Piaggio P.108

Le P.108B était unique dans l'histoire de l'aviation italienne, car il était le seul bombardier stratégique à quatre moteurs utilisé par la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait d'un développement du P.50-II, sous-motorisé et à structure en bois, qui était incapable de décoller au poids maximal prévu.

Le concepteur de l'avion était Giovanni Casiraghi, un ingénieur expérimenté qui avait déjà travaillé aux États-Unis de 1927 à 1936. Sur la base de son expérience, il conçut un avion radicalement nouveau : le P.108 était un bombardier à ailes basses, entièrement métallique, muni d'un train d'atterrissage rétractable. En 1939, la Regia Aeronautica signe un contrat pour un nouveau bombardier visant à remplacer le CANT Z.1014, car il devint évident que les autres concurrents ne pourraient pas fournir d'avions opérationnels à l'armée de l'air italienne avant le milieu des années 1940.

Le premier prototype du P.108B pris son envol le 24 novembre 1939. Il s'est d'ailleurs très bien comporté lors des essais et n'a nécessité que quelques ajustements mineurs. Toutefois, les pilotes ont mis du temps à s'habituer au nouvel avion. Le P.108 fut livré à une seule unité, la 274a Squadriglia (274^e escadron), en 1941. Il y eut plusieurs accidents, dont l'un impliquant le fils du dictateur italien Benito Mussolini. Le 7 août 1941, Bruno Mussolini, commandant de la 274a Squadriglia, pilotait l'un des prototypes du bombardier «secret». Ce dernier vola trop bas s'écrasa dans une maison. La section du poste de pilotage s'est séparée du reste de l'avion et, bien que l'avion n'ait pas pris feu, il fut néanmoins totalement détruit dans l'impact. Le Commandant Bruno Mussolini est mort de ses blessures.

À la fin 1941, le P.108B n'avait démontré que 391 heures de vol. Néanmoins, l'avion était très prometteur. Un bombardier italien moyen coûtait environ 2,1 millions de lires, le SM.79 en coûtait 1,7 million et le P.108 coûtait 5,2 millions. Cela semblait favoriser le plus petit bombardier. Mais en comparant la charge de bombes pouvant être larguée dans un même rayon d'action, le P.108B avait l'avantage. Avec un seul escadron de neuf P.108 capables de voler sur 1 100 km tout emportant 3 500 kg de bombes chacun, l'efficacité estimée était comparable à celle d'un groupe de 26 SM.79 sur 1 000 km avec 1 000 kg de bombes par appareil. Le coût total de chaque «groupe» d'avions requis était à peu près le même, de 46,8 et 45,6 millions de lires respectivement, mais seulement 54 membres d'équipage étaient nécessaires pour manœuvrer les P.108 alors que 130 étaient requis pour manœuvrer les SM.79.

La deuxième série, désignée P.108B II, était une variante révisée et démunie de la tourelle placée dans le nez de l'appareil. Réduisant la défense contre les attaques frontales, l'avion était utilisé principalement de nuit. Le gain de vitesse était de dix km/h, en raison de la réduction du poids et le nez plus aérodynamique.

Le P.108B était un bombardier tout métal, quadrimoteur, manœuvré par un équipage de six à huit personnes. Il possédait une structure moderne très robuste (avec une tolérance de six g) conçue par Giovanni Casiraghi, et construite presque entièrement de duralumin.

Concernant l'équipage, deux pilotes occupaient le poste de pilotage et cinq à six membres d'équipage étaient situés dans le mi-fuselage et le nez : comme les premiers B-17 Flying Fortress, le P.108B n'avait pas de tourelle de queue. La caractéristique la plus remarquable était le nez, ayant une structure séparant le bombardier du pilote, avec la tourelle avant juste au-dessus de lui, semblable au nez de l'Armstrong Whitworth Whitley. La queue du P.108B, avec sa dérive en forme de croix, était assez grande en raison afin de pouvoir stabiliser cet appareil lourd et puissant.

Piaggio était l'une des rares compagnies aéronautiques italiennes à pouvoir développer à la fois des avions et des moteurs. Leurs moteurs P.XII, bien que peu fiables, étaient parmi les plus puissants de leur temps. Fiat était une entreprise beaucoup plus importante qui a également conçu et fabriqué des cellules et des groupes motopropulseurs, mais a limité sa production à des avions comme le BR.20 Cicogna, un bombardier moyen conventionnel.

