Robert Moses

Ses parents étant d'origine juive-allemande. Il a passé les neuf premières années de sa vie à New Haven en résidant proximité de l'université de Yale. En 1897, sa famille emménage dans la ville de New York.

Son père était propriétaire d'un commerce florissant et un spéculateur immobilier à New Haven. Afin de financer leur déménagement, il a vendu tous ses biens immobiliers et s'est retiré de toute activité professionnelle. Sa mère a participé activement à un mouvement social qui avait l'ambition de favoriser une mixité sociale.

Diplômé de l'université de Yale, de Wadham et d'Oxford et titulaire d'un doctorat en sciences politiques obtenu à l'université Columbia, Moses se passionnait pour les politiques réformatrices de la ville de New York. À cette époque idéaliste engagé, il a mis au point plusieurs projets pour débarrasser la municipalité des pratiques de parrainage pour le recrutement. Il a été en 1919 à l'origine d'une proposition pour réorganiser le gouvernement de l'État de New York. La portée de sa demande fut limitée mais cela lui permit de se faire remarquer par Belle Moskowitz, la conseillère d'Al Smith.

Moses accéda au pouvoir politique avec Al Smith qui a été élu gouverneur en 1922 et a mis en place une profonde consolidation du gouvernement de l'État de New York. Pendant cette période, Moses a commencé sa première incursion à grande échelle pour des projets publics tout en puisant dans le pouvoir politique de Al Smith pour faire promulguer des lois. Cela a permis la création de la Commission du parc et le Conseil des parcs de l'État de Long Island. Cette centralisation a permis à Al Smith d'être à la tête d'un gouvernement plus tard érigé en modèle par le gouvernement fédéral de Franklin Delano Roosevelt avec son New Deal. Moses a reçu plusieurs commissions qu'il a menées à bien de manière extraordinaire comme celui dédié à l’aménagement du parc de l'État de Jones Beach Island. Grâce à ses compétences en droit aussi bien qu’en ingénierie, Moses acquit une réputation pour son habileté à faire des propositions législatives. À une époque où le public était informé régulièrement de l'incompétence et des affaires de corruption en politique, Moses était considéré comme le sauveur du gouvernement. Quelque temps après l’inauguration du Président Franklin Delano Roosevelt en 1933, le gouvernement fédéral bénéficiait de millions de dollars à dépenser provenant des taxes issues du New Deal alors que les États et les villes avaient peu de projets de prêt. Moses était un des rares hommes politiques locaux à avoir des projets prévus et prêts à être réalisés. La ville de New York a ainsi pu acquérir le Works Progress Administration (WPA), Civilian Conservation Corps (CCC). Moses a démontré un réel talent politique et une réelle habileté technique dans plusieurs constructions : routes, ponts, parcs, aires de jeux, projets immobiliers.

Durant les années 1920, Moses s’est opposé à Franklin Delano Roosevelt, alors dirigeant de la Commission du Parc de l'État de Taconic, qui favorisait la rapide construction de grands boulevards bordés d'arbres à travers la vallée d'Hudson. Moses a réussi à détourner les fonds vers ses projets des grands boulevards bordés d'arbres à Long Island (Northern State Parkway, Southern State Parkway et Wantagh State Parkway), bien que les grands boulevards bordés d'arbres de l'État de Taconic ont été terminés plus tard.

Pendant l'époque de la Dépression (crise économique de 1929), Moses, en collaboration avec le maire républicain de New York Fiorello LaGuardia, a été à l'origine de la construction de dix gigantesques piscines dans le cadre du programme du WPA. Ensemble, elles pouvaient accueillir jusqu'à 66 000 nageurs. Ce programme ambitieux est parfois expliqué par le fait que Moses se passionnait pour la natation (il fit son kilomètre et demi tous les soirs jusqu’à l’âge de 80 ans passés). Une de ces piscines est celle de McCarren Park à Brooklyn, autrefois mise au sec et utilisée uniquement pour des évènements culturels exceptionnels, mais aujourd’hui ouverte de nouveau au grand public. Moses a aussi contribué à la réalisation de grands boulevards (avenues bordées d'arbres) à Long Island. Ce furent les premiers boulevards à accès privé, avec deux voies séparées par un terre-plein.

