Hélicoptère radiocommandé

Plateau cyclique : vue plongeante d'un plateau simple de modèle réduit :
1 couronne fixe (bleu)
2 couronne mobile (argent)
3 roulement
4 tige de commande (tangage)
5 tige de commande (roulis)
6 biellette de pas (vers la pale)

Un hélicoptère radiocommandé fonctionne comme un hélicoptère de taille normale : le rotor principal est l'hélice principale qui permet la sustentation, il est commandé par le plateau cyclique. Le rotor anticouple ou les rotors contrarotatifs sont les dispositifs destinés à empêcher l'hélicoptère de tourner en sens inverse du rotor principal.

Les divers contrôles de l'hélicoptère sont assurés par de petits moteurs servocommandés. La radiocommande doit pouvoir gérer :

• la vitesse angulaire du rotor principal (couramment appelée « commande des gaz », elle contrôle la vitesse ascensionnelle donc l'altitude) ;
• le plateau cyclique (commande de tangage et de roulis, ainsi que la vitesse ascensionnelle lorsque l'hélicoptère est équipé d'un pas collectif) ;
• le dispositif anticouple (commande de lacet).

La commande du plateau cyclique se fait au moyen de la commande de pas général (aussi appelée pas collectif) tenue par la main droite du pilote sur la télécommande dans le cas du mode 1 (standard français) ou par la main gauche dans le cas du mode 2 (standard américain), il existe 2 autres modes de commande dans le monde qui sont les modes 3 et 4.

La commande des gaz et du pas est généralement multiplexée sur la même voie de la télécommande. Dans le cas d'un hélicoptère à pas fixe, seuls les gaz permettent de contrôler l'altitude de l'aéronef.

Le contrôle du lacet se fait généralement à l'aide du rotor anticouple par changement du pas ou de la vitesse de rotation du rotor de queue. Un gyroscope peut constituer une aide au pilotage en stabilisant le lacet de l'hélicoptère.

Ces différentes commandes permettent de faire effectuer à l'hélicoptère la plupart des manœuvres d'un avion et d'autres qui ne lui sont pas possibles, comme le vol stationnaire et en marche arrière, ils sont ainsi similaires aux vrais hélicoptères[3].

Avec deux rotors de sustentation coaxiaux (tournant autour du même axe) comme le Dragonfly 53 et le Micro 47G. Ces hélicoptères sont particulièrement destinés à l'apprentissage du pilotage d'hélicoptère radiocommandé. Ils sont plus stables et plus simples à contrôler que les hélicoptères normaux : ils peuvent être pilotés par des novices. Ils possèdent deux rotors superposés tournant en sens inverse et ne possèdent pas de rotor de queue : cela évite l'utilisation d'un rotor d'anticouple[4].

Hélicoptère birotors coaxiaux contrarotatifs : schéma vue de dessus.

Hélicoptère radiocommandé à deux rotors en tandem.

Ce modèle possède deux rotors de sustentation en tandem (l'un derrière l'autre). Ce système dans lequel les rotors tournent en sens inverse permet d'annuler le couple de réaction du rotor sur la cellule. Son principal promoteur a été l'Américain Frank Piasecki.

Comme pour l'avion, la vitesse relative de l'air et de la voilure génère une action mécanique qui permet à l'engin de voler. On distingue deux composantes de cette action aérodynamique :

• la traînée qui est la résistance à l'avancement. De son action sur le rotor de l'hélicoptère, il résulte un couple tendant à faire tourner l'appareil autour de son axe, d'où la nécessité d'un dispositif anticouple ;
• la portance qui soulève l'appareil.

Le contrôle d'un appareil repose alors sur la gestion de cette portance. Alors que sur les avions, des gouvernes permettent de modifier la portance des ailes pour virer, monter…, sur l'hélicoptère, comme sur les éoliennes, on modifie le pas et l'inclinaison des pales. Cependant, il existe une différence : si sur l'avion on agit individuellement sur chaque gouverne, sur l'hélicoptère on contrôle la portance d'une pale suivant sa position par rapport à l'appareil. C'est le rôle du plateau cyclique, pièce principale du dispositif de commande de vol.

Certains types sont plus manœuvrables que d'autres (comme les hélicoptères à pas collectif). Les modèles les plus manœuvrables sont souvent les plus compliqués à faire voler, mais bénéficient de meilleures capacités acrobatiques.

Le rotor de l'hélicoptère étant entraîné à vitesse constante, les déplacements verticaux de l'hélicoptère sont obtenus par la seule modification du pas des pales. À ce stade du vol, la portance des pales reste identique sur un tour du rotor.

