Northrop A-17

Le Northrop Gamma 2F était la version destinée à l'attaque au sol, de l'avion de transport Northrop Gamma. Développé en parallèle du programme Northrop Gamma 2C, qui donna naissance aux YA-13 et XA-16, le Gamma 2F possédait une dérive, un cockpit et des volets redessinés par rapport au Gamma 2C en plus d'un nouveau train d'atterrissage semi-rétractable et d'une soute à bombes pouvant contenir 20 bombes à fragmentation de 13,6 kg. Le prototype fut livré pour tests à l'USAAC, le 6 octobre 1934.

Bien que l'évaluation fut en grande partie favorable, l'US Army demanda que quelques modifications soient apportées notamment dans l'aérodynamisme. Le 2F retourna à l'usine pour subir les ajustements demandés. Comme le nouveau train d'atterrissage n'avait apporté qu'une légère amélioration de performances, il fut remplacé par un train fixe conventionnel mais caréné. En outre, toutes les lignes de l'appareil (fuselage et dérive) ont été adoucies pour un meilleur aérodynamisme, la canopée a été, elle aussi, retravaillée avec l'ajout d'une partie non vitrée entre le pilote et le mitrailleur.

Le 24 décembre 1934, l'USAAC annonça son intention d'acheter 110 Gamma 2F, sous la désignation officielle Northrop A-17.

Bien que le A-17 avait de bonnes performances et était bien armé, son principal attrait commercial était son prix très compétitif de 19 000 $ pièce (sans équipement militaire). Ce qui était très attractif dans une période où l'Amérique se battait contre la Grande Dépression. Le contrat fut officiellement signé le 1^er mars 1935, c'était le plus gros contrat d'avant-guerre de l'armée et une vraie aubaine pour la nouvelle branche de Northrop.

Au début, il fut prévu d'installer des gros moteurs comme le R-1820 Cyclone ou le R-1830-7 Wasp pour les modèles de production, comme il avait été décidé sur le Northrop YA-13. Cependant, le YA-13 se révéla surmotorisé avec le R-1830-7, et de plus afin de prévenir toute rupture d'approvisionnement, il fut décidé d'équiper le A-17 de production avec le petit R-1535.

Dans sa forme modifiée suivant les attentes de l'USAAC, le premier Gamma 2F fut livré le 27 juillet 1935, sous la dénomination officielle A-17 (N° de série 35-51). Les 109 autres A-17 (35-52 à 35-160) furent livrés entre décembre 1935 et janvier 1937. Ils étaient équipés du moteur R-1535-11 de 750 ch. Ils différaient du prototype en étant équipés de 3 segments d'aérofreins perforés par aile. De plus, le système de tir ventral vers l'arrière, présent sur le prototype a été retiré sur le modèle de série.

Northrop développa une variante, A-17A, possédant un nouveau train d'atterrissage totalement rétractable, cette fois-ci. Ce train d'atterrissage escamotable a été examiné pour la première fois sur le Gamma 2J, un prototype d'avion d'entraînement. La conception du A-17 s'est avérée être aisément adaptable à un train d'atterrissage rétractable, avec relativement peu de changements exigés. Cependant, l'utilisation de ce matériel a exigé que les racines d'aile soient agrandies pour fournir l'espace nécessaires pour loger les roues.

Le A-17A était équipé d'un moteur R-1535-13 Twin Wasp Junior de 825 ch. Son armement offensif et défensif était le même que le A-17, c'est-à-dire 5 mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) et 544 kg de bombes au total (20 bombes antipersonnel de 13,6 kg en soute et 4 bombes de 45 kg sous les ailes).

Le 29 janvier 1936, l'USAAC passa commande pour 100 appareils (Numéros de série 36-162 à 36-261). Le premier A-17A de production (36-162) vola pour la première fois le 16 juillet 1936. Le A-17A connut quelques problèmes de jeunesse, notamment sur le train d'atterrissage, qui retardèrent la livraison des autres appareils jusqu'au 4 février 1937. Durant cette période, l'avion fut utilisé pour des tests. Deux accidents causés par des défauts du train d'atterrissage entraînèrent un nouveau retard pour les appareils de seconde production jusqu'en avril 1937. Une fois ces problèmes réglés, les 100 A-17A furent livrés à l'USAAC entre avril et décembre 1937.

Une nouvelle commande de 29 appareils supplémentaires (38-327 à 38-355) fut passée dans la deuxième moitié de 1937, qui fut livrée entre juin et septembre 1938.