De proches associés de Moses ont affirmé qu'ils pouvaient empêcher les américains d'origine africaine d'utiliser les piscines dans les quartiers blancs en rendant l'eau plus froide. Il a par ailleurs rendu impossible l'utilisation des transports publics qui aurait permis aux non-détenteurs de voitures de profiter des installations qu'il avait construites.

L'influence de Moses augmenta considérablement après la seconde guerre mondiale lorsque le maire Fiorello LaGuardia se retira de la vie politique et que ses successeurs à la mairie adoptèrent la plupart de ses propositions. Nommé coordinateur de la construction de la ville en 1946 par le maire William O'Dwyer, Moses est devenu le représentant du quartier de Washington de la ville de New York. Moses a obtenu plus de pouvoirs sur le logement public, domaine d’où il avait été exclu par l'ancien maire new-yorkais LaGuardia. Quand William O'Dwyer a été forcé de démissionner en pleine disgrâce et a été remplacé par Vincent R. Impellitteri, Moses a été capable de manœuvrer en coulisses et de prendre le contrôle des projets d'infrastructures.

Une des premières mesures que prit Moses après la prise de fonctions de Impellitteri a été de stopper la création d'un plan de zone plus large en cours depuis 1938 qui aurait mis à mal son pouvoir presque total de construire à l'intérieur de la ville et de faire partir le responsable de la commission de la zone.

Moses a obtenu les pleins pouvoirs pour négocier depuis Washington les projets de la ville de New York. Dès 1959, il avait supervisé la construction de plus de 28 000 appartements sur des centaines d'hectares de terrain. En déblayant le terrain pour la construction de grands immeubles conformément au projet de la ville contemporaine (des tours entourées de jardins), qui à cette époque était envisagé comme innovant et bénéfique, il a quelquefois détruit autant de logements qu'il en a construit.

De 1930 à 1960, Moses a réalisé la construction de ces quatre ponts : pont de Throgs Neck, du pont de Bronx–Whitestone, du pont Henry Hudson Bridge et du pont Verrazano-Narrows. Ses autres projets sont les autoroutes Brooklyn-Queens, Staten Island, Cross Bronx Expressway, les grands boulevards bordés d'arbres Belt, le Laurelton entre autres. Le choix de l’État fédéral s'est déplacé d'un système de grands boulevards bordés d'arbres vers des autoroutes et les nouvelles routes sont conformes à la nouvelle vision, dépourvues d’aménagement paysager et sans les restrictions du trafic commercial des autoroutes d’avant guerre.

Il a été un acteur-clé du Shea Stadium et du Lincoln Center for the Performing Arts et du siège des Nations unies. Bien que Los Angeles soit considéré comme la ville des autoroutes, la ville de New York dispose en réalité de plus de kilomètres d’autoroute.

Moses a étendu son influence au-delà du périmètre new-yorkais. Durant les années 1940 et le début des années 1950, de nombreuses petites villes américaines l'ont engagé pour mettre au point des réseaux d'autoroutes. Peu de ces projets ont ensuite été réalisés, reportés initialement par manque de fonds puis abandonnés par une opposition citoyenne naissante menée durant les années 1960.

Contrairement aux idées reçues entourant Moses, Moses savait conduire mais ne détenait pas de permis de conduire. À la place, il louait des limousines. La vision de l'automobile de Moses est à relier aux années 1920 quand la voiture était plus envisagée comme un moyen de transport pour les loisirs que pour l'activité professionnelle. Dans la première moitié du XX^e siècle, les autoroutes de Moses étaient de grands boulevards bordés d'arbres, en lacets, destinés au plaisir du voyage et assimilés aux « poumons de la ville ». L'expansion économique après la seconde guerre mondiale et l'idée de la ville propice à la circulation automobile a apporté les autoroutes, et plus particulièrement le gigantesque réseau du système des autoroutes inter-étatiques au niveau fédéral.