Il existe une position où la portance globale s'oppose exactement au poids de l'appareil : l'hélicoptère peut rester immobile. Si elle lui est inférieure, l'appareil descend. Si elle est supérieure, il monte.

Pour que l'hélicoptère avance, une force à composante horizontale est nécessaire. Si on augmente la portance des pales lorsqu'elles sont 90° avant de passer au-dessus de la poutre du rotor de queue (décalage angulaire du aux forces gyroscopiques), leur plan de rotation s'incline vers l'avant, grâce à une articulation en battement reliant chaque pale à l'axe de rotation, et l'inclinaison de la portance produit la composante horizontale nécessaire. Il reste toutefois une composante verticale principale qui s'oppose au poids permettant le maintien en l'air, et la composante horizontale motrice engendre le mouvement d'avancement, donc accélération jusqu'à une vitesse où la traînée globale (résistance à l'avancement de l'hélicoptère) s'équilibrera avec la composante motrice.

Le principe est le même quelle que soit la direction de déplacement souhaitée.

• 
  Équilibre en vol stationnaire : la portance et le poids s'annulent.
• 
  Déséquilibre : la queue va vers le haut, l'hélicoptère est déséquilibré.
• 
  Déplacement stabilisé : la traînée s'ajoute à la portance et au poids ; l'hélicoptère avance.

Cette phase est une procédure d'urgence en cas de panne du moteur entraînant le rotor principal. Le principe est de passer en mode autogire : dans ce mode, les pales tournent spontanément sous l'effet du vent relatif produit par la chute (de bas en haut, du point de vue de l'hélicoptère) en produisant une portance qui freine significativement la chute de l'aéronef à l'approche du sol, et permet ainsi de limiter la casse. Pour cela, une commande permet d'inverser le pas collectif. Cela reste une manœuvre délicate, car l'orientation optimale des pales dépend des circonstances (vitesse de chute, vitesse actuelle des pales…) et le succès n'est pas garanti, même si en théorie le simple fait de laisser les pales en mode libre suffit.

Sur un hélicoptère modèle réduit, l'autorotation n'en est pas vraiment une ; c'est plutôt le phénomène de moulinet-frein (rotor entraîné par l'air de bas en haut avec le pas négatif) alors que sur les hélicoptères grandeur nature, l'autorotation est une force d'entraînement du rotor (force autorotative) par les filets d'air de haut en bas sur la partie du disque rotor externe et de bas en haut (force anti-autorotative) sur la partie interne du disque, et ceci pour un pas positif : le « pas mini » calé par le constructeur. La vitesse du rotor est auto-régulée et déterminée par le taux de chute, la masse et les paramètres dynamiques de l'appareil (rotor et pales).

• Les bois (balsa, samba, contreplaqué, pin…), sont utilisés pour les fuselages des hélicoptères thermiques, les bois légers étant préférés aux bois comme le pin utilisés uniquement comme structure rigidifiante.
• Les métaux se retrouvent dans les tubes, les tiges de commandes plus ou moins rigides, voire pour la construction de l'aéronef lui-même (aluminium, et même titane).
• Les résines, comme colles, enduits, servent à l'entoilage des structures (comme l'enduit nitro-cellulosique), ou, avec des tissus de fibre synthétique, à la construction de fuselages ou d'ailes.
• Les polystyrènes sont utilisés pour certaines constructions plus lourdes mais plus rapides d'ailes.
• Les cartons et papiers divers sont aussi utilisés.
• Le kevlar, la fibre de carbone ou de verre, sont aussi couramment utilisés pour les fuselages et les pales.
• Le depron est de plus en plus répandu.
• L'EPP (polypropylène expansé) est de plus en plus utilisé pour la réalisation de modèles de petite à moyenne taille très résistants au choc, pour l'apprentissage ou le vol de pente.

Les hélicoptères contiennent nombre de pièces mobiles, comme le plateau cyclique qui permet l'inclinaison du rotor contrôlant la direction.

La construction d'un hélicoptère demande plus de précision que celle d'un avion car les hélicoptères, même les plus petits, subissent d'importantes vibrations qui peuvent poser des problèmes lors du vol.

Les moteurs à air comprimé sont peu utilisés. On les trouve surtout en vol libre.

Les moteurs à combustion interne ou « thermiques » (généralement des monocylindres 2-temps) sont souvent utilisés, certains pouvant être à eux seuls des maquettes remarquables (moteurs en étoile, multicylindres en ligne ou en V pour les avions) ; les moteurs de la marque O.S. sont très répandus grâce à leurs qualités exceptionnelles (ils calent rarement)[5]. Ils peuvent être alimentés au méthanol (auto-allumage à bougie à incandescence), voire à l'essence (bougie classique à étincelle).