Major General Oscar Westover (1883-1938)

General Henry H. Arnold (1886-1950)

Le Northrop A-17AS était une version triplaces désarmée du A-17A, destinée au transport de personnes. Le « S » de la désignation officielle sous entend « Staff » ou « Special ». Deux exemplaires furent commandés le 20 mars 1936. Bien que leurs numéros de série constructeur 289 et 290 suivent la nomenclature de la première livraison de A-17A, ils furent construits et livrés bien avant.

Le premier A-17AS (36-349) était motorisé avec un Pratt & Whitney R-1340-41, 9 cylindres en étoile refroidi par air de 600 ch qui actionnait une hélice tripale. Il fut livré le 17 juillet 1936. Il servit comme avion de transport personnel du Maj. Gen. Oscar Westover. Le Général Westover était le chef de l'Army Air Corps, et il pilota personnellement pendant près de deux ans cet avion pour des vols d'inspections ou de surveillance de manœuvre. Le 21 septembre 1938, l'avion s'écrasa à Burbank (Californie), tuant le Général Westover et son mécanicien, le S/Sgt Sameul Hymes.

Le second A-17AS (36-350) fut assigné au transport du Brigadier General Henry H. Arnold. Le Général de brigade succéda au Général Westover à sa mort. Ainsi le Général Arnold fut nommé comme son remplacement à la tête de l'Air Corp et garda cette fonction tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ce second était équipé d'un moteur en étoile R-1340-45 de 600 ch actionnant une hélice bipale. Le 36-350 fut perdu dans un accident le 2 mars 1940, mais le Général Arnold n'était pas à bord ce jour-là.

Le premier appareil de production A-17 (35-52) fut envoyé à Wright Field en décembre 1935, après avoir été initialement évalué par le Technical Training Command à Chanute Field (Illinois). Au début du mois de février 1936, les A-17 entrèrent en service au sein du 3rd Attack Group (pour équiper les 8th, 13th et 90th Squadrons) basé à Barksdale Field Louisiane. Mais ils équipèrent aussi le 17th Attack Group (34th, 37th, et 95th Squadrons) basé à March Field (Californie) qui avait été équipé récemment de Boeing P-26 Peashooter.

La même année, les A-17 présents dans deux groupes de l'USAAC ont été complétés par la version A-17A avec train rétractable. Peu après, les A-17 furent retirés du service actif et transférés dans des unités de formation. Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, le A-17 était totalement obsolète, et les survivants finirent leur carrière soit en tant qu'avion d'entraînement soit à la Aircraft mechanics' school de Roosevelt Field (New York).

Le dernier A-17 fut retiré du service actif de l'USAAF en 1944[1].

À noter que le A-17 numéro de série 35-122, fut utilisé par le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) pour des tests sur les ailes en structure laminaire. Des nouvelles surfaces hautement polies sur et autour de la structure d'aile existante, en dépassant des bords d'attaques et de fuites pour doubler l'épaisseur de l'aile. Une hélice bipale actionnée par un petit moteur auxiliaire fut montée sur le nouveau bord d'attaque de chaque aile pour augmenter la vitesse du flux d'air sur l'extrados. Cependant, il fut constaté qu'il était plus aisé d'obtenir les mêmes données en utilisant les conventionnelles souffleries. Le NACA abandonna donc le projet.

La République de Chine reçut une commande composée de 45 avions Northrop Gamma 2E et A-17, ainsi que 2 C-19 Alpha (en). Le Gamma 2E et le A-17 furent utilisés très intensément durant les attaques des lignes d'approvisionnement portuaires japonaises à Shanghai par les 1st et 2nd Groups, avant de se voir retirer du service actif.

Le A-17As fut mis en service actif en 1937 au sein du 3rd Attack Group (8th, 13th, et 90th Squadrons) à Barksdale Field (Louisiane) et du 17th Attack Group (34th, 37th, et 95th Squadrons) basé March Field (Californie).

Il remplacèrent progressivement les A-17 à train fixe qui servaient dans ces unités. Le A-17A était relativement rapide et possédait un armement assez impressionnant pour cette période et durant les années 1938-1939, il fut déclaré comme l'avion d'attaque au sol le plus efficace jamais construit.

