Ligne de Madrid à Hendaye

La ligne de chemin de fer de Madrid à la frontière française par le nord de l'Espagne a été l'une des premières grandes lignes à être construite. En 1846 fut créée la Compagnie du Chemin de Fer d'Irun à Madrid par Bilbao, mêlant capitaux français et espagnols, qui défendait un parcours via Bilbao[5]. Cette première tentative fut un échec. En 1855, une commission franco-espagnole détermina que la connexion ferroviaire entre les deux pays serait construite entre Irun et Fuenterrabía en traversant la Bidassoa. Au cours de cette même année, en juin, fut promulguée l'importante Loi Générale des Chemins de Fer qui a poussé de nouveau à la construction de cette ligne en vendant aux enchères publiques la concession d'une ligne de 640 kilomètres entre Madrid et Irun, appelée la ligne de Nord. Ce projet de tracé était divisé en trois tronçons :

• De Madrid à Valladolid (par Ávila et Medina del Campo), long de 249 kilomètres.
• De Valladolid à Burgos, long de 121 kilomètres.
• De Burgos au fleuve de l'Èbre, long de 270 kilomètres.

Les conditions convenues n'ont pas clarifié le tronçon basque jusqu'à la publication de la loi du 9 juillet de 1856 qui a enfin fixé le tracé via Miranda de Ebro, Vitoria-Gasteiz, Alsasua, Tolosa, Saint-Sébastien et Irun. Cette portion de la ligne ne fut pas l'unique remis en cause à nombreuses reprises puisque le premier tronçon, entre Madrid et Valladolid, a généré lui aussi un intense débat pour savoir si la ligne devait passer par Ávila ou par Ségovie, en privilégiant finalement la première option[5].

Tout au long de 1856, la Société de Crédit Meubles Espagnols s'est vu attribuer la construction des différents tronçons de la ligne[6]. La dite compagnie qui à ce moment-là encore se trouvait en procès de constitution, dépendait d'une société au nom similaire, installée en France et que présidaient les frères Pereire. Avec les travaux déjà commencées dans le tronçon entre Valladolid et Burgos, en 1858 il s'a créé la Compagnie des Chemins de Fer du Nord de l'Espagne, que dans un premier temps il n'était pas plus que une filiale de la Société de Crédit Meubles Espagnols, laquelle dépendait à son tour de la déjà mentionnée marie matrice française.

Nord a organisé les travaux en deux sections, une entre Madrid et Torquemada et l'autre de Venta de Baños à Alar del Rey, sous la direction de l'ingénieur M. Fournier, basé à Valladolid, et l'autre, entre Torquemada et Irun, sous le commandement de l'ingénieur M. Latourneur et dont le siège était à Vitoria. Tous deux dépendaient de l'ingénieur M. Lalanne, qui supervisait les travaux depuis la capitale française[5].

Illustration représentant le viaduc de Ormáiztegui.

En 1860, les tronçons les plus simples du parcours situés en territoire castillan ont été terminés et ouverts au trafic. Si la ligne a été initialement construite en voie unique, la plate-forme de la voie a été pensée pour pouvoir par la suite doubler la ligne. Les premiers tronçons ouverts furent :

• Venta de Baños-Burgos, long de 84,53 kilomètres.
• Valladolid-Venta de Baños, long de 36,74 kilomètres.
• Medina del Campo-Valladolid, long de 42,21 kilomètres.
• Sanchidrián-Medina del Campo, long de 55,13 kilomètres.

En 1861, la ligne a été prolongée de Burgos à Quintanapalla (16,38 km) et le tronçon entre Madrid et Le Escorial (50,29 km) fut terminé. La sierra de Guadarrama a été totalement franchie après l'achèvement du tunnel de Torrelodones, a été la première grande difficulté à laquelle les ingénieurs de la ligne ont été confrontés. Peu après, en 1862, le défilé de Pancorbo fut lui aussi franchi avec l'ouverture du tronçon Miranda de Ebro-Olazagutía (74,74 km) qui a rejoint la section de 73,07 kilomètres entre Quintanapalla et Miranda de Ebro. En 1863, les tronçons castillans entre Ávila et Sanchidrián (30,41 km) et El Escorial et Ávila (70,27 km) furent achevés, tandis que les travaux se poursuivaient dans les zones les plus aisées du Pays basque, entre Beasain et Saint-Sébastien (41,40 km) puis jusqu'à Irun (16,87 km). En 1864, année d'achèvement des travaux, il est resté le tronçon qu'il unissait cette ligne avec le réseau ferroviaire français à Hendaye et les 47,47 kilomètres entre Olazagutía et Beasain demeuraient de loin les plus complexes, puisque jusqu'à 23 tunnels ont été necessaires.

Le 15 août 1864, la reine Élisabeth II a présidé le voyage inaugural de la ligne de Madrid jusqu'à Saint-Sébastien. Le train a fait un arrêt spécial dans le viaduc de Ormáiztegui, l'un des plus grands ouvrages d'art de la ligne.

En 1874, les premiers rails posés sur la ligne ont été remplacés par de nouveaux en acier. Cette modernisation a été continuée à la fin du siècle XIX avec le doublement de la ligne par des tronçons. Ces travaux se sont finis en 1929 avec le tronçon Miranda-Alsasua. Dans les années 1920, le fort trafic qui supportait la ligne a justifié d'investir cette fois-ci dans l'électrification à 1500 V avant de passer plus tard à 3000 V. Ces travaux n'ont été achevés qu'en 1967, la ligne dépendant de RENFE depuis 1941[3].

Le 31 décembre 2004, avec la division de l'opérateur historique en deux entités (Renfe Operadora et Adif), ce dernier a récupéré la gestion de l'ensemble du réseau, y compris celui conventionnel à écartement ibérique.

Afin de permettre aux trains à grande vitesse de circuler entre Irun, Saint-Sébastien et l'entrée de la future ligne à grande vitesse Y basque à Hernani vers Bilbao et Vitoria-Gasteiz, ADIF a décidé de créer une nouvelle ligne à écartement normal entre Hernani et Astigarraga, puis d'adjoindre sur le restant de la ligne jusqu'à Irun. Les travaux de construction de la nouvelle voie entre Hernani et Astigarraga ont été commencés en 2012. Alors que ce chantier avait atteint un avancement estimé à 40 %, le contrat a été résilié. Un nouveau projet a dû être mis en place et a été attribué dans le courant de l'été 2019 pour une reprise des travaux à la fin de la même année[7]. Il était initialement prévu que les trains à grande vitesse atteignent Saint-Sébastien depuis la France en 2019[8].

Dès 2015, des travaux avaient été entamés entre Saint-Sébastien et Irun pour le renouvellement des rails, des traverses et du ballast pour un montant de quarante millions d'euros[9]. L'installation du troisième rail entre Astigarraga et Irun a été adjugée à l'entreprise Corporsa pour un contrat estimé à 20 431 538 euros. Ce montant inclut également l'ajout d'une voie normale en gare d'Hernani pour y arrêter des trains de marchandises et la reprise du gabarit des tunnels de la ligne[10]. Afin de permettre l'élargissement du gabarit du tunnel de Gaintxurizketa sans interruption de trafic, un tunnelier a été spécifiquement conçu pour ce chantier. À la suite de la faillite de l'entreprise Corporsa et la résiliation du contrat de travaux, un nouveau projet a dû être mis en place par ADIF, accompagné d'un nouvel appel d'offres. L'arrêt des travaux a par ailleurs conduit à la réalisation de travaux supplémentaires pour maintenir l'état de la ligne et les circulations quotidiennes de trains.

Le 18 mai 2021, le gouvernement de l'Espagne a autorisé l'ouverture d'un appel d'offres pour un contrat de 59 millions d'euros visant à l'exécution de la fin des travaux entamés sur la section entre Astigarraga et Irun. Ce contrat comprend l'installation du troisième rail sur les deux voies de la jonction de la ligne de Madrid à Hendaye et de la nouvelle ligne à grande vitesse jusqu'en gare d'Irun. La gare d'Hernani sera également modifiée afin d'y construire une nouvelle gare permettant d'y stationner des trains de marchandises de longueur standard (750 mètres de long)[11].

• Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Irun
• LGV Madrid - Valladolid