Les moteurs à méthanol sont souvent utilisés avec du carburant contenant du nitrométhane (CH₃NO₂) de quelques % à 20 ou 25 % en compétition (augmentation notable des performances, puissance et refroidissement accrus dus au nitrométhane). Les hélicoptères « thermiques » au méthanol existent en diverses cylindrées, 0,30, 0,50, 0,60 et 0,90 pouces cubes (4,92, 8,19, 9,83 et 14,75 cm³, respectivement). Plus le moteur est gros, plus il permet d'entraîner un rotor principal dont les pales sont longues et donc permettent la sustentation d'un appareil globalement plus gros et plus lourd. On parle ainsi de diverses « classes » d'hélicoptères : classe 30 (moteur 28 à 32, diamètre rotor de 1 à 1,20 m, 3 à 4 kg), classe 50, classe 60 et classe 90 (rotor mesurant jusqu'à 1,80 m de diamètre pour 5 ou 6 kg).

Les hélicoptères à motorisation thermique sont actuellement plus courants que ceux à moteur électrique dont le développement est plus récent mais dont le succès est croissant.

Align T-REX 600, hélicoptère à moteur électrique.

Silverlit PicooZ.

Les moteurs électriques (notamment les moteurs brushless ou sans balais) sont de plus en plus utilisés, grâce aux progrès des accumulateurs. Les batteries lithium polymère de haute performance sont de plus en plus utilisées.

Les derniers développements technologiques en matière de batteries ont permis d'augmenter l'autonomie de vol des modèles électriques. Cependant, il existe un risque de surchauffe et d'explosion de ces nouvelles batteries au lithium polymère[6].

Les hélicoptères RC électriques ont d'abord été utilisés en intérieur, puisqu'ils n'émettent aucune fumée ni gaz toxique. De plus grands hélicoptères électriques sont maintenant fabriqués pour un usage à l'extérieur, offrant des dispositions intéressantes pour le vol acrobatique, ils deviennent populaires. Leur faible niveau sonore les rend particulièrement adaptés pour le vol en milieu résidentiel où les émissions de bruit peuvent être limitées, comme en Allemagne par exemple. Il existe des kits de transformation d'hélicoptères « thermiques » en modèles électriques.

Le plus petit hélicoptère RC[7] est le Picoo Z, suivi du Micron FP helicopter, tous deux sont munis d'un moteur électrique fonctionnant sur batteries.

• Turbine à gaz : moteur développé selon les techniques des hélicoptères grandeur nature. Initialement alimentés par du gaz propane, ils sont maintenant alimentés par des carburants liquides plus traditionnels (pétrole, kérosène). Ils permettent d'obtenir des puissances embarquées élevées par rapport à la masse du moteur (en contrepartie d'une consommation élevée).

• Les récepteurs, montés dans les hélicoptères, sont les pendants des télécommandes, et distribuent, selon les ondes reçues, des ordres aux servomoteurs.
• Les servomoteurs, souvent appelés « servos », sont des moteurs entraînant des gouvernes à l'aide de tringles et de câbles. Leurs taille, poids et puissance peuvent beaucoup varier selon leur fonction et la taille du modèle.
• Les accumulateurs servent à alimenter toute l'électronique d'un hélicoptère, voire le moteur.
• Divers circuits sont construits et utilisés, au gré des besoins. Ils peuvent servir pour l'illumination des modèles volants, le lancement de parachutes, des bruitages…
• Le gyroscope, banché au servo d'anticouple permet d'asservir l'axe d'anticouple à une direction précise. En mode conservateur de cap, il permet de contrer l'action du vent qui aurait tendance à remettre l'hélicoptère dans l'axe du vent. Il existe également des gyroscopes permettant de stabiliser les axes de tangages et de roulis (en remplacement d'une barre de bell mécanique). On parle alors de Flybarless.

• 
  Un récepteur Graupner avec un servomoteur et une batterie Ni-MH.
• 
  Servomoteur Hitec.

Télécommande Graupner.

Les petits hélicoptères à pas fixe ne nécessitent qu'une radio à quatre canaux (gaz, ailerons, gouvernes, volets) alors que pour les modèles à pas collectif il est nécessaire d'avoir au moins 5 canaux, 6 étant le plus courant. À cause de l'interaction entre les diverses commandes, les radios les plus sophistiquées comprennent des réglages de fonctions mixtes comme gaz/collectif et gaz/gouverne.

