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Ligne 3 bis du métro de Paris

La ligne 3 bis du mĂ©tro de Paris est une des seize lignes du rĂ©seau mĂ©tropolitain de Paris. Cette ligne du 20e arrondissement de Paris relie les stations Gambetta et Porte des Lilas, Ă  l'est de la ville.

MĂ©tro ligne 3 bis
Voir la carte de la ligne.
Voir l'illustration.
Deux rames MF 67 Ă  la station Porte des Lilas.

RĂ©seau MĂ©tro de Paris
Terminus Gambetta, Porte des Lilas
Communes desservies 1
Histoire
Mise en service
Exploitant RATP
Infrastructure
Conduite (système) Conducteur
Exploitation
Matériel utilisé MF 67
(6 trains au 31/10/2010)
Points d’arrêt 4
Longueur 1,3 km
Temps de parcours 4 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 433 m
Fréquentation
(moy. par an)
1 680 539 (2003)
16e/16
Lignes connexes En service :
(1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
En construction :
(15) (16) (17) (18)
Schéma de la ligne

Avec une longueur d'1,3 kilomètre et seulement quatre stations, elle est la plus courte du réseau, et de loin la moins fréquentée, avec un peu plus d'un million et demi de voyageurs en 2003. Construite durant les années 1910 en tant qu'extension de la ligne 3, elle en est débranchée en 1971, lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, et exploitée depuis de façon autonome.

À sa création en 1971, la ligne est dotée de rames Sprague-Thomson, jusqu'en juillet 1981.

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

La ligne 3 du métro

Le quai départ de la station Gambetta de la ligne 3, peu avant son ouverture en 1905. Ce quai est devenu en 1971 le terminus de la ligne 3 bis, de nouveaux quais ayant été édifiés pour la ligne 3.

La concession d'un second axe est-ouest après la ligne 1, est accordée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) par le Conseil municipal de Paris le . Le , le tronçon Villiers - Père Lachaise de la ligne 3 est ouvert à l'exploitation, puis la ligne est ouverte dans son intégralité jusqu'à Gambetta le . La nouvelle ligne comporte dix-sept stations[1]. Une extension vers l'ouest est mise en service progressivement jusqu'à Pereire le puis Porte de Champerret le [2].

Le prolongement de la ligne 3

Le Conseil municipal de Paris lors de sa délibération du avait émis le souhait de voir étudié un réseau complémentaire aux premières lignes construites afin de ne laisser, en principe, aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station du métropolitain.

Le projet de Fulgence Bienvenüe présenté le propose plusieurs nouvelles lignes et prolongements, dont celui de la ligne 3 de Gambetta à la porte de Romainville (Porte des Lilas).

Un deuxième emprunt de 179 millions de francs destiné à financer les travaux décidés est voté le . Le , le Conseil municipal de Paris concède le prolongement à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Cette concession est confirmée à titre définitif lors de la séance du conseil du . Finalement, un troisième emprunt de quarante-cinq millions de francs est autorisé par la loi du , mais celui-ci n'est émis qu'en avril 1910 dans l'attente de la déclaration d'utilité publique[3].

Le prolongement prévu, avec raccordement à la ligne 7 (actuelle 7 bis) à la station Pré-Saint-Gervais, est long de 2,157 kilomètres. Il est construit sous l'avenue Gambetta jusqu'à la porte des Lilas, où une boucle de retournement est aménagée sous les fortifications. Les travaux sont rendus délicats par la nature des terrains rencontrés, particulièrement instables et saturés d'eau, en raison de la présence ancienne du lac Saint-Fargeau. Par conséquent, le tunnel a été édifié dans la couche de gypse, très en profondeur, avec aménagement de stations possédant une voûte renforcée et équipées d'ascenseurs qui relient les quais à la surface. Au-delà de la porte des Lilas, un tunnel à double voie, qui se prolonge par deux tunnels à voie unique, la voie des Fêtes (tunnel sud) et la voie navette (tunnel nord), raccorde le prolongement à la ligne 7, afin de prévoir une exploitation de cette dernière jusqu'à la porte des Lilas.