Le propriétaire de l'équipe de baseball des Brooklyn Dodgers, Walter O'Malley, voulait construire un nouveau stade pour remplacer le vieux stade délabré d'Ebbets Field. W. O'Malley a choisi le site pour le stade situé au carrefour d'Atlantic Avenue et de Flatbush Avenue, à Brooklyn, à proximité des lignes ferroviaires de Long Island.

Walter O'Malley exhorta R. Moses de l'aider à acquérir les terrains en pratiquant le droit d'expropriation pour cause d'utilité publique. Mais R. Moses refusa car il avait déjà décidé d'utiliser le terrain pour construire un parking. Les élus de la municipalité étaient divisés et les journaux et la population étaient contre la proposition de W. O'Malley d'acquérir les biens immobiliers à un coût beaucoup plus important qu'initialement annoncé, arguant que cela représentait une subvention inacceptable pour une société privée de la part du gouvernement.

R. Moses a envisagé construire le nouveau stade de New York dans le parc municipal de Flushing Meadows-Corona Park, sur l'ancien site de l'Exposition Universelle, dans le Queens. Il prévoyait que le stade accueillerait à long terme les trois plus importantes équipes de championnat de l’époque. Walter O'Malley était particulièrement véhément dans son opposition au plan de Moses s'appuyant sur l'identité de l'équipe de Brooklyn. R. Moses refusa de changer d'avis et, après la saison 1957, les Dodgers quittèrent Brooklyn pour s'installer à Los Angeles devenant les Dodgers de Los Angeles et les Giants partirent de New York pour s'établir à San Francisco devenant les Giants de San Francisco.

Plus tard, R. Moses a pu installer 55 000 places au Shea Stadium dans le Queens, les travaux débutant en octobre 1961 et se terminant, après quelques retards, en avril 1964. Le stade a eu sous contrat les Mets de New York jusqu'en 2008 puis a été détruit lorsque les Mets ont déménagé au Citi Field, nouvellement construit à côté de l'emplacement du Shea Stadium, en 2009.

La réputation de Moses commença à être ternie durant les années 1960 à la suite du débat public sur la planification urbaine qui se mit à mettre l’accent sur les vertus des quartiers intimes et une architecture à une échelle plus humaine. Pendant ce temps, sa perspicacité politique commença à lui faire défaut et il commença imprudemment à se mêler à plusieurs controverses politiques qu’il lui était impossible de gagner.

Par exemple, sa campagne contre la gratuité de spectacles de théâtres autour de l'œuvre de Shakespeare a été mal perçue par le public et son obstination à vouloir détruire un terrain de jeu ombragé à Central Park pour le remplacer par un parking pour le restaurant chic le Tavern on the Green a fait naître parmi la classe moyenne des ennemis dans le Upper West Side.

L'opposition à Moses atteint un niveau supérieur avec la destruction de la Pennsylvania Station que beaucoup ont attribué au plan de développement imaginé par Moses alors que le chemin de fer de Pennsylvania était en fait responsable de la destruction.

Cette démolition irréfléchie de l'un des plus grands monuments de New York a incité beaucoup de citadins à se retourner contre les projets de Moses dont celui notamment de construire l'autoroute de Lower Manhattan qui aurait traversé Greenwich Village et ce qui est aujourd’hui SoHo. Ce plan et celui de l'autoroute Mid-Manhattan qui aurait relié le Lincoln Tunnel entre Manhattan et New Jersey au Queens–Midtown Tunnel entre Manhattan et Queens ont échoué tous les deux politiquement.

Une de ses critiques les plus ardentes à cette époque était Jane Jacobs dont le livre « Déclin et survie des grandes villes américaines » a joué un rôle décisif pour retourner l'opinion contre les projets de Moses. Le gouvernement de la ville a rejeté l'autoroute en 1964.

