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Northrop A-17

Le Northrop A-17 ou Northrop Gamma 2F était une version évoluée du Northrop Gamma. Cet avion d'attaque au sol biplace monomoteur, fut construit en 1935 par la Northrop Corporation pour le compte de le United States Army Air Corps (USAAC).

Northrop A-17
Vue de l'avion.
Un Northrop A-17 portant les couleurs du United States Army Air Corps

Constructeur Northrop Corporation
RĂ´le Avion d'attaque au sol
Statut Retiré su service
Premier vol
CoĂ»t unitaire 19 000 $ de 1935 (sans Ă©quipements militaires)
Nombre construits 446 exemplaires
Équipage
2 membres : 1 pilote et 1 observateur/mitrailleur
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-1535-13 Twin Wasp Jr
Nombre 1
Type Moteur en Ă©toile refroidi par air
Puissance unitaire 750 ch
Dimensions
Envergure 14,6 m
Longueur 9,8 m
Hauteur 3,61 m
Masses
Ă€ vide 2 210 kg
Avec armement 3 377 kg
Performances
Vitesse maximale 332 km/h
Plafond 5 900 m
Rayon d'action 1 127 km
Armement
Interne 4 mitrailleuses Browning 1919 de 7,62 mm en chasse
1 mitrailleuse Browning 1919 de 7,62 mm en dĂ©fense
Externe 544 kg de bombes (20 bombes de 13,6 kg dans la soute et 4 bombes de 45,3 kg sous les ailes)

Design & DĂ©veloppement

A-17

Le Northrop Gamma 2F Ă©tait la version destinĂ©e Ă  l'attaque au sol, de l'avion de transport Northrop Gamma. DĂ©veloppĂ© en parallèle du programme Northrop Gamma 2C, qui donna naissance aux YA-13 et XA-16, le Gamma 2F possĂ©dait une dĂ©rive, un cockpit et des volets redessinĂ©s par rapport au Gamma 2C en plus d'un nouveau train d'atterrissage semi-rĂ©tractable et d'une soute Ă  bombes pouvant contenir 20 bombes Ă  fragmentation de 13,6 kg. Le prototype fut livrĂ© pour tests Ă  l'USAAC, le .

Bien que l'évaluation fut en grande partie favorable, l'US Army demanda que quelques modifications soient apportées notamment dans l'aérodynamisme. Le 2F retourna à l'usine pour subir les ajustements demandés. Comme le nouveau train d'atterrissage n'avait apporté qu'une légère amélioration de performances, il fut remplacé par un train fixe conventionnel mais caréné. En outre, toutes les lignes de l'appareil (fuselage et dérive) ont été adoucies pour un meilleur aérodynamisme, la canopée a été, elle aussi, retravaillée avec l'ajout d'une partie non vitrée entre le pilote et le mitrailleur.

Le , l'USAAC annonça son intention d'acheter 110 Gamma 2F, sous la désignation officielle Northrop A-17.

Bien que le A-17 avait de bonnes performances et Ă©tait bien armĂ©, son principal attrait commercial Ă©tait son prix très compĂ©titif de 19 000 $ pièce (sans Ă©quipement militaire). Ce qui Ă©tait très attractif dans une pĂ©riode oĂą l'AmĂ©rique se battait contre la Grande DĂ©pression. Le contrat fut officiellement signĂ© le , c'Ă©tait le plus gros contrat d'avant-guerre de l'armĂ©e et une vraie aubaine pour la nouvelle branche de Northrop.

Au début, il fut prévu d'installer des gros moteurs comme le R-1820 Cyclone ou le R-1830-7 Wasp pour les modèles de production, comme il avait été décidé sur le Northrop YA-13. Cependant, le YA-13 se révéla surmotorisé avec le R-1830-7, et de plus afin de prévenir toute rupture d'approvisionnement, il fut décidé d'équiper le A-17 de production avec le petit R-1535.

Dans sa forme modifiée suivant les attentes de l'USAAC, le premier Gamma 2F fut livré le , sous la dénomination officielle A-17 (N° de série 35-51). Les 109 autres A-17 (35-52 à 35-160) furent livrés entre et . Ils étaient équipés du moteur R-1535-11 de 750 ch. Ils différaient du prototype en étant équipés de 3 segments d'aérofreins perforés par aile. De plus, le système de tir ventral vers l'arrière, présent sur le prototype a été retiré sur le modèle de série.