Entrée de la station Saint-Fargeau, avec son édicule caractéristique, vers 1920.

Les travaux sont presque achevés à la veille de la Première Guerre mondiale, durant laquelle ils se poursuivent au ralenti. Le tronçon est remis à la CMP le , mais cette dernière n'aménage pas immédiatement le prolongement : elle attend l'engagement de la Ville à verser les fonds nécessaires dans l'attente de la nouvelle convention de 1920. Les derniers travaux sont repris en .

Depuis les projets originels, l'idĂ©e d'envoyer les trains de la ligne 7 Ă  la porte des Lilas avait Ă©tĂ© abandonnĂ©e, les trains de la ligne 3 suffisant Ă  cette desserte (la ligne 11 n'existait pas Ă  cette Ă©poque). NĂ©anmoins, afin de relier les lignes 3 et 7, une exploitation sous forme de navette est prĂ©vue sur la voie nord du raccordement, appelĂ©e depuis la voie navette. Celle-ci est assurĂ©e avec une rame formĂ©e de deux motrices dites petites Sprague de 10,85 mètres de long, prĂ©levĂ©es sur la ligne 2. La voie des FĂŞtes et la station Haxo sont de ce fait devenues inutiles : la voie ne sert plus qu'au garage des trains de la ligne 3 et la station n'est pas achevĂ©e et reste sans accès Ă  la voie publique. Le tronçon Gambetta - Porte des Lilas et la navette sont inaugurĂ©s le [4].

La navette cesse de fonctionner, quant Ă  elle, avec la mise en place du service restreint durant la Seconde Guerre mondiale, le [5].

La création de la ligne 3 bis

L'Ă©dicule de la station Pelleport.
La décoration de l'édicule à Saint-Fargeau.

Dans le courant des années 1960, les pouvoirs publics constatent que le secteur de la porte de Bagnolet est insuffisamment desservi par les transports en commun, bien qu'il y ait une forte demande. Il est donc décidé de prolonger la ligne 3 vers Bagnolet (Gallieni) depuis la place Gambetta. Le flux de voyageurs prévu étant bien plus important vers Bagnolet que vers Porte des Lilas, on renonce à une exploitation en fourche. Le terminus de la porte des Lilas est alors abandonné au profit du nouveau, édifié à Bagnolet, tout en créant une courte ligne autonome Gambetta — Porte des Lilas : c'est la ligne 3 bis.

Ă€ cette occasion, la station Gambetta, jusqu'alors constituĂ©e de deux demi-stations, est profondĂ©ment remodelĂ©e : la demi-station sud est dĂ©truite alors que la demi-station nord est rĂ©utilisĂ©e comme terminus de la nouvelle ligne 3 bis, avec deux voies en impasse encadrant un quai central. De nouveaux quais sont crĂ©Ă©s pour la ligne 3, et la station Martin Nadaud, qui Ă©tait situĂ©e Ă  seulement 235 mètres des anciennes stations, sur la place du mĂŞme nom, est neutralisĂ©e. Cette ancienne station se situait Ă  l'emplacement du prolongement des quais actuels, bordĂ©s de barrières, en direction de Pont de Levallois, ce qui explique la longueur hors-norme des quais de la nouvelle station Gambetta.

La nouvelle station Gambetta est mise en service le ; la ligne 3 bis n'est en revanche débranchée que le et le prolongement à Bagnolet est ouvert au public le [6]. La ligne 3 bis est reliée à un poste de commande centralisé (PCC) en 1970, avec la ligne 3. Elle n'est en revanche pas dotée du pilotage automatique, son trafic limité ne justifiant pas son installation[7].

Tracé et stations

Vue de la voie de retournement de la station Porte des Lilas.

Tracé

La ligne 3 bis est entièrement souterraine ; sa longueur totale est de 1,289 kilomètre. Avec seulement quatre stations, la longueur moyenne des interstations n'est que de 433 mètres.