L'influence de Moses a été fortement minée lors de sa collaboration avec l'exposition universelle en 1964 de New York. Ses prévisions pour accueillir 70 millions de personnes pour cet évènement se sont révélées largement optimistes et de généreux contrats pour les cadres et les entrepreneurs en lien avec le projet ont aggravé la situation financière. Les démentis réguliers et forts émis par Moses sur les difficultés financières considérables en lien avec l'exposition universelle ont engendré des enquêtes journalistiques et gouvernementales qui ont trouvé des irrégularités comptables.

Dans le cadre de l'organisation de cette exposition universelle, la réputation de Moses a été sapée par les traits de son caractère qui lui avaient permis auparavant de réussir : mépris pour les opinions des autres et tentatives despotiques d'utiliser la presse à ses fins dans les moments de conflits.

Le fait que l'exposition universelle n'a pas été approuvée par le Bureau International des Expositions, l'organisme international qui supervise ce genre d'événements, serait un coup dur pour le succès de cet événement. Moses a refusé d'accepter les exigences du BIE incluant une restriction contre le paiement d'une redevance foncière pour les exposants et BIE a ordonné à ses membres de ne pas participer.

Les États-Unis avaient déjà organisé l'Exposition universelle de 1962 officiellement appelée Century 21 Exposition à Seattle. Selon les règles de l'organisation, aucune nation ne pouvait accueillir une exposition universelle plus d'une fois par décennie. La majorité des démocraties européennes, le Canada, l'Australie et l'Union des républiques socialistes soviétiques étaient tous membres du BIE et ils ont refusé de participer préférant se réserver pour l'exposition universelle de 1967 à Montréal.

Après l'échec de l'exposition universelle, le maire de la ville de New York John Lindsay avec à ses côtés le gouverneur Nelson Rockefeller a cherché à percevoir les revenus des péages provenant du Triborough bridge et des ponts et des tunnels du TBTA (Autorité des ponts et des tunnels) pour couvrir les déficits des agences en difficulté financière, incluant celle du réseau métropolitain. Moses était contre cette idée et a tout fait pour empêcher la mise en place de ce plan. John Lindsay a destitué Moses de son poste de conseiller principal des financements d’autoroutes de la ville de New York.

Le vote de la législature pour fusionner le TBTA avec le MTA (Autorité du transport métropolitain) aurait pu aboutir à un procès par les détenteurs d'obligations du TBTA car les contrats d'obligations étaient inscrits dans les lois et il était contraire à la constitution de diminuer les obligations contractuelles existantes, alors que les détenteurs d'obligations avaient le devoir de donner leur approbation sur de telles actions.

Cependant, le plus grand détenteur d'obligations de TBTA et ainsi responsable pour les autres était la Chase Manhattan Bank, dirigé alors par David Rockefeller, le frère du gouverneur. Aucun procès n'a été engagé. Moses aurait pu pousser TBTA à mener une action en justice mais comme on lui avait promis un rôle au sein de la structure fusionnée, Moses refusa de mettre en péril la fusion. Le 1^er mars 1968, le TBTA a été fusionné avec MTA et Moses renonça à son poste de président de TBTA. Il est en fait devenu un consultant de MTA mais son nouveau président et le gouverneur l'ont exclu : le poste promis n'a pas été mis en place et à toutes fins utiles, Moses a été démis de toute fonction dirigeante.

Moses pensait qu'il avait réussi à convaincre Nelson Rockefeller sur la nécessité d'un dernier grand projet de construction d’un pont traversant le Long Island Sound de Rye à Oyster Bay.

Nelson Rockefeller n'a pas soutenu le projet à la fin des années 1960 jusqu'en 1970, craignant les remontrances publiques parmi les républicains vivant dans les banlieues qui auraient pu entraver ses projets de réélection. Ironiquement, en 1972, une étude soulignait que le pont était fiscalement prudent et pouvait être respectueux sur le plan de l'environnement, mais le sentiment anti-développement était prédominant et en 1973 Rockefeller anéantit toute velléité de projet de construction d'un pont. Rétrospectivement, l'auteur Steve Anderson de NYCroads.com a écrit que laisser Long Island qui a une population importante complètement dépendant d'un accès à travers la ville de New York n'a pas été la décision politique la plus pertinente.

