Réseau express vélo (Montréal)

Le 21 octobre 2021, la ville de Montréal a gagné le prix Jalon dans la catégorie Mobilité active pour la réalisation de l'axe Berri–Lajeunesse–Saint-Denis du Réseau express vélo. Depuis 2019, les prix Jalon « rassemblent et récompensent les acteurs de notre société qui participent au changement pour une mobilité plus durable »[5]. Le Réseau express vélo a ainsi été récompensé parce qu'il permet « d’améliorer le confort et le sentiment de sécurité de tous les usagers »[6].

La piste cyclable unidirectionnelle et protégée de la rue Bellechasse à Montréal, Axe 5 du REV

Le 7 novembre 2020, l'axe 1 est inauguré sur la rue Saint-Denis en présence de plusieurs centaines de cyclistes[7]. Les autres tronçons du Réseau express vélo (REV) seront déployés progressivement d'ici à 2021[8]. Le réseau se démarquera des pistes cyclables conventionnelles en proposant des voies plus larges et le plus souvent unidirectionnelles[8]. Les cinq premiers axes projetés sont[8] :

• Berri–Lajeunesse–Saint-Denis (Axe 1), tronçon nord-sud d'une longueur de 10 km, relie le boulevard Gouin au boulevard de Maisonneuve.

L'axe 1 du Réseau express vélo croise la piste cyclable de la rue Rachel. L'interconnexion du REV avec d'autres axes cyclables protégés fait partie de la stratégie visant à augmenter la pratique cyclable à Montréal. Le sas vélo est peint en vert.

• Viger–Saint-Antoine–Saint-Jacques (Axe 2), tronçon est-ouest d'une longueur de 5,4 km, relie plusieurs points d'intérêts du centre-ville comme le Quartier des spectacles, le Marché Atwater, l'École de technologie supérieure, ou encore le Centre Bell.

• Souligny (Axe 3), tronçon est-ouest d'une longueur de 5,3 km faisant la liaison entre les aménagements cyclables sur la rue Notre-Dame et le quartier Tétreaultville en passant par l'avenue Souligny.

• Peel (Axe 4), tronçon nord-sud d'une longueur de 2,1 km qui permet de relier le boulevard de Maisonneuve au Vieux-Port de Montréal, via la rue Peel.

• Bellechasse (Axe 5), tronçon est-ouest d'une longueur de 6,2 km faisant la liaison entre plusieurs pôles d'intérêt comme des bibliothèques, l'Hôpital Maisonneuve-Rosemont, le Collège de Rosemont, le boulevard Saint-Laurent, la rue Saint-Hubert et faisant la liaison avec le tronçon Berri–Lajeunesse–Saint-Denis.

S'il est complété dans son intégralité, le réseau devrait compter 17 axes totalisant 184 kilomètres. L'objectif de la ville est d'augmenter la part modale du vélo à Montréal à 15 %[8].

Carte des cinq premiers axes du projet Réseau express vélo de Montréal

Le plan Vision Vélo 2023-2027 constitue la phase 2 du Réseau Express Vélo (REV) et prévoit diverses mesures pour faciliter et promouvoir l'usage du vélo dans la région métropolitaine de Montréal. Parmi les projets phares, on retrouve l'aménagement des REV Jean-Talon, Henri-Bourassa et Lacordaire. De plus, la mise à niveau et le prolongement de la piste cyclable Côte-Sainte-Catherine visent à sécuriser l'intersection du Parc et Mont-Royal. La piste de la Commune sera également réaménagée pour favoriser la cohabitation avec les piétons. Le plan prévoit également la création d'une piste cyclable sur la rue Hochelaga, reliant Mercier-Hochelaga-Maisonneuve à Ville-Marie, ainsi que des pistes cyclables sur Prieur et Charleroi, connectant Ahuntsic-Cartierville à Montréal-Nord. Enfin, des aménagements sont prévus dans l'Ouest-de-l'Île, incluant la branche Sainte-Anne-de-Bellevue et la branche Deux-Montagnes de la véloroute, suivant l'axe du REM de l'Ouest[9].