Elle naît au terminus Gambetta avec deux voies en impasse encadrant un petit quai central. La ligne remonte l'avenue Gambetta en direction du nord-est et en quasi-ligne droite, dessert les deux stations profondes Pelleport et Saint-Fargeau avant de gagner son terminus, Porte des Lilas.

La ligne s'achève par une boucle de retournement, dont une des deux voies est équipée d'un trottoir de manœuvre, et qui possède un raccordement à la voie navette.

Liste des stations

Un panneau SIEL Ă  la station Gambetta.

Avec la ligne 7 bis, la ligne 3 bis était en 2009 la seule du réseau à ne pas disposer du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames. Toutefois, fin 2009 et début 2010, les deux lignes bis ont été équipées de ce système, qui présente ici la spécificité de n'afficher que la prochaine rame, et non les deux prochaines. Ces mises en service achèvent le déploiement du système sur le réseau parisien[8].

La ligne 3 bis comprend les stations suivantes, en commençant par le terminus sud (les lignes en correspondance sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :

Station Coordonnées Communes Correspondances[9]
â–  Gambetta 48° 51′ 54″ N, 2° 23′ 54″ E 20e (M) (3)
• Pelleport 48° 52′ 07″ N, 2° 24′ 06″ E 20e
• Saint-Fargeau 48° 52′ 19″ N, 2° 24′ 16″ E 20e
â–  Porte des Lilas 48° 52′ 38″ N, 2° 24′ 24″ E 19e, 20e (M) (11)
(T) (3b)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Intermodalité

La ligne 3 bis est en correspondance avec la ligne 3 à la station Gambetta et avec la ligne 11 ou le tramway de la ligne T3b à la station Porte des Lilas. Deux raccordements existent avec la ligne 7 bis mais aucune correspondance pour des voyageurs n'est organisée.

Stations à thème ou particulières

Les ascenseurs de la station Pelleport.
MosaĂŻque des entrepreneurs Pinton et Nion-Lacroix sur un Ă©dicule.

Les stations de la ligne possèdent des quais de soixante-quinze mètres de longueur, accessibles aux trains de cinq voitures. La ligne Ă©tant construite Ă  grande profondeur, les quais des stations Pelleport, Saint-Fargeau et Porte des Lilas sont situĂ©s entre 19 et 25 mètres sous la surface et accessibles par des ascenseurs[10]. L'architecte Charles Plumet est chargĂ© de la construction des Ă©dicules extĂ©rieurs des stations Pelleport, Saint-Fargeau et Porte des Lilas.

À la suite des critiques émises sur l'aménagement de précédentes stations construites sur d’autres lignes, où il faut descendre une première fois pour trouver la salle de vente des titres de transport, puis de nouveau descendre jusqu'aux quais, l'architecte Plumet réalise les accès aux ascenseurs directement en surface.

Les trois édicules réalisés en béton armé et en ciment de Grenoble sont ornés de céramiques de Gentil & Bourdet ; les entrepreneurs sont Pinton et Nion-Lacroix[11].

Raccordements

Les MF 67 de la ligne 3 bis ont la particularité de ne pas disposer de strapontins[12], en raison de la faible fréquentation de la ligne.

La ligne compte deux raccordements avec le reste du réseau[13] :

Ce dernier raccordement est constituĂ© Ă  l'origine de deux voies qui Ă©taient destinĂ©es Ă  grouper l'exploitation des lignes 3 et 7.

Dans le sens ligne 3 vers ligne 7, la voie unique débouche dans la station Pré-Saint-Gervais et a servi jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale de navette exploitée en service commercial, d'où son nom de « Voie navette », puis de voie d'essais, notamment pour la première motrice sur pneus, le MP 51.

Dans l'autre sens, la voie également unique, appelée « Voie des Fêtes », provient de la station Place des Fêtes, et dessert une station Haxo qui n'a jamais été ouverte au public, ses accès n'ayant pas été construits. Les deux voies se réunissent dans une station Porte des Lilas spécifique, utilisée pour des tournages de films.

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne est entretenu, comme celui de la ligne 3, aux ateliers de Saint-Fargeau, raccordés à la station Gambetta.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 3 bis, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy.