L'image de Moses a subi un nouveau coup en 1974 lors de la publication de The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York dont l'auteur est Robert Caro, récompensé par un Prix Pulitzer dans le domaine de la biographie. Cet opus de 1200 pages a considérablement terni la réputation de Moses. Par exemple, Robert Caro décrit le manque de sensibilité dans la construction de l'autoroute Cross Bronx Expressway et comment il a critiqué les transports en commun. La réputation de Moses est largement tributaire de l'image diffusée par Robert Caro dans son livre qui a obtenu outre le Prix Pulitzer, le prix Francis Parkman qui est attribué par la société des historiens américains et qui fait partie de la liste des 100 meilleurs livres de non- fiction du XX^e siècle décerné par la Modern Library.

La description de la vie de Moses par Caro permet de faire crédit au constructeur de ses premières réalisations, montrant par exemple, comment il a conçu et créé Jones Beach Island et les parcs de l'État de New York. Il démontre aussi comment la soif du pouvoir de Moses est devenue plus important que la réalisation de ses premiers rêves. En fait, il lui a été reproché d'avoir détruit des quartiers entiers, en construisant 13 autoroutes au sein de la ville de New York et en mettant en place des projets de renouveau urbain de grande envergure avec peu d'égard pour le tissu urbain et humain. L'auteur est plus neutre dans sa prémisse principale. New York aurait été une ville très différente (peut-être meilleure ou pire) si Robert Moses n'avait pas existé. D'autres villes américaines ont adopté le même type de développement urbain que New York dans les années 1940, 50 et 60. Boston, San Francisco et Seattle, ont construit aussi des autoroutes directement à travers leurs centres-villes.

Les architectes faisant partie de l'intelligentsia des années 1940 et 50, qui ont largement cru dans les projets liés au développement de l'automobile comme Le Corbusier ou Ludwig Mies van der Rohe ont apporté leur soutien à Moses. Beaucoup d'autres villes comme Newark, Chicago et St. Louis ont aussi construit de gigantesques projets immobiliers peu attractifs.

Robert Caro a souligné aussi que Moses a démontré des tendances racistes. Il s'est notamment opposé ouvertement avec des membres de la commission de la planification de la ville de New York l’emménagement de vétérans noirs dans la ville de Stuyvesant Town, un complexe résidentiel situé à Manhattan spécialement construit pour les vétérans de la seconde guerre mondiale.

Le public considérait Moses comme un tyran qui méprisait les contributions publiques mais avant la publication du livre de Robert Caro personne ne connaissait les détails accablants sur sa vie privée. Par exemple, son frère Paul a passé la plupart de sa vie dans la misère ; celui-ci a été interviewé par Robert Caro peu de temps avant sa mort et a prétendu que son frère Robert Moses avait contacté leur mère pour qu’elle change son testament en sa faveur juste avant de mourir. Selon l’auteur, Paul était en mauvais termes avec sa mère depuis des années et elle avait peut-être changé son testament de son plein gré. Cependant, la façon dont Robert a traité son frère par la suite était légitime mais moralement discutable.

Pendant les dernières années de sa vie, Moses a pratiqué activement sa passion pour la natation et était membre du Colonie Hill Health Club. Moses est mort d'une crise cardiaque le 29 juillet 1981 à l'âge de 92 ans à l'hôpital Good Samaritan à West Islip à New York. Moses était ethniquement juif mais avait été élevé selon un mode laïque inspiré par le mouvement Culture éthique à la fin du XIX^e siècle. Il s'est converti au christianisme et a été enterré dans une crypte situé dans un mausolée dans le cimetière Woodlawn dans le Bronx.