Le premier projet déjà en cours de construction est le réaménagement du boulevard Henri-Bourassa pour accueillir une piste unidirectionnel de chaque côté, ainsi qu'une voie dédié au autobus au centre[10].

Le samedi 23 octobre 2021, des centaines de citoyens et citoyennes à vélo ont célébré le million de passages sur l'axe Saint-Denis du Réseau express vélo de Montréal, tout en empruntant également l'axe Bellechasse (ici sur la photo).

Le 20 octobre 2021, le compteur situé sur l'axe Saint-Denis au niveau de la rue des carrières passe la barre de 1 million de passages enregistrés depuis le 22 octobre 2020[14], faisant de cet aménagement cyclable le plus fréquenté de Montréal. Afin de fêter ce succès et de rappeler l'importance de pérenniser ce projet, un événement est organisé le 23 octobre 2021 rassemblant quelques centaines de citoyens à vélo[15]. En empruntant également l'axe Bellechasse du REV, les organisateurs du rassemblement souhaitent défendre l'aménagement à deux voies unidirectionnelles qui est remis en question par le parti Ensemble Montréal de Denis Coderre.

La décision de construire un aménagement cyclable de qualité sur certaines artères commerciales de Montréal se base sur les réalisations de projets semblables dans d'autres villes dans lesquelles cette transformation importante de la voirie s'est faite sans porter atteinte à l'économie locale. On peut citer le cas de la piste cyclable protégée d'une partie de la section ouest de la rue Bloor à Toronto[16]. Selon les conclusions d'une enquête réalisée par la ville de Toronto en partenariat avec le Centre for Active Transportation et l'Université de Toronto, plusieurs indicateurs clés montrent que l'installation de cet aménagement n'a pas eu d'impact négatif sur la vitalité économique de cette portion aménagée de la rue. Ainsi, en comparant la rue Bloor avant et après les aménagements cyclables avec une autre rue "contrôle", l'étude montre que le pourcentage de visiteurs dépensant 100 $ et plus par mois a augmenté avec sensiblement le même taux que la rue contrôle non aménagée entre l'année 2015 et la période 2016-2017 (de 44 % à 53 %)[17]. De plus, la moyenne de clients fréquentant la rue Bloor a augmenté en 2016 et 2017, comparativement à l'année 2015. Au total, l'étude conjointe a été capable d'identifier 6 résultats clés suggérant une amélioration de l'attractivité économique de la rue Bloor aménagée avec une piste cyclable protégée, résultats qui ont été confirmés dans plusieurs projets similaires en Amérique du Nord, comme les aménagements de la rue Valencia à San Francisco (7 % d'augmentation des ventes à la suite de l'installation de l'aménagement cyclable), l'avenue Vanderbilt à New-York (102 % d'augmentation des ventes de détail après l'installation de la piste cyclable et l'apaisement de la circulation automobile) et la rue Hornby à Vancouver, qui, 7 ans après l'installation de la piste cyclable et malgré un fort rejet du projet initial, est devenue un avantage compétitif[17]. En outre, l'organisme Vivre en ville signale dans un article qu'en Europe, Transport for London « a découvert que les commerces ont bénéficié d’une hausse allant jusqu’à 30% de leur chiffre d’affaires grâce aux nouveaux aménagements cyclables à certains endroits de la ville[18] ».

En matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES), les déplacements à vélo peuvent émettre jusqu'à 30 fois moins de gaz contribuant à réchauffer le climat comparativement aux déplacements en voiture thermique et 10 fois moins qu'une voiture électrique et ceci en tenant compte de l'ensemble du cycle de vie des différents modes de transport[19]. Concernant les estimations des émissions de GES d'un vélo, la Fédération européenne des cyclistes a conduit une étude visant à quantifier les émissions d'équivalent carbone des déplacements à vélo d'une personne comparativement à un vélo à assistance électrique (VAE), à une voiture à propulsion thermique de taille moyenne et à un déplacement en bus en mode 60 % urbain et 30 % régional. En tenant compte de l'analyse du cycle de vie et d'autres facteurs comme le type d'alimentation d'un cycliste, le vélo et le vélo à assistance électrique émettent respectivement 21 gCO₂e/km et 22 gCO₂e/km (gramme équivalent de CO₂ par kilomètre parcouru), alors qu'un passager en bus émettra en moyenne 101 gCO₂e/km et un passager en voiture émettra 271 gCO₂e/km[20].