Exploitation

Desserte

En 2010, le parcours complet de la ligne demande seulement quatre minutes. Comme sur les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne vers 5 h 30 (5 h 27 de Porte des Lilas et 5 h 32 de Gambetta) ; le dernier départ a lieu à 1 h 4 de Porte des Lilas et à 1 h 11 de Gambetta, mais il est fixé respectivement à 2 h 5 et à 2 h 11 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. La ligne est correctement desservie malgré sa faible fréquentation : l'intervalle moyen entre les rames est de trois à cinq minutes en journée et de huit à neuf minutes en extrême soirée. Le dimanche matin, l'intervalle est de six à huit minutes, et dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[14].

Matériel roulant

Jusqu'en 1971, le matériel roulant circulant sur ce tronçon est celui de la ligne 3[6]. Puis, le matériel utilisé est le Sprague-Thomson, jusqu'en [15]. Depuis cette date, la ligne est parcourue par six rames MF 67 (qui ont été rénovées entre 1995 et 1998) ne comportant que trois voitures en raison de la faible affluence.

Ă€ l'horizon 2026, la ligne 3 bis devrait recevoir un nouveau matĂ©riel, le MF 19, en version spĂ©ciale Ă  4 voitures[16].

Le personnel d'exploitation

Un MF 67 garé à la station Gambetta, terminus sud de la ligne.

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations et des autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[17]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[18].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur une carte Navigo. Un ticket t+ permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[19].

Trafic

Le trafic de la ligne 3 bis est inclus dans les statistiques de la ligne 3 présentées ci-dessous[20].

Année 1992 1993 1994 1995[21] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nombre de voyageurs (en millions)[22] 88,1 87,1 87,2 76,3 83,3 84,5 85,3 87,6 93,2 95,9 94,2 90,6 87,6

En 1998, le trafic annuel de la seule ligne 3 bis se monte Ă  1 949 408 voyageurs. Ă€ titre de comparaison, il faut quatre jours en semaine Ă  la ligne 1 pour atteindre ce mĂŞme trafic. Le trafic quotidien atteint 6 885 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 4 285 le samedi et 2 309 le dimanche, ce qui en fait, de loin, la ligne la moins frĂ©quentĂ©e du rĂ©seau[23]. En 2003, le trafic annuel diminue lĂ©gèrement pour atteindre 1 680 539 voyageurs, avec un trafic quotidien de 5 674 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 3 629 le samedi et 2 090 le dimanche[24].

Projets

Fusion des lignes 3bis et 7bis

Schéma du projet de fusion des lignes 3 bis et 7 bis.

La fusion des lignes 3 bis et 7 bis est proposée en tant qu'étape ultérieure (horizon 2030) de l'avant-projet du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Ce raccordement pourrait réutiliser la voie des Fêtes et la voie navette, permettant éventuellement l'ouverture de la station fantôme Haxo. Par ailleurs, l'avant-projet du SDRIF prévoit aussi, dans sa phase 2, un prolongement de la ligne 7 bis à Château-Landon pour une correspondance avec la gare de l'Est.

Renouvellement de la signalisation ferroviaire

Dans les années 2020, après acquisition des nouveaux trains MF 19, la ligne devrait être équipée d'OCTYS, le pilotage automatique niveau 1, prédisposé pour évoluer en niveau 2, également en service sur les lignes 3, 5, et 9, marché qui concerne aussi les lignes 7 bis et 10[25]. Le , la RATP choisit Alstom pour automatiser la ligne 3 bis avec le système i-CBTC, nommé OCTYS pour une pose en 2025 correspondant à la livraison des MF 19[26].

Tourisme

La ligne 3 bis ne dessert que quatre stations situées dans le 20e arrondissement de Paris. Elle ne traverse aucun quartier touristique ni aucun secteur très animé de la ville ; elle reste méconnue des Parisiens. On peut toutefois observer l'architecture originale des édicules d'accès à ses stations avec bas reliefs et décoration de faïences. Son atmosphère assez insolite, similaire à la ligne 7 bis, est diamétralement opposée à celle des grandes lignes très fréquentées, par exemple les lignes 1, 4 et 13 : ses trains ont peu de voyageurs et ses stations sont quasiment désertes.