A-17A

Northrop développa une variante, A-17A, possédant un nouveau train d'atterrissage totalement rétractable, cette fois-ci. Ce train d'atterrissage escamotable a été examiné pour la première fois sur le Gamma 2J, un prototype d'avion d'entraînement. La conception du A-17 s'est avérée être aisément adaptable à un train d'atterrissage rétractable, avec relativement peu de changements exigés. Cependant, l'utilisation de ce matériel a exigé que les racines d'aile soient agrandies pour fournir l'espace nécessaires pour loger les roues.

Le A-17A Ă©tait Ă©quipĂ© d'un moteur R-1535-13 Twin Wasp Junior de 825 ch. Son armement offensif et dĂ©fensif Ă©tait le mĂŞme que le A-17, c'est-Ă -dire 5 mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) et 544 kg de bombes au total (20 bombes antipersonnel de 13,6 kg en soute et 4 bombes de 45 kg sous les ailes).

Le , l'USAAC passa commande pour 100 appareils (Numéros de série 36-162 à 36-261). Le premier A-17A de production (36-162) vola pour la première fois le . Le A-17A connut quelques problèmes de jeunesse, notamment sur le train d'atterrissage, qui retardèrent la livraison des autres appareils jusqu'au . Durant cette période, l'avion fut utilisé pour des tests. Deux accidents causés par des défauts du train d'atterrissage entraînèrent un nouveau retard pour les appareils de seconde production jusqu'en . Une fois ces problèmes réglés, les 100 A-17A furent livrés à l'USAAC entre avril et .

Une nouvelle commande de 29 appareils supplémentaires (38-327 à 38-355) fut passée dans la deuxième moitié de 1937, qui fut livrée entre juin et .

A-17AS

Major General Oscar Westover (1883-1938)
General Henry H. Arnold (1886-1950)

Le Northrop A-17AS était une version triplaces désarmée du A-17A, destinée au transport de personnes. Le « S » de la désignation officielle sous entend « Staff » ou « Special ». Deux exemplaires furent commandés le . Bien que leurs numéros de série constructeur 289 et 290 suivent la nomenclature de la première livraison de A-17A, ils furent construits et livrés bien avant.

Le premier A-17AS (36-349) était motorisé avec un Pratt & Whitney R-1340-41, 9 cylindres en étoile refroidi par air de 600 ch qui actionnait une hélice tripale. Il fut livré le . Il servit comme avion de transport personnel du Maj. Gen. Oscar Westover. Le Général Westover était le chef de l'Army Air Corps, et il pilota personnellement pendant près de deux ans cet avion pour des vols d'inspections ou de surveillance de manœuvre. Le , l'avion s'écrasa à Burbank (Californie), tuant le Général Westover et son mécanicien, le S/Sgt Sameul Hymes.

Le second A-17AS (36-350) fut assigné au transport du Brigadier General Henry H. Arnold. Le Général de brigade succéda au Général Westover à sa mort. Ainsi le Général Arnold fut nommé comme son remplacement à la tête de l'Air Corp et garda cette fonction tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ce second était équipé d'un moteur en étoile R-1340-45 de 600 ch actionnant une hélice bipale. Le 36-350 fut perdu dans un accident le , mais le Général Arnold n'était pas à bord ce jour-là.

Service opérationnel

A-17

Le premier appareil de production A-17 (35-52) fut envoyé à Wright Field en , après avoir été initialement évalué par le Technical Training Command à Chanute Field (Illinois). Au début du mois de , les A-17 entrèrent en service au sein du 3rd Attack Group (pour équiper les 8th, 13th et 90th Squadrons) basé à Barksdale Field Louisiane. Mais ils équipèrent aussi le 17th Attack Group (34th, 37th, et 95th Squadrons) basé à March Field (Californie) qui avait été équipé récemment de Boeing P-26 Peashooter.

La même année, les A-17 présents dans deux groupes de l'USAAC ont été complétés par la version A-17A avec train rétractable. Peu après, les A-17 furent retirés du service actif et transférés dans des unités de formation. Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, le A-17 était totalement obsolète, et les survivants finirent leur carrière soit en tant qu'avion d'entraînement soit à la Aircraft mechanics' school de Roosevelt Field (New York).