Le P.108B était équipé de quatre moteurs radiaux à 18 cylindres P.XII à refroidissement par air, qui souffraient de problèmes de fiabilité, mais produisaient 1 010 kW à 3 000 m d'altitude et 1 120 kW au décollage. Il entraînait une hélice Piaggio à tripale à vitesse constante. Le P.XII était constitué de deux moteurs Piaggio P.X en tandem, qui étaient en fait des moteurs français Gnome-Rhône 9K Mistral fabriqués sous licence (eux-mêmes sous licence du Bristol Jupiters).

L'avion possédait 12 réservoirs de carburant auto-obturant d'une contenance d'environ 12 000 L et huit réservoirs d'huile, deux pour chaque moteur, d'une contenance totale de 350 L. La combinaison d'une cellule lourde et de moteurs puissants a entraîné une consommation de carburant élevée, et la performance du P.108 à haute altitude était médiocre, avec un plafond pratique d'environ 6 000 m et un théorique de 8 000 m. Par comparaison, le B-17C était capable d'atteindre un plafond de 3 000 m de plus. Les chiffres pour le bombardier italien étaient comparable à ceux des bombardiers contemporains : le plafond du meilleur bombardier de la RAF, l'Avro Lancaster était similaire, tandis qu'il était inhabituel pour les B-17, B-24 et plus tard, B-29, de l'USAAF de pouvoir gagner de telles altitudes. Cela était dû à leurs turbocompresseurs, ainsi que des différences dans les tactiques utilisées pour les bombardements soi-disant "de précision en haute altitude" préconisées par les forces aériennes de l'armée américaine.

LE P.108B pouvait atteindre une vitesse de 420 km/h à 4 300 m d'altitude, ce qui était plus lent que plusieurs types de biplan. En revanche, le B-17C pouvait atteindre 515 km/h à plus de 7 000 m, même si son rayon d'action et sa charge, 3 220 km pour 1 800 kg de bombes étaient inférieurs aux 3 335 km et 2 000 kg de bombes du P.108. L'avion pouvait parcourir 2 500 km avec un chargement de 3 500 kg et 3 600 km avec 600 kg. Bien que beaucoup mieux qu'un bombardier italien typique (en moyenne un rayon de 800-900 km pour un avion transportant 1 000 kg de bombes), ce n'était pas impressionnant par rapport à l'Avro Lancaster, capable de parcourir 3 100 km tout en transportant 4 000 kg.

Le P.108 possédait une grande soute à bombes capable d'emporter :

• 7 bombes de 250 ou 500 kg
• 34 bombes de 100 kg
• 38 bombes de 50 kg

La soute à bombes était située au centre du fuselage et divisée longitudinalement en trois sections qui l'empêchaient de transporter des bombes plus lourdes (comme celles de 800 kg). C'était une limitation considérable, alors que le SM.82 était capable d'embarquer des charges plus importantes (pouvant être utilisé à la fois comme bombardier mais aussi comme transport). Dans la configuration bombardier-torpilleur, trois torpilles pourraient être embarquées sous le ventre et les ailes.

L'armement défensif de la première série de P.108B comprenait huit mitrailleuses Breda-SAFAT. Une Breda "O" 12,7 mm était montée dans le nez, et une Breda "G9" 12,7 mm équipait la tourelle ventrale rétractable. En plus de ces deux tourelles entièrement hydrauliques, il y avait deux mitrailleuses de 7,7 mm dans les flancs de l'appareil. Deux tourelles Breda "Z" télécommandées hydrauliquement étaient également disposées dans des nacelles extérieures sur les ailes de l'avion, reliées à deux coupoles sur le dos du fuselage, avec un opérateur dans chacune elles. Cet armement exotique représentait l'aspect le plus innovant du P.108.

Bien que considérée comme une conception très avancée, l'efficacité opérationnelle et le placement des tourelles sur les ailes étaient discutables.

La première opération à Gibraltar fut presque un désastre : sur cinq avions décollant de Decimomannu en Sardaigne, un (MM.22004) fut forcé de faire demi-tour en raison de problèmes de moteur tandis que les quatre autres effectuèrent un bombardement avec 66 bombes de 100 kg et 6 bombes de 250 kg. Trois d'entre eux, à court de carburant, furent contraints d'atterrir en Espagne, deux d'entre eux (MM.22001 et 22005) se sont écrasés ou subirent quelques dégâts lors d'atterrissages forcés. Le troisième (MM.22007) a atterri à Majorque, une ancienne base italienne datant de la guerre civile espagnole, et, grâce à la politique pro-Axe espagnole, fut rapidement ravitaillé et décolla de Palma de Majorque pour l'Italie. Les deux autres sont restés en Espagne : MM.22001 s'est écrasé sur une plage quand il approchait de l'aéroport de Valence et a été radié, alors que MM.22005, qui avait subi des dommages mineurs, fut stocké à la base aérienne de San Javier mais fut réparé et testé par l'armée de l'air espagnole. Plusieurs autres missions furent lancées jusqu'en octobre, ce qui entraîna de nouveaux incidents et surtout de nouvelles pertes.

Afin d'établir une chronologie, il y eut d'autres sorties à Gibraltar (sans les problèmes de performance qui entachèrent la première mission) : dans la nuit du 3 juillet (MM.22601 ne rentra pas), 24 septembre (MM22004 et 22603 furent perdus), 20 octobre (MM.22002, radié lors d'un atterrissage d'urgence après panne moteur au décollage, ainsi que MM.22004, 22006 et 22007 furent perdus) et le 21 octobre (MM.22602, fut détruit lors d'un atterrissage d'urgence à Bône (maintenant appelée Annaba) en Algérie, et deux autres P.108). Chacune de ces missions, impliquant un à quatre avions (15 sorties au total), ont échoué et entraînèrent des pertes d'environ 33%. Les résultats furent médiocres, résultant d'un Hudson détruit et de quelques positions d'artillerie neutralisées sur le terrain lors de la première «grande» mission et d'autres dégâts non précisés dans les autres, et ce malgré un entraînement intensif des équipages qui eut lieu entre le 3 juillet et le mois de septembre. Le 28 octobre, MM.22007 a atterri en Algérie lors de sa troisième sortie. Au total, on compte au moins 16 sorties avec un avion manquant, deux perdus en Espagne, deux perdus en Algérie et un perdu en Italie.

À la suite de l'invasion alliée de l'Afrique du Nord française, nom de code Opération Torch, le plus grand nombre de pertes enregistré est survenu durant les missions sur l'Algérie et d'autres cibles africaines. Les Alliés avaient plus de 160 navires de guerre et 250 navires marchands dans la région. La Luftwaffe disposait de 1 068 avions répartis dans les II et X. Fliegerkorps alors que la Regia comptait 285 avions en Sardaigne, dont 115 bombardiers torpilleurs. Au moins trois furent abattus sur l'Afrique dans cette série de raids, la plupart revendiqués par des Beaufighter. Néanmoins, en Algérie, ils menèrent des missions de bombardement sur Bône, Alger, Blinda, Philippeville (maintenant appelée Skikda), Maison Blanche et Oran.

Certains navires furent endommagés par les P.108 dans les derniers raids sur l'Algérie, et quelques avions furent détruits. Ces bombardiers étaient les seuls à être en mesure de parcourir les 2 000 km pour atteindre Oran. La 274 Squadriglia ne disposait que de huit P.108 et effectua seulement 28 sorties en huit missions nocturnes pendant un mois entier. Trois ont été abattus par des chasseurs de nuit qui, une seule fois, furent repoussés par les tourelles d'ailes. Deux P.108 furent ensuite abattus par des Beaufighter du 153e Squadron lors de l'attaque du port d'Alger. La dernière de ces missions eut lieu le 20 janvier.

La dernière mission eut lieu au-dessus de la Sicile, lorsque le 274ma fut renforcé pour un total de huit appareils. Ils effectuèrent 12 sorties contre la force d'invasion entre le 11 et le 22 juillet. Les pertes comprirent deux avions détruits et deux autres gravement endommagés, principalement par des chasseurs de nuit Beaufighter et Mosquito. Un seul navire fut endommagé, ceci clos définitivement la carrière du 274ma et du P.108B.

Le dernier des 24 P.108B commandés a été livré en août. Six d'entre eux ont été perdus (trois sur l'Algérie, deux sur la Sicile et peut-être un sur l'Espagne), quatre sur des accidents (dont celui de Bruno Mussolini) et trois sur des atterrissages forcés (un en Algérie et deux en Espagne). .