Notes et références

  1. Jean Robert, Notre métro, p. 55
  2. Jean Robert, op. cit., p. 83
  3. Jean Robert, op. cit., p. 80 Ă  83
  4. Jean Robert, op. cit., p. 104-105
  5. Jean Robert, op. cit., p. 135
  6. Jean Robert, op. cit., p. 162
  7. Jean Robert, op. cit., p. 166
  8. « Le SIEL tombe sur les lignes bis », sur metro-pole.net via web.archive.org, article du 31 mars 2010 (consulté le ).
  9. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés ou en site propre (métros, trains, tramways, téléphériques, BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque station.
  10. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, éd. 1999, p. 167
  11. H.-M. Magne, Les nouvelles gares du métropolitain, Art et Décoration, 1922
  12. Sébastian Compagnon, « «Bien sûr qu’elle est utile !» : la 3 bis, plus petite ligne du métro parisien, a un demi-siècle », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  13. Carte détaillée du Métropolitain de Paris, positionnée sur la ligne 3 bis
  14. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 3 bis, consultés le 22 janvier 2010
  15. Jean Robert, op. cit., p. 172
  16. Jérémie Anne, « IDF : Du changement dans les livraisons du MF 19 », sur mobilitesmagazine.com, (consulté le ).
  17. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 Ă  126
  18. « RATP – MĂ©tiers, Conducteur de mĂ©tro F/H, rubrique : Conditions de travail », sur ratp.fr (consultĂ© le ) : « Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du mĂ©tro au public ».
  19. Le financement des transports publics franciliens, sur iledefrance-mobilites.fr.
  20. Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16 [PDF]
  21. Effet des grèves de décembre 1995
  22. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER. Les valeurs incluent la ligne 3 et la ligne 3 bis.
  23. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  24. Jean Tricoire, op. cit., Ă©d. 2004, p. 358
  25. « Marché public : Instruments et équipement de commande et de contrôle - Paris Cedex 12 », sur centraledesmarches.com, (consulté le ).
  26. « ALSTOM : son système de pilotage automatique embarquĂ© retenu par la RATP », sur capital.fr, (consultĂ© le ) : « Alstom a Ă©tĂ© choisie par RATP pour fournir son système de pilotage automatique embarquĂ© I-CBTC pour les lignes 10, 7bis, 3bis et 3 du mĂ©tro parisien ».

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Jean Robert, Notre MĂ©tro, Paris, Ă©d. Jean Robert, , 2e Ă©d., 511 p.
  • Henri Zuber et al., Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic Ă©ditions, , 400 p. (ISBN 978-2-84234-007-0, OCLC 36719141).
  • Jean Tricoire, Un siècle de mĂ©tro en 14 lignes. De BienvenĂĽe Ă  MĂ©tĂ©or, Éditions La Vie du Rail, 351 p. [dĂ©tail des Ă©ditions] (ISBN 978-2-902808-87-8, OCLC 42933803).
  • Clive Lamming, MĂ©tro insolite : promenades curieuses, lignes oubliĂ©es, stations fantĂ´mes, mĂ©tros imaginaires, rames en tous genres, 173 p. [dĂ©tail des Ă©ditions] (ISBN 978-2-84096-190-1, OCLC 47743514).
  • Gaston Jacobs, Le mĂ©tro de Paris : un siècle de matĂ©riel roulant, Paris, Vie du rail, , 223 p. (ISBN 978-2-902808-97-7, OCLC 422048868).
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du mĂ©tropolitain, Paris, Éditions La DĂ©couverte, , 190 p. (ISBN 978-2-7071-1642-0, OCLC 319765831).
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : MĂ©tro-CitĂ© : le chemin de fer mĂ©tropolitain Ă  la conquĂŞte de Paris, 1871-1945, Ă©ditĂ© par les musĂ©es de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)

Liens externes

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