Ligne de Saint-Pierre-d'Albigny à Bourg-Saint-Maurice

Le royaume de Piémont-Sardaigne avait concédé une ligne d'Ayton sur Annecy par Albertville à la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel par une loi du 15 août 1857. À la suite du rattachement de la Savoie à la France en 1860, la convention signée le 1^er mai 1863 entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel dégageait la compagnie de l'obligation de créer cette ligne. Cette convention est approuvée par décret le 27 mai 1863[2].

La ligne entre Saint-Pierre-d'Albigny et Albertville est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le 18 juillet 1868. Cette convention est approuvée par un décret impérial le 28 avril 1869[3].

La ligne entre Albertville et Moûtiers est déclaré d'utilité publique au titre de l'intérêt local et concédé au département de la Savoie par décret le 15 juin 1875. Selon les termes de conventions signées entre le conseil général de la Savoie et Monsieur Théodore de Saint-Pierre les 25 février 1873, 4 août 1874, et 6 avril 1875, la concession est rétrocédée à la compagnie représentée par ce dernier[4]. La ligne d'Albertville à Moûtiers est intégré dans le réseau d'intérêt général par une loi le 2 avril 1880[5]. Elle est concédée à titre définitif à la Compagnie PLM le 2 août 1886[6].

Les 80 km de la ligne de la Tarentaise ont mis en tout 34 ans pour voir le jour, avec deux coupures dans les travaux de respectivement 14 et 20 ans. Alors que les contraintes auraient dû être purement techniques (la vallée de la Tarentaise étant en effet par endroits extrêmement encaissée), ce sont surtout des considérations politiques qui ont retardé les travaux[7].

En effet, au début des années 1880, l'Italie entre dans la Triple-Alliance suscitée par Otto von Bismarck alors premier chancelier de l’Empire allemand, vis-à-vis de laquelle les rancœurs liées à la dernière guerre sont encore bien présentes. Cette union entre l'Italie et la Prusse attire l'attention des autorités françaises en ce qui concerne la protection de la frontière des Alpes et la construction de la ligne gagne en priorité. Lorsque le chemin de fer arrive à Moûtiers en 1893[1], les volontés établies ne sont alors pas uniquement celle de la desserte locale de la vallée et très peu de temps après se pose déjà la question d'un prolongement vers Bourg-Saint-Maurice et la frontière située au col du Petit-Saint-Bernard[7]. L'homme politique local et futur député Francis Carquet édite notamment une brochure Le percement du Petit-Saint-Bernard. Étude des avantages incontestables que présente la ligne du Petit-Saint-Bernard sur celles du Simplon et du Mont-Blanc considérées comme voies internationales (1880-81)[8].

Mais les rapports franco-italiens se redétendent à partir de 1896 et l'idée d'un prolongement vers la frontière n'est plus dans les priorités[7]. La section de ligne de Moûtiers à Bourg-Saint-Maurice est concédée à la Compagnie PLM par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 24 janvier 1902. Cette convention est approuvée par une loi le 18 juillet 1902[9]. La section de Moûtiers à Bourg-Saint-Maurice ne sera ouverte qu’en 1913.

Un projet de tunnel ferroviaire sous le Petit-Saint-Bernard avait même été élaboré pour rejoindre Pré-Saint-Didier dans le val d'Aoste, mais finalement jamais réalisé[10].

C'est une ligne de montagne à voie unique, mais compte tenu de la densité des circulations en saison touristique, outre les deux gares importantes d'arrêt général d'Albertville et Moutiers, des évitements permettent le croisement des rames montantes et descendantes à Grésy-sur-Isère, Frontenex, La Bâthie, Cevins, Notre-Dame-de-Briançon, Aigueblanche, Pomblière-Saint-Marcel, Centron, Aime-la-Plagne, et Landry.

Entre Albertville et Moûtiers, le tracé est relativement plat et rectiligne avec une déclivité maximale de 10 mm/m et un rayon minimal de courbe à 360 m, autorisant des vitesses atteignant 140 km/h. Entre Moûtiers et Bourg-Saint-Maurice en revanche, le tracé comporte plus de déclivités dont la plus importante est de 18 mm/m et le rayon minimal de courbes est compris entre 280 m et 300 m, des caractéristiques réduisant la vitesse limite à 80 km/h[11].

De par sa situation en fond de vallée après Albertville, la ligne a subi de nombreux éboulements, notamment entre Moûtiers et Saint-Marcel. Le dernier gros éboulement remonte ainsi à avril 2015 et avait causé l'interruption de la circulation des trains entre Moûtiers et Bourg-Saint-Maurice pendant 4 mois pour dégagements des éboulis et remise en état de la voie.

Passage de 25 000 V à 1 500 V dans le sens du retour à Albertville.

Pour le trafic voyageurs, en 1976, l'introduction des RGP réversibles a permis de réduire les inconvénients de la traction autonome en réduisant sensiblement le délai de rebroussement à Albertville et procurant un gain de temps de 23 minutes sur les liaisons directes entre Lyon et Bourg-Saint-Maurice par Saint-André-le-Gaz[12]. La perspective des Jeux Olympiques d'hiver de 1992 entraînera une modernisation plus substantielle de la ligne : en 1988, elle est entièrement électrifiée, les voies d'évitements dans les gares sont reconstruites, la signalisation est rénovée et entièrement automatisée, etc.

La ligne possède les deux principaux systèmes d'électrification du réseau ferré en France :

• section de Saint-Pierre-d'Albigny à Albertville : 1 500 V continu, même tension que la ligne de la Maurienne à laquelle elle est reliée ;
• section d'Albertville à Bourg-Saint-Maurice : 25 000 V alternatif.

Avant l'électrification, 2 locomotives Diesel BB 67400 jumelées étaient nécessaires pour affronter les fortes pentes de la ligne et pour maintenir une vitesse constante des trains.

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les autorails, les TGV et Z2 dans les deux sens de circulation (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[13] :

• Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet, 1996, 192 p. (ISBN 2-906575-22-4)
• Bernard Collardey, « Moûtiers-Salins - Bourg-Saint-Maurice : Les 100 ans d'une ligne alpine à haut débit (suite) », La Vie du Rail, n^o 3458,‎ 12 mars 2014, p. 18-27
• Bernard Collardey, « Moûtiers-Salins - Bourg-Saint-Maurice : Les 100 ans d'une ligne alpine à haut débit », La Vie du Rail, n^o 3457,‎ 5 mars 2014, p. 16-22
• Reinhard Douté, « Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français : lignes 601 à 990 », La Vie du Rail, vol. 2,‎ 2011, p. 177
• Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, Editions La Vie du Rail, décembre 1993 (ISBN 2902808461)
• Pierre Messiez et José Banaudo, Le Rail en Tarentaise, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, 1993, 151 p. (ISBN 2-908816-07-5, BNF 35719576)
• Marius Hudry, Les Transports de 1610 à nos jours. Actes du 104e Congrès national des sociétés savantes à Bordeaux, Paris, Bibliothèque Nationale, 1980, 452 p., « La voie ferrée d'Albertville à Bourg-Saint-Maurice (Savoie) »
• Jacques Defrance, Le Matériel moteur de la SNCF, Paris, Éditions N.M., 1969
• F.-M. Collin, Une Œuvre de défense nationale : Le chemin de fer stratégique de Moutiers à Albertville, Moutiers, Brides-les-Bains, F. Ducloz, 1887, 38 p. (lire en ligne)

• Ligne de Culoz à Modane (frontière)
• Ligne d'Annecy à Albertville
• Ligne de Pré-Saint-Didier à Bourg-Saint-Maurice
• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Vallée de la Tarentaise