Le dernier A-17 fut retiré du service actif de l'USAAF en 1944[1].

À noter que le A-17 numéro de série 35-122, fut utilisé par le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) pour des tests sur les ailes en structure laminaire. Des nouvelles surfaces hautement polies sur et autour de la structure d'aile existante, en dépassant des bords d'attaques et de fuites pour doubler l'épaisseur de l'aile. Une hélice bipale actionnée par un petit moteur auxiliaire fut montée sur le nouveau bord d'attaque de chaque aile pour augmenter la vitesse du flux d'air sur l'extrados. Cependant, il fut constaté qu'il était plus aisé d'obtenir les mêmes données en utilisant les conventionnelles souffleries. Le NACA abandonna donc le projet.

La République de Chine reçut une commande composée de 45 avions Northrop Gamma 2E et A-17, ainsi que 2 C-19 Alpha (en). Le Gamma 2E et le A-17 furent utilisés très intensément durant les attaques des lignes d'approvisionnement portuaires japonaises à Shanghai par les 1st et 2nd Groups, avant de se voir retirer du service actif.

A-17A (USAAC)/ Nomad (RAF)

Le A-17As fut mis en service actif en 1937 au sein du 3rd Attack Group (8th, 13th, et 90th Squadrons) à Barksdale Field (Louisiane) et du 17th Attack Group (34th, 37th, et 95th Squadrons) basé March Field (Californie).

Il remplacèrent progressivement les A-17 à train fixe qui servaient dans ces unités. Le A-17A était relativement rapide et possédait un armement assez impressionnant pour cette période et durant les années 1938-1939, il fut déclaré comme l'avion d'attaque au sol le plus efficace jamais construit.

Cependant, l'US Army décida que les avions bimoteurs possédaient un plus grand avantage pour ce type de mission, comparé aux avions monomoteurs et l'espérance de vie du A-17A en service actif déclina aussitôt. Après une bref service de trois années au sein de l'USAAC, le A-17A fut mis au surplus. Quelques-uns restèrent en service pour des missions d'entraînement mais le dernier A-17A américain fut définitivement mis au rebuts le .

Juste après le début de la Deuxième Guerre Mondiale, avec l'invasion de la Pologne par les Nazis, l'armée de l'air française eut un besoin urgent de bombardiers en piqué. Et comme l'US Army considérait le A-17A comme obsolète, une commission française d'achat qui était aux États-Unis demanda la permission d'acquérir 93 A-17A du surplus de l'USAAC.

Ces 93 A-17A commandés par la France furent retournés à l'usine Northrop (qui était encore connue à cette période comme la division Douglas de El Segundo), où ils furent réarmés et remotorisés avec un moteur Pratt & Whitney JrS2A5-G Twin Wasp de 825 ch. Malheureusement, le temps que les avions soient livrés, la France était tombée. Le contrat passa alors à la commission d'achat britannique, qui à ce moment était disposée à acheter tout ce qui possédait des ailes. Les A-17A britanniques entrèrent en service au sein de la RAF, sous la dénomination officielle de Northrop Nomad et les numéros de série : AS440/AS462, AS958/AS976, et AW420/AW438.

Les 32 appareils restant de la commande française furent transférés au Canada, où ils furent utilisés en tant qu'avions d'entrainement avancé.

Cependant, la RAF estima que le Nomad était obsolète et fut retiré de la première ligne. 60 Nomad de la RAF furent transférés en Afrique du Sud, dont 17 furent perdus en route. Les survivants furent pris en charge par la SAAF en , pour des missions d'entraînement. Aucun de ces appareils ne connut le feu. Ils restèrent en service jusqu'à la fin 1942 avant d'être remplacés par des Fairey Battle. Les derniers Nomad furent mis à la ferraille en 1944.

À noter aussi, que le A-17A 36-184 servit en 1939, au sein du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) pour tester des nouveaux modèles de carénage moteur. Au début des tests, ce A-17A fut équipé avec une large casserole d'hélice qui couvrait les entrées d'air moteur, qui furent remplacées par des prises d'air au niveau de la racine des ailes permettant ainsi de refroidir le moteur. Cependant, avant les tests en vol, les tests au sol indiquèrent que le moteur n'était pas suffisamment refroidi. Le NACA abandonna le projet de tests en vol dans cette configuration.

Le NACA enleva les prises d'air au niveau des ailes, et remplaça la large casserole d'hélice par une plus petite, qui possédait en son centre un large trou avec une sorte de ventilateur pour forcer l'air à refroidir le moteur. Le refroidissement lors des tests au sol s'avéra plus performant que le système standard monté sur les A-17A de série. Après 15 minutes à plein régime, la température ne dépassa jamais les limites. Bien qu'il y eut une légère diminution de vitesse avec le système de ventilateur dans le nez, les tests en vol sont jugés comme peu concluants et le NACA stoppa le projet. Le 36-184 fut rétabli dans sa configuration d'origine et renvoyé à l'Air Corps le .

Un autre A-17A (35-122) fut utilisé par le NACA à Langley Field pour des tests de recherches aérodynamiques, notamment sur des tuyaux d'échappement et des ailes à flux laminaires. On ne sait si l'avion a été retourné à l'USAAC.

Douglas DB-8A pour la Suède

Stimulé par le succès de la série des A-17, Northrop développa une série de versions destinées à l'export de son avion d'attaque au sol. Connu au début sous le nom de Northrop Model 8, mais le temps qu'il entre en production, Jack Northrop céda sa division à la Douglas Aircraft. Cette branche de Northrop fut connue comme la division Douglas de El Segundo, et par conséquent cette version d'export fut connue sous le nom de Douglas 8A ou simplement DB-8A, le DB signifiant Douglas Bomber.

Le premier de cette version fut le Model 8A-1, ou DB-8A-1. Le Douglas Model 8A-1 fut développé pour la Suède, qui commanda un prototype et les pièces pour une deuxième machine qui servira comme avion modèle pour la production produite sous licence par la AB Svenska Jarnvagsverkstaderna (ASJA) de Linkoping. Le 8A-1 était similaire au A-17 à train fixe, mais la Suède opta pour un moteur Bristol Mercury, depuis que celui-ci était produit sous licence par la SFA.

Le prototype (numéro de production 378) utilisait un moteur Bristol Pegasus XII de 875 ch, qui était similaire au moteur Bristol Mercury prévu pour la production. Il fut convoyé par bateau en Suède, le . La force aérienne suédoise ou Flygvapnet désigna cet avion B 5A et fut immatriculé 7001. Les pièces du second appareil (N° de production 410) furent acheminées à bon port le .

La version de production construite par ASJA fut connue sous la désignation Flygvapnet B 5B, et utilisait un moteur en étoile Bristol Mercury XXIV 9 cylindres refroidi par air de 920 ch (construit sous licence par SFA). La différence avec le Northrop B 5A construit aux États-Unis, était que la canopée du pilote avait une forme voutée et que le mât radio était déplacé du dessus de la verrière à une position juste au-dessus de la verrière du pilote.

64 B 5B furent construits par ASJA en 1940, et furent assignés à la Flygvapnet sous les numéros de série 7002 à 7065.

En 1941, l'ASJA fut remplacé par la Svenska Aeroplan AB, ou Saab. Saab obtint un contrat pour 39 B 5C (Numéros de série 7066 à 7104).

Les B 5 équipèrent la Flottiljer F 4 à Östersund et la F 12 de Kalmar, avant d'être remplacés début 1944 par des bombardiers légers SAAB 17.

Douglas 8A-2 pour l'Argentine

Le Douglas Model 8A-2 était une version d'export basée sur le A-17 à train fixe, conçu par la Fuerza Aérea Argentina. le pilote d'essai Eddie Allen fit une démonstration du Northrop Model 5B à Buenos Aires en 1935, et 30 appareils Model 8A-2 furent commandés. Ils furent construits et envoyés par bateau en Argentine en 1938.

Le Model 8A-2 Ă©tait motorisĂ© par un Wright R-1820-G3 de 840 ch et armĂ© de deux mitrailleuses de 12,7 mm et deux de 7,62 mm montĂ©es dans les ailes et une mitrailleuse de 7,62 mm en dĂ©fense. Le Model 8A-2 possĂ©dait un lance-bombe partiellement rĂ©tractable sous le cockpit arrière. Les N° de production Ă©taient 348 Ă  377. Les immatriculations de la FAA furent A-401 Ă  A-430 (plus tard O-401 Ă  O-430).

Le Model 8A-2 entra en service dans la Fuerza Aérea Argentina au sein du Regimiento de Attaque No 2, en premier lieu à El Palomar et ensuite à El Plumerillo. Le Model 8A-2 fut remplacé par le bombardier bimoteur argentin I.Ae.24 Calquin. Les survivants furent transférés à El Palomar, à côté de Buenos Aires, où ils furent utilisés comme avions d'entrainement jusqu'en 1955.

Douglas 8A-3P pour le PĂ©rou

Bombardier Northrop A-17 de la Force aérienne du Pérou survolant la ville de Loja (Équateur).

Le Model 8A-3P Ă©tait la version d'export du A-17A Ă  train rĂ©tractable destinĂ©e au Cuerpo de Aeronautical del Peru. Le Model 8A-3P Ă©tait diffĂ©rent du A-17A de l'USAAC Ă  cause de son moteur en Ă©toile Wright GR-1820-G103 de 1 000 ch, et Ă©tait en plus Ă©quipĂ© en plus d'un lance-bombe semi rĂ©tractable identique au Model 8A-2 argentin.

Au total, 10 Model 8A-3P furent construits (Numéros de production 412 à 421). Ils servirent au sein du 31st Escuadron de Ataque y Reconicimemiento. Ces avions furent utilisés en durant la guerre entre le Pérou et l'Équateur. Le dernier Model 8A-3P fut retiré du service actif à la fin des années 1950.

Douglas 8A-3N pour les Pays-Bas

Le Douglas Model 8A-3N Ă©tait la version d'export basĂ© sur le A-17A, construit pour les Pays-Bas. Il Ă©tait Ă©quipĂ© d'un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp S3C-G de 1 100 ch. Le premier exemplaire vola le . Au total, 18 unitĂ©s furent commandĂ©es en 1939. La commande fut livrĂ©e entre aoĂ»t et .

Les models 8A-3N avec les numéros de construction 531/548 reçurent les numéros de série hollandais 381/396. Ils furent assignés au 3e escadron de chasse du 2e Régiment d'aviation (3e Ja.VA) basé à Ypenburg. Le premier model 8A-3N fut perdu dans un accident avant guerre. Le , quand les forces allemandes commencèrent leur offensive à l'Ouest et entament la bataille des Pays-Bas, douze DB-8A-3N entrèrent en service à Ypenburg, et cinq restèrent en réserve à en:Ockenburg.

Un DB-8A-3N fut détruit au sol durant l'attaque initiale de la Luftwaffe, mais les onze autres avions étaient toujours en état de combattre. Le DB-8A-3N n'était pas prévu pour combattre en tant que chasseur, et sept furent rapidement détruits par les Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe. Cependant, les DB-8A-3N hollandais détruisirent deux transport de troupes Junkers Ju 52. Après l'atterrissage, les quatre DB-8A-3N restant furent tous détruits au sol durant un autre raid allemand.

Les cinq DB-8A-3N en réserve à Ockenburg furent capturés intacts par la Luftwaffe. En 1941, un de ses avions capturés fut exposé au côté du Dornier Do X à Berlin. Cependant, plus tard dans la guerre il fut détruit durant un bombardement allié.

Douglas 8A-4 pour l'Irak

Le Model 8A-4 Ă©tait la version d'export basĂ©e sur le A-17A, construit pour le gouvernement irakien. Le 8A-4 Ă©tait similaire au 8A-3P pĂ©ruvien (incluant le lance-bombe) et Ă©tait Ă©quipĂ© d'un moteur Wright GR-1820-G103 Cyclone de 1 000 ch. Les N° de production pour les cinq 8A-4s commandĂ©s allèrent de 613 Ă  627. Ils furent acheminĂ©s en Irak entre avril et .

Tous les DB-8A-4 furent apparemment détruits par la Royal Air Force pendant le soulèvement irakien, le à Rashid Ali.

Douglas 8A-5 pour la Norvège

Le Douglas Model 8A-5 fut la dernière version d'export du A-17A. elle fut aussi la plus puissante et la plus lourdement armée de la série des monomoteurs d'attaque au sol Northrop/Douglas.

36 DB-8A-5N furent commandĂ©s par la Norvège au dĂ©but 1940. Ils Ă©taient armĂ©s de quatre mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) montĂ©es dans les ailes, deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) dans des pods situĂ©s sous la racine des ailes et deux mitrailleuses de calibre .30 jumelĂ©es pour la dĂ©fense arrière. ÉquipĂ©e d'un Wright GR-1820-G205A de 1 200 ch, cette version pouvait transporter plus de 816 kg (1 800 lbs) de bombes. Les numĂ©ros de production furent : RnoAF 301/336.

Le Model 8A-5s fut utilisé par la Heerens Flyvevaben norvégienne. Malheureusement, avant que la commande ne soit livrée, la Norvège fut occupée par les Nazis. Les 36 DB-8A-5 (715 à 750) furent assemblés et livrés à la fin 1940, au gouvernement norvégien en exil à Island Airport (Ontario, Canada), connue aussi sous le nom de Little Norway.

Des arrangements furent pris pour que les pilotes norvégiens puissent entrer au sein des écoles de pilotage de la RAF et de la RCAF, et le model 8A-5 fut mis en surplus. En , le Pérou offrit de racheter 18 appareils du surplus norvégien, mais US State Department mit son véto car il craignait que ceux-ci ne servent contre l'Équateur. Il proposa que ces avions soient livrés à l'Union soviétique sous la loi Crédit-Bail, mais la Norvège et le Pérou refusèrent.

En conséquence, les 18 Model 8A-5 furent achetés par l'USAAF, le , sous la désignation Douglas A-33-DE. Ils furent assignés sous le les numéros de série 42-13584/13601. Ils furent utilisés uniquement à des fins de formations sur le territoire américain.

Cependant, 13 Model 8A-5 norvégiens furent livrés au Pérou. La désignation USAAF A-33A et les numéros de série 42-109007/109019 leur furent assignés pour des questions d'enregistrement. Ils furent livrés au Pérou en , où ils complétèrent les Douglas 8A-3Ps déjà en service. Ils furent attribués aux 31st et 23rd Escuadron de Ataque y Reconicimiento de Fotogrametria basés à Las Palmas. Ils restèrent en service jusqu'en 1958, date à laquelle ils furent remplacés par des Douglas B-26 Invader.

Un de ces avions est toujours en exposition devant la porte d'entrée de la base de Las Palmas.

Variantes

  • Northrop A-17 ou Northrop Gamma 2F : Version de production Ă  train fixe Ă©quipĂ©e d'un Pratt & Whitney R-1535-13 Twin Wasp Jr de 750 ch. N° de sĂ©rie 35-51 Ă  35-160. 110 exemplaires.
  • Northrop A-17A ou Northrop Nomad: Version de production Ă  train rĂ©tractable Ă©quipĂ©e d'un R-1535-13 Twin Wasp Junior de 825 ch. N° de sĂ©rie 36-162 Ă  36-261 (1re production) et 38-327 Ă  38-355 (2e production). 129 exemplaires.
  • Northrop A-17AS : Version triplace dĂ©sarmĂ©e du A-17A destinĂ©e au transport de personnalitĂ©, Ă©quipĂ©e d'un Pratt & Whitney R-1340-41 de 600 ch (N° de sĂ©rie : 36-349) ou d'un R-1340-45 de 600 ch (N° de sĂ©rie : 36-350). 2 exemplaires.
  • Douglas DB-8A : Version d'export du A-17 pour la Suède Ă©quipĂ©e d'un Bristol Mercury XXIV de 920 ch. 105 exemplaires (deux produits aux États-Unis n° de sĂ©rie 378 et 410, le reste sous licence en Suède).
  • Douglas 8A-2 : Version d'export du A-17 pour l'Argentine Ă©quipĂ©e d'un Wright R-1820-G3 de 840 ch. N° de sĂ©rie 348 Ă  377. 30 exemplaires.
  • Douglas 8A-3P : Version d'export du A-17A pour le PĂ©rou Ă©quipĂ©e d'un Wright GR-1820-G103 de 1 000 ch. N° de sĂ©rie 412 Ă  421. 10 exemplaires.
  • Douglas 8A-3N : Version d'export du A-17A pour la Hollande Ă©quipĂ©e d'un Pratt & Whitney Twin Wasp S3C-G de 1 100 ch. N° de sĂ©rie 531 Ă  548. 18 exemplaires.
  • Douglas 8A-4 : Version d'export du A-17 pour l'Irak Ă©quipĂ©e d'un Wright GR-1820-G103 Cyclone de 1 000 ch. N° de sĂ©rie 613 Ă  627. 5 exemplaires.
  • Douglas 8A-5 ou Douglas A-33 : Version d'export du A-17 pour la Norvège Ă©quipĂ©e d'un Wright GR-1820-G205A de 1 200 ch. N° de sĂ©rie 715 Ă  750. 36 exemplaires.

Pays utilisateurs

Pays utilisateurs du Northrop A-17
Drapeau d'Afrique du Sud Afrique du Sud
South African Air Force reçoit 57 appareils de la Grande-Bretagne sous la désignation Nomad I.
Drapeau de l'Argentine Argentine
l'Argentine reçoit 30 Model 8A-2s en 1938. Remplacés en première ligne par le en:I.Ae. 24 Calquin, retirés du service actif en 1955[2].
Drapeau du Canada Canada
Royal Canadian Air Force reçoit 32 appareils commandés initialement par la France[3].
États-Unis
L'United States Army Air Corps reçoit 110 A-17 répartis dans les unités suivantes :
Drapeau de la France France
L'Armée de l'air commande 93 appareils qui seront finalement livrés à l'Angleterre et au Canada.
Drapeau de l'Irak Irak
L'Irak achète 15 Model 8A-4, en 1940 qui seront détruits durant la Guerre anglo-irakienne en 1941.
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas
Les Pays-Bas achétent 18 Model 8A-3N en 1939. La majorité est détruite par la Luftwaffe le , le premier jour de la bataille des Pays-Bas[4].
Drapeau de la Norvège Norvège
La Norvège commanda 36 Model 8A-5N en 1940. 18 seront cédés au Pérou mais bloqués par les États-Unis ils seront saisis sous la désignation A-33. La Norvège vend quand même ses derniers appareils au Pérou en 1943.
Drapeau du PĂ©rou PĂ©rou
Le Pérou commande 10 Model 8A-3P, qui connaitront le feu durant la Guerre péruano-équatorienne de . Les survivants seront complétés par les 13 Model 8A-5 achetés à la Norvège en 1943. Ils resteront en service jusqu'en 1958.
Drapeau de la Suède Suède
La Suède achète la licence pour produire 63 B 5B et 31 B5C de 1938 à 1941. Ils seront remplacés en 1944 par des SAAB 17.
Royaume-Uni
La Royal Air Force reçoit 61 avions commandés au début par la France et redesignés en Nomad I mais 57 seront cédés à l'Afrique du Sud.
RĂ©publique de Chine

Survivants

Le A-17A du National Museum of the United States Air Force Ă  Dayton (Ohio)

Un A-17A (36-0207) est toujours visible au National Museum of the United States Air Force Ă  Dayton (Ohio).

Notes et références

  1. Pelletier Air Enthusiast May-June 1998. p.67.
  2. Pelletier Air Enthusiast Septembre/Octobre 1998, p.2.
  3. Fact Sheet - A-17A National Museum of the USAF. Retrieved 1er mars 2008
  4. Pelletier Air Enthusiast Septembre/Octobre 1998, p.3-4.

Voir aussi

Développement lié

Avion comparable

Bibliographie

  • Ray Wagner, American Combat Planes, Third Enlarged Edition, Doubleday, 1982.
  • Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, United States Military Aircraft Since 1909, Smithsonian, 1989.
  • Rene J. Francillon, McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Volume I, Naval Institue Press, 1988.
  • Alain J. Pelletier, Northrop's Connection--The Unsung A-17 Attack Aircraft and its Legacy, Air Enthusiast, mai/, No 75.
  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 4 : La Seconde Guerre mondiale - U.S.A., Japon, U.R.S.S., etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », (ISBN 2-8003-0277-1), p. 14.
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