De nombreuses études scientifiques suggèrent que le fait d'opter pour des modes de déplacement actifs, comme la marche et la pratique du vélo, améliorent la santé et préviennent certaines maladies non transmissibles. Ainsi, pour l'Organisation mondiale de la santé, la mobilité active permet de « prévenir les maladies cardiaques, les accidents vasculaires cérébraux, le diabète et le cancer, ainsi que plusieurs facteurs de risque tels que l’hypertension et l’obésité » avec une diminution du risque total de la mortalité de 10 % grâce à une pratique régulière du vélo[21]. En juillet 2014, la revue The Lancet mentionnait, dans un éditorial dédié à l'exploitation de l'environnement bâti des villes au profit de la santé métabolique, qu'un nombre croissant d’études montre « qu’un environnement qui promeut l’activité physique a un effet préventif conséquent sur l’obésité et le diabète de type 2 » et que « l’inactivité physique est la 4^e cause de mortalité mondiale », démontrant ainsi les bénéfices de favoriser les modes actifs de transport[22].

La pratique du vélo permet aussi de lutter contre les impacts des dérèglements climatiques qui vont avoir de plus en plus de conséquences sur la santé des populations dans des métropoles comme Montréal où le phénomène des îlots de chaleur[23] a des impacts importants sur les résidents les plus fragiles[24]. En favorisant les déplacements non basés sur l'utilisation des énergies fossiles, cause des dérèglements climatiques et source de pollution atmosphérique, les transports actifs améliorent l’activité physique tout en favorisant une meilleure qualité de l’air, ce qui permet de réduire le risque de maladies et de sauver des vies[25].

Articles

• (en) European Cyclists' Federation, « Cycle more often 2 cool down the planet : Quantifying Co2 savings of Cycling », N/A,‎ novembre 2021, p. 28 (lire en ligne)
• (en) The Lancet Diabetes & Endocrinology, « Harnessing cities for metabolic health », The Lancet Diabetes & Endocrinology, vol. 2, n^o 7,‎ juillet 2014 (lire en ligne)
• (en) Jonathan A. Patz, Howard Frumkin et Tracey Holloway, « Challenges and Opportunities for Global Health », Journal of the American Medical Association, vol. 312, n^o 15,‎ octobre 2014, p. 1565–1580 (doi:10.1001/jama.2014.13186)

Sites internet

• CAA, « Le manque d’infrastructure adéquate – un frein substantiel pour les cyclistes canadiens, révèle un sondage de la CAA », sur caa.ca, 28 juillet 2020 (consulté le 6 octobre 2021)

• Organisation mondiale de la santé, « La promotion du vélo peut sauver des vies et faire progresser la santé dans toute l’Europe grâce à l’amélioration de la qualité de l’air et à l’augmentation de l’activité physique », sur euro.who.int, juin 2021 (consulté le 5 octobre 2021)
• (en) City of Toronto, « Bloor Street Bike Lanes », sur toronto.ca, 2018 (consulté le 5 octobre 2021)

Ouvrages

• Priscilla Parard, Réenchantons le vélo - Pour une mobilité libre et joyeuse, Paris, Terres vivantes, 2021, 95 p. (ISBN 978-2-36098-627-9)
• Stein van Oosteren, Pourquoi pas le vélo?, Montréal, Écosociété, 2021, 200 p. (ISBN 9782897197131)

Rapports

• Gabrielle Rancourt, En route vers des environnements bâtis favorables à la mobilité durable : Actes de la journée thématique tenue dans le cadre des 22es Journées annuelles de santé publique (JASP), Québec, Gouvernement du Québec, 2019, 43 p. (ISBN 978-2-550-85366-4, lire en ligne)

• Cyclisme à Montréal
• Valérie Plante
• Route verte
• Vélo Québec

• Réseau express vélo
• Streetfilms, Biking Montreal: Montreal's Newest Bicycling Infrastructure Dazzles! : https://www.youtube.com/watch?v=GSl0doR9lD4