Cependant, l'US Army décida que les avions bimoteurs possédaient un plus grand avantage pour ce type de mission, comparé aux avions monomoteurs et l'espérance de vie du A-17A en service actif déclina aussitôt. Après une bref service de trois années au sein de l'USAAC, le A-17A fut mis au surplus. Quelques-uns restèrent en service pour des missions d'entraînement mais le dernier A-17A américain fut définitivement mis au rebuts le 31 octobre 1944.

Juste après le début de la Deuxième Guerre Mondiale, avec l'invasion de la Pologne par les Nazis, l'armée de l'air française eut un besoin urgent de bombardiers en piqué. Et comme l'US Army considérait le A-17A comme obsolète, une commission française d'achat qui était aux États-Unis demanda la permission d'acquérir 93 A-17A du surplus de l'USAAC.

Ces 93 A-17A commandés par la France furent retournés à l'usine Northrop (qui était encore connue à cette période comme la division Douglas de El Segundo), où ils furent réarmés et remotorisés avec un moteur Pratt & Whitney JrS2A5-G Twin Wasp de 825 ch. Malheureusement, le temps que les avions soient livrés, la France était tombée. Le contrat passa alors à la commission d'achat britannique, qui à ce moment était disposée à acheter tout ce qui possédait des ailes. Les A-17A britanniques entrèrent en service au sein de la RAF, sous la dénomination officielle de Northrop Nomad et les numéros de série : AS440/AS462, AS958/AS976, et AW420/AW438.

Les 32 appareils restant de la commande française furent transférés au Canada, où ils furent utilisés en tant qu'avions d'entrainement avancé.

Cependant, la RAF estima que le Nomad était obsolète et fut retiré de la première ligne. 60 Nomad de la RAF furent transférés en Afrique du Sud, dont 17 furent perdus en route. Les survivants furent pris en charge par la SAAF en février 1941, pour des missions d'entraînement. Aucun de ces appareils ne connut le feu. Ils restèrent en service jusqu'à la fin 1942 avant d'être remplacés par des Fairey Battle. Les derniers Nomad furent mis à la ferraille en 1944.

À noter aussi, que le A-17A 36-184 servit en 1939, au sein du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) pour tester des nouveaux modèles de carénage moteur. Au début des tests, ce A-17A fut équipé avec une large casserole d'hélice qui couvrait les entrées d'air moteur, qui furent remplacées par des prises d'air au niveau de la racine des ailes permettant ainsi de refroidir le moteur. Cependant, avant les tests en vol, les tests au sol indiquèrent que le moteur n'était pas suffisamment refroidi. Le NACA abandonna le projet de tests en vol dans cette configuration.

Le NACA enleva les prises d'air au niveau des ailes, et remplaça la large casserole d'hélice par une plus petite, qui possédait en son centre un large trou avec une sorte de ventilateur pour forcer l'air à refroidir le moteur. Le refroidissement lors des tests au sol s'avéra plus performant que le système standard monté sur les A-17A de série. Après 15 minutes à plein régime, la température ne dépassa jamais les limites. Bien qu'il y eut une légère diminution de vitesse avec le système de ventilateur dans le nez, les tests en vol sont jugés comme peu concluants et le NACA stoppa le projet. Le 36-184 fut rétabli dans sa configuration d'origine et renvoyé à l'Air Corps le 21 juin 1940.

Un autre A-17A (35-122) fut utilisé par le NACA à Langley Field pour des tests de recherches aérodynamiques, notamment sur des tuyaux d'échappement et des ailes à flux laminaires. On ne sait si l'avion a été retourné à l'USAAC.

Stimulé par le succès de la série des A-17, Northrop développa une série de versions destinées à l'export de son avion d'attaque au sol. Connu au début sous le nom de Northrop Model 8, mais le temps qu'il entre en production, Jack Northrop céda sa division à la Douglas Aircraft. Cette branche de Northrop fut connue comme la division Douglas de El Segundo, et par conséquent cette version d'export fut connue sous le nom de Douglas 8A ou simplement DB-8A, le DB signifiant Douglas Bomber.

Le premier de cette version fut le Model 8A-1, ou DB-8A-1. Le Douglas Model 8A-1 fut développé pour la Suède, qui commanda un prototype et les pièces pour une deuxième machine qui servira comme avion modèle pour la production produite sous licence par la AB Svenska Jarnvagsverkstaderna (ASJA) de Linkoping. Le 8A-1 était similaire au A-17 à train fixe, mais la Suède opta pour un moteur Bristol Mercury, depuis que celui-ci était produit sous licence par la SFA.

Le prototype (numéro de production 378) utilisait un moteur Bristol Pegasus XII de 875 ch, qui était similaire au moteur Bristol Mercury prévu pour la production. Il fut convoyé par bateau en Suède, le 22 avril 1938. La force aérienne suédoise ou Flygvapnet désigna cet avion B 5A et fut immatriculé 7001. Les pièces du second appareil (N° de production 410) furent acheminées à bon port le 8 août 1938.

La version de production construite par ASJA fut connue sous la désignation Flygvapnet B 5B, et utilisait un moteur en étoile Bristol Mercury XXIV 9 cylindres refroidi par air de 920 ch (construit sous licence par SFA). La différence avec le Northrop B 5A construit aux États-Unis, était que la canopée du pilote avait une forme voutée et que le mât radio était déplacé du dessus de la verrière à une position juste au-dessus de la verrière du pilote.

64 B 5B furent construits par ASJA en 1940, et furent assignés à la Flygvapnet sous les numéros de série 7002 à 7065.

En 1941, l'ASJA fut remplacé par la Svenska Aeroplan AB, ou Saab. Saab obtint un contrat pour 39 B 5C (Numéros de série 7066 à 7104).

Les B 5 équipèrent la Flottiljer F 4 à Östersund et la F 12 de Kalmar, avant d'être remplacés début 1944 par des bombardiers légers SAAB 17.

Le Douglas Model 8A-2 était une version d'export basée sur le A-17 à train fixe, conçu par la Fuerza Aérea Argentina. le pilote d'essai Eddie Allen fit une démonstration du Northrop Model 5B à Buenos Aires en 1935, et 30 appareils Model 8A-2 furent commandés. Ils furent construits et envoyés par bateau en Argentine en 1938.

Le Model 8A-2 était motorisé par un Wright R-1820-G3 de 840 ch et armé de deux mitrailleuses de 12,7 mm et deux de 7,62 mm montées dans les ailes et une mitrailleuse de 7,62 mm en défense. Le Model 8A-2 possédait un lance-bombe partiellement rétractable sous le cockpit arrière. Les N° de production étaient 348 à 377. Les immatriculations de la FAA furent A-401 à A-430 (plus tard O-401 à O-430).

Le Model 8A-2 entra en service dans la Fuerza Aérea Argentina au sein du Regimiento de Attaque No 2, en premier lieu à El Palomar et ensuite à El Plumerillo. Le Model 8A-2 fut remplacé par le bombardier bimoteur argentin I.Ae.24 Calquin. Les survivants furent transférés à El Palomar, à côté de Buenos Aires, où ils furent utilisés comme avions d'entrainement jusqu'en 1955.

Bombardier Northrop A-17 de la Force aérienne du Pérou survolant la ville de Loja (Équateur).

Le Model 8A-3P était la version d'export du A-17A à train rétractable destinée au Cuerpo de Aeronautical del Peru. Le Model 8A-3P était différent du A-17A de l'USAAC à cause de son moteur en étoile Wright GR-1820-G103 de 1 000 ch, et était en plus équipé en plus d'un lance-bombe semi rétractable identique au Model 8A-2 argentin.

Au total, 10 Model 8A-3P furent construits (Numéros de production 412 à 421). Ils servirent au sein du 31st Escuadron de Ataque y Reconicimemiento. Ces avions furent utilisés en juillet 1941 durant la guerre entre le Pérou et l'Équateur. Le dernier Model 8A-3P fut retiré du service actif à la fin des années 1950.

Le Douglas Model 8A-3N était la version d'export basé sur le A-17A, construit pour les Pays-Bas. Il était équipé d'un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp S3C-G de 1 100 ch. Le premier exemplaire vola le 31 juillet 1939. Au total, 18 unités furent commandées en 1939. La commande fut livrée entre août et novembre 1939.

Les models 8A-3N avec les numéros de construction 531/548 reçurent les numéros de série hollandais 381/396. Ils furent assignés au 3^e escadron de chasse du 2^e Régiment d'aviation (3^e Ja.VA) basé à Ypenburg. Le premier model 8A-3N fut perdu dans un accident avant guerre. Le 10 mai 1940, quand les forces allemandes commencèrent leur offensive à l'Ouest et entament la bataille des Pays-Bas, douze DB-8A-3N entrèrent en service à Ypenburg, et cinq restèrent en réserve à en:Ockenburg.

Un DB-8A-3N fut détruit au sol durant l'attaque initiale de la Luftwaffe, mais les onze autres avions étaient toujours en état de combattre. Le DB-8A-3N n'était pas prévu pour combattre en tant que chasseur, et sept furent rapidement détruits par les Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe. Cependant, les DB-8A-3N hollandais détruisirent deux transport de troupes Junkers Ju 52. Après l'atterrissage, les quatre DB-8A-3N restant furent tous détruits au sol durant un autre raid allemand.

Les cinq DB-8A-3N en réserve à Ockenburg furent capturés intacts par la Luftwaffe. En 1941, un de ses avions capturés fut exposé au côté du Dornier Do X à Berlin. Cependant, plus tard dans la guerre il fut détruit durant un bombardement allié.

Le Model 8A-4 était la version d'export basée sur le A-17A, construit pour le gouvernement irakien. Le 8A-4 était similaire au 8A-3P péruvien (incluant le lance-bombe) et était équipé d'un moteur Wright GR-1820-G103 Cyclone de 1 000 ch. Les N° de production pour les cinq 8A-4s commandés allèrent de 613 à 627. Ils furent acheminés en Irak entre avril et juin 1940.

Tous les DB-8A-4 furent apparemment détruits par la Royal Air Force pendant le soulèvement irakien, le 2 mai 1941 à Rashid Ali.

Le Douglas Model 8A-5 fut la dernière version d'export du A-17A. elle fut aussi la plus puissante et la plus lourdement armée de la série des monomoteurs d'attaque au sol Northrop/Douglas.

36 DB-8A-5N furent commandés par la Norvège au début 1940. Ils étaient armés de quatre mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) montées dans les ailes, deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) dans des pods situés sous la racine des ailes et deux mitrailleuses de calibre .30 jumelées pour la défense arrière. Équipée d'un Wright GR-1820-G205A de 1 200 ch, cette version pouvait transporter plus de 816 kg (1 800 lbs) de bombes. Les numéros de production furent : RnoAF 301/336.

Le Model 8A-5s fut utilisé par la Heerens Flyvevaben norvégienne. Malheureusement, avant que la commande ne soit livrée, la Norvège fut occupée par les Nazis. Les 36 DB-8A-5 (715 à 750) furent assemblés et livrés à la fin 1940, au gouvernement norvégien en exil à Island Airport (Ontario, Canada), connue aussi sous le nom de Little Norway.

Des arrangements furent pris pour que les pilotes norvégiens puissent entrer au sein des écoles de pilotage de la RAF et de la RCAF, et le model 8A-5 fut mis en surplus. En août 1941, le Pérou offrit de racheter 18 appareils du surplus norvégien, mais US State Department mit son véto car il craignait que ceux-ci ne servent contre l'Équateur. Il proposa que ces avions soient livrés à l'Union soviétique sous la loi Crédit-Bail, mais la Norvège et le Pérou refusèrent.

En conséquence, les 18 Model 8A-5 furent achetés par l'USAAF, le 9 décembre 1941, sous la désignation Douglas A-33-DE. Ils furent assignés sous le les numéros de série 42-13584/13601. Ils furent utilisés uniquement à des fins de formations sur le territoire américain.

Cependant, 13 Model 8A-5 norvégiens furent livrés au Pérou. La désignation USAAF A-33A et les numéros de série 42-109007/109019 leur furent assignés pour des questions d'enregistrement. Ils furent livrés au Pérou en juin 1943, où ils complétèrent les Douglas 8A-3Ps déjà en service. Ils furent attribués aux 31st et 23rd Escuadron de Ataque y Reconicimiento de Fotogrametria basés à Las Palmas. Ils restèrent en service jusqu'en 1958, date à laquelle ils furent remplacés par des Douglas B-26 Invader.

Un de ces avions est toujours en exposition devant la porte d'entrée de la base de Las Palmas.

• Northrop Gamma
• Northrop XA-16

• Blackburn Skua

• Ray Wagner, American Combat Planes, Third Enlarged Edition, Doubleday, 1982.
• Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, United States Military Aircraft Since 1909, Smithsonian, 1989.
• Rene J. Francillon, McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Volume I, Naval Institue Press, 1988.
• Alain J. Pelletier, Northrop's Connection--The Unsung A-17 Attack Aircraft and its Legacy, Air Enthusiast, mai/juin 1998, No 75.
• Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 4 : La Seconde Guerre mondiale - U.S.A., Japon, U.R.S.S., etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1978 (ISBN 2-8003-0277-1), p. 14.