrées en 1951.
  • T 1 : voie métrique, vendue aux Chemins de fer du Jura en 1977, transférée aux Chemins de fer de Provence, a bénéficié d'une remotorisation
  • T 2 : voie métrique, transférée au Chemin de fer de la Mure en 1984,
  • T 3 : voie métrique, transférée aux Chemins de fer de Provence 1964,
  • T 4 : voie métrique, transférée au Chemin de fer de la Mure en 1984,
  • T 6 : voie normale, Fauvet Girel (1014), acquis en 1987; ex chemin de fer Est de Lyon
  • T 7 : voie normale, Fauvet Girel (1022), acquis en 1987; ex chemin de fer Est de Lyon
  • T 10 : voie normale, (CFD Montmirail, 1955, BB 205), acquis en février 1962
• tracteurs à 3 essieux construits sur châssis de locomotive
  • T 11 : voie normale, construit à Vizille en 1950, sur châssis locomotive Pinguely type 030 n^o 24
  • T 12 : voie normale, construit à Vizille en 1952, sur châssis locomotive Pinguely type 030 n^o 21
  • T 13 : voie métrique, construit à Vizille en 1953, sur châssis locomotive Pinguely type 030 n^o 22,
  • T 14 : voie métrique, construit à Montmirail 1948, sur châssis locomotive Corpet-Louvet n°13, CF Doubs, acquis en 1954, préservé par le MTVS
  • T 15 : voie normale, CFD Montmirail, 1955, BB 207, acquis en 1978, moteur Poyaud, à bogies.

À noter encore que, avant la Seconde Guerre mondiale, quelques autorails sont utilisés sur le réseau.

Voitures voyageurs

Tous ces véhicules étaient à voie métrique.

Voitures à bogies

Matériel d'origine

• ASf 1, 1893, 1 compartiment de 1^re classe, 1 compartiment salon, accès par plate-forme centrale
• AAf 1 à 4, 1893, 2 compartiments de 1^re classe, accès par plate forme centrale
• ABf 1 à 4, 1893, 1 compartiment de 1^re classe, 1 compartiment de 2^e classe, accès par plate-forme centrale
• Bf 201 à 214, 1893, 1 compartiment de 2^e classe,

Voitures à 2 essieux

• Bf 71 à 79, 1 compartiment de 2^e classe, voiture à 7 glaces, accès par plates-formes extrêmes
• Bf 301-304, dites "Petit Break", 1 compartiment de 2^e classe, caisse ouverte sur les côtés
• Bf 305-308, dites "Grand Break", 1 compartiment de 2^e classe, caisse ouverte sur les côtés

Wagons de marchandises

• Wagons à 2 essieux

Tombereaux:

168 (caisse en bois),

100 (caisse en fer),

Couverts: 86,

Plats: 54,

• Wagons spéciaux:

2 plats à bogies,

2 plats à 3 essieux, pour transport de charges lourdes

Évolution

En 1987, les Voies Ferrées du Dauphiné exploitent un réseau régional d'autocar important.

Les activités de transport de marchandises entre Jarrie et Vizille sont devenues marginales (et déficitaires). Le secteur marchandises est cédé à une autre société (VFT) qui poursuit l'exploitation durant quelques années. C'est la fin de l'activité ferroviaire des VFD. Aujourd'hui cette section n'est plus exploitée.

C'est en milieu urbain que le rail a trouvé un regain d'intérêt et il existe désormais à Grenoble une ligne de tramway moderne, à voie normale, au sein d'un réseau (TAG) ayant connu un développement important, reliant notamment la gare de Grenoble et Gières, stations autrefois desservies par les VFD jusqu'en 1948...

Situation actuelle

Deux autocars des VFD aux couleurs du réseau Transisère.

Le 3 juin 2005, la régie des VFD change de statut et se nomme SEM VFD^[12] au capital de 1 480 530 euros, ayant comme actionnaire majoritaire le conseil départemental de l'Isère ainsi que la présence d'entreprises privées dont le groupe Keolis (15 % du capital) exploitant aussi plusieurs lignes dans la région. Elle possède un parc de 300 véhicules sillonnant les routes de la région Rhône-Alpes et emploie plus de 600 personnes.

Elle participe à hauteur de 40 % au réseau Transisère et fait les liaisons Grenoble-Briançon (ligne LER 35) en coopération avec les régions PACA et Rhône-Alpes ainsi que Grenoble-Aéroport international de Genève via Chambéry (navette AEROCAR). La VFD est interconnectée au réseau de transport de l'agglomération grenobloise.

Elle dessert 21 stations de ski à partir de la gare routière de Grenoble^[13] et s'occupe du transport scolaire. La majorité des véhicules de l'entreprise portent les couleurs du réseau Trans'Isère.

Bibliographie

• Joseph Mollin, « La voie ferrée de l'Oisans », Revue de géographie alpine, vol. 33, n^o 4,‎ 1945, p. 671-692 (lire en ligne)
• Dominique Allemand et Patrice Bouillin (préf. Éric Brassart), Le tramway de Grenoble à Chapareillan (TGC) : Le funiculaire de Saint-Hilaire du Touvet, Grenoble, Auto-édition Patrice Bouillin, mai 1985, 191 p. (ISBN 978-2-905447-02-9)
• Henri Boyer et Patrice Bouillin (préf. Paul Chenguelia), Les voies ferrées du Dauphiné, Grenoble, Auto-édition Patrice Bouillin, mars 1983, 335 p.
• A. Stocco, « Transports dauphinois : des VFD aux VFT », La Vie du Rail, n^o 2136,‎ 1988

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes