Paris-Roubaix 1919

« Voyez ! Pâques ramène l'envolée de ses cloches, l'éclosion des bourgeons, la naissance du Printemps. Pâques nous donne une fois de plus, la vingtième, la course classique de Paris-Roubaix, la belle épreuve de début où les jeunes espoirs font battre des poitrines nouvelles, les vieilles gloires tendent leurs volontés contre la marée montante ambitieuse des nouveaux venus. »

— Henri Desgrange, L'Auto du 20 avril 1919[1]

Dès la signature de l'armistice qui met fin aux combats de la Première Guerre mondiale, les organisateurs des principales courses cyclistes sur route d'avant-guerre annoncent leur intention de remettre sur pied leurs épreuves, interrompues depuis cinq ans. Ainsi La Gazzetta dello Sport annonce la reprise du Tour d'Italie et L'Auto celle du Tour de France. Le 4 janvier 1919, Le Petit Journal confirme l'organisation du Circuit des Champs de Bataille, une course cycliste par étapes dont le parcours est entièrement tracé dans les régions les plus durement touchées par la guerre, en longeant la ligne de front, pour le mois de mai suivant[2]. À la fin janvier, Henri Desgrange révèle dans les colonnes de L'Auto le retour de Paris-Roubaix, dont la dernière édition a eu lieu en 1914 avec la victoire de Charles Crupelandt. La course doit se dérouler le dimanche 20 avril, jour de Pâques[3].

La vingtième édition de Paris-Roubaix, courue sous l'égide de l'Union vélocipédique de France, est ouverte aux seuls coureurs professionnels moyennant des frais d'inscription de trois francs. L'épreuve est disputée sans entraîneurs et les coureurs ne peuvent bénéficier de l'aide d'aucun soigneur ni d'aucun suiveur de leur équipe sous peine d'être mis hors course. De même, l'assistance mécanique entre les coureurs est interdite. La dotation de l'épreuve est importante, offrant notamment 1 000 francs au vainqueur, 500 francs au deuxième et 300 francs au troisième[3].

Le parcours, long de 280 kilomètres, est identique à celui d'avant-guerre jusqu'à Doullens, en passant par Le Vésinet, Beauvais, Méru et Amiens[4]. En revanche, l'état des routes, endommagées par quatre années de guerre, rend impossible le passage par Arras. Un passage par Saint-Pol-sur-Ternoise puis le bassin houiller à Béthune est alors envisagé par les organisateurs. Le coureur français Eugène Christophe, troisième de l'épreuve en 1910, est chargé par Henri Desgrange d'accompagner un membre de la rédaction de L'Auto afin de reconnaître le parcours et de valider la décision d'emprunter ces routes[5]. Dans l'édition du 30 mars, le journaliste rend compte de cette reconnaissance et livre une description des paysages dévastés que devront traverser les coureurs : « On entre alors en plein champ de bataille. Plus rien que la dévastation dans ce qu'elle a de plus affreux, de plus tragique. L'abomination de la désolation ! Plus d'arbres, tout est fauché ! Le sol ? Non ! La mer ! Pas un mètre carré qui ne soit bouleversé de fond en comble. C'est l'enfer ! Les trous d'obus se succèdent sans interruption aucune. Et voici des réseaux de fils de fer, des traces de boyaux, des traces de tranchées[6]. »

Le vélodrome de Roubaix, théâtre habituel de l'arrivée de la course, n'est plus en mesure de l'accueillir car sa piste en bois a été entièrement détruite par les Allemands. La ligne d'arrivée est alors fixée sur l'avenue de Jussieu, qui borde le parc Barbieux[7]. Pour s'assurer que les coureurs suivent bien le parcours prévu, des contrôles fixes avec ravitaillement se tiennent à Beauvais, Amiens et Saint-Pol-sur-Ternoise. De même, des contrôles volants sont prévus à Pontoise, Breteuil, Doullens, Frévent, Béthune, Armentières et Lille[3].

Ancien vainqueur du Tour de France, Philippe Thys fait partie des favoris de l'épreuve.

Les opérations de contrôle pendant lesquelles les vélos des concurrents sont poinçonnés afin de prévenir tout changement de machine en course ont lieu au siège de L'Auto, rue du Faubourg-Montmartre, et se déroulent sur deux journées : le vendredi 18 avril, elles concernent les coureurs issus de la région parisienne, tandis que les coureurs étrangers ou de la province sont conviés le lendemain[8]. Sur les 132 coureurs inscrits, seuls 77 prennent finalement le départ. Cela s'explique en partie par le fait que les coureurs effectuent parfois des doubles inscriptions, préférant choisir au dernier moment sur quelle épreuve s'aligner en fonction des primes promises par l'organisation. C'est le cas de l'Italien Gaetano Belloni, l'un des meilleurs coureurs du moment, vainqueur de Milan-San Remo 1917, du Tour de Lombardie et de Milan-Turin en 1918, et de son coéquipier belge Marcel Buysse, qui préfèrent finalement s'engager sur la course Rome-Trente-Trieste qui débute le lendemain de Paris-Roubaix[9].

Par ailleurs, le nombre d'engagés est en forte baisse par rapport à l'édition 1914 qui recensait 153 inscrits et seulement neuf non partants[10]. D'une part, de nombreux coureurs ont disparu sur les champs de bataille, à l'image des anciens vainqueurs de l'épreuve Octave Lapize et François Faber. D'autre part, après quatre années de guerre, le matériel manque[8].

Le Paris-Roubaix 1919 réunit tout de même un plateau prestigieux, composé de 39 coureurs belges, de 37 Français et d'un Suisse, le recordman de l'heure Oscar Egg[8]. Si le règlement interdit officiellement la course d'équipe et l'assistance entre les coureurs, l'appartenance à une firme demeure un avantage pour les coureurs, ne serait-ce qu'en termes de préparation matérielle. Ainsi le consortium La Sportive, un regroupement des plus grandes marques de cycles unies pour faire face aux difficultés financières et d'approvisionnement liées à la guerre, rassemble la grande majorité des coureurs. Oscar Egg et Jean Alavoine, de la firme Bianchi, de même que Charles Deruyter et Paul Duboc de l'équipe Alléluia, font figure d'isolés[8].

Parmi les principaux favoris de l'épreuve, on retrouve du côté belge deux anciens vainqueurs du Tour de France, Philippe Thys et Odile Defraye, de même que des coureurs confirmés comme Dieudonné Gauthy, Jules Masselis et Louis Mottiat, anciens vainqueurs du Tour de Belgique, ou encore des spécialistes des courses d'un jour comme Charles Deruyter, Firmin Lambot ou Louis Heusghem. Du côté des Français, Henri Pélissier, plusieurs fois vainqueurs sur des classiques italiennes, Eugène Christophe, Jean Alavoine, Maurice Brocco ou encore Paul Duboc représentent les meilleures chances de succès[11].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Pascal Sergent, Paris-Roubaix. Tome I, 1896-1939 : chronique d'une légende, Roubaix, Véloclub de Roubaix, 1991, 243 p. (BNF 36158492).
• Michel Dargenton et Pascal Sergent, « Paris-Roubaix, une classique unique », Coups de pédales, n^o hors-série 18,‎ 2009.
• Jean-Paul Bourgier, 1919, le Tour renaît de l'enfer : De Paris-Roubaix au premier maillot jaune, Toulouse, Le Pas d'oiseau, 2014, 158 p. (ISBN 978-2-917971-38-3, BNF 43812067). .

• Résultats complets de la course