Certaines sont très sophistiquées, permettant la double commande, ou possédant des fonctions telles que le contrôle du temps de vol restant avant que le réservoir ou la batterie ne soit vide, ou détectant tout comportement suspect du matériel, et permettent à l'utilisateur de faire atterrir son hélicoptère avant la panne pour éviter des dégâts sur l'appareil.

Les marques principales sont Spektrum, Futaba, JR, Hitec, Airtronics, Sanwa, Multiplex.

Les prix des radios varient de cinquante à plusieurs milliers d'euros.

T-REX 450SE (Align) électrique.

Les compétitions de vol acrobatique pour les hélicoptères suivent historiquement les règles de la Fédération aéronautique internationale (FAI), qui pour les hélicoptères portent l'appellation F3C. Celles-ci comprennent les figures de vol et d'acrobatie.

Une forme avancée de pilotage d'hélicoptères RC est appelée 3D. Lors d'un vol 3D, les hélicoptères accomplissent des figures acrobatiques avancées, parfois en freestyle ou une suite de figures prédéterminées par les organisateurs de la compétition. Il y a de nombreuses compétitions 3D dans le monde, les deux plus fameuses sont le 3D Masters au Royaume-Uni et l'eXtreme Flight Championship (XFC) aux États-Unis.

Les hélicoptères RC sont en général pilotés par des passionnés sous forme d'un loisir. Le pilotage des hélicoptères radiocommandés est une des disciplines les plus ardues du modélisme. Pour pouvoir acquérir la maîtrise totale d'un tel appareil, il est nécessaire de s'entraîner régulièrement. Il faut répéter les mêmes gestes à chaque séance pour acquérir les bons réflexes et bien sûr toujours garder son sang-froid.

En parallèle, une excellente connaissance de la mécanique de son hélicoptère permettra au pilote d'optimiser les réglages et ainsi d'avoir un vol plus stable et sûr surtout après un crash, chose quasi inévitable dans le parcours de cet apprentissage.

Il peut être intéressant de pratiquer ce loisir au sein d'un club où l'on pourra bénéficier de conseils sur l'investissement en matériel (hélicoptère, radiocommande, batterie, carburant, chargeur, etc.), partager sa passion de l'hélicoptère avec d'autres passionnés et pouvoir s'entraîner en toute sécurité (notamment grâce à l'assurance associée à l'inscription au club et à la fédération nationale, FFAM par exemple). Il ne faut en effet pas oublier que les pales d'un hélico RC à pas variable peuvent atteindre jusqu'à 200 km/h, ce qui peut constituer un danger si toutes les précautions ne sont pas prises.

• Yves Rengade, Manuel de radiotéléphonie pour navigants professionnels, Toulouse, Cépaduès-éditions, 1991, 695 p. (ISBN 978-2-85428-249-8).
• Roger Raletz, Théorie élémentaire de l'hélicoptère, Toulouse, CEPAD, 1995 (OCLC 36979055)
• Daniel Gasser, Étude expérimentale et théorique des phénomènes aérodynamiques de l'interaction rotor-fuselage sur l'hélicoptère en vol d'avancement, Chatillon, Office national d'études et de recherches aérospatiales, 1995 (OCLC 34308957)
• Roger Raletz, Basic theory of the helicopter, Toulouse, Cepadues Éditions, 1990 (OCLC 25278713)
• P Lefort et M Moullard, Pilotage de l'helicoptere, Paris, Chiron, 1988, 169 p. (ISBN 978-2-7027-0382-3, OCLC 61776964)
• Pierre Lefort et Jacques Hamann (préf. François Legrand), L'hélicoptère : théorie et pratique, Paris, Chiron, 1991, 232 p. (ISBN 978-2-7027-0243-7, OCLC 6419119)
• J. Heurtaux, L'Hélicoptère : mécanique du vol appliquée, Ézy-sur-Eure, Aero shopping France, DL 1976 (OCLC 35914270)
• Hector Goffard, J. D. Goffard, J Hoffelt, L'hélicoptère, cet inconnu ou Philosophie de la giraviation, Bruxelles, Giravia, diffusion SODEDI, 1973 (OCLC 3204662)

• Modélisme aérien
• Hélicam
• Hélico RC, revue

Modèles et marques :

• Dragonfly, une série d'hélicoptères radiocommandés électriques
  • Dragonfly 53, l'un des modèles de la série Dragonfly
• Picoo Z, un modèle d'hélicoptère radiocommandé miniature en polystyrène et plastique
• Micro 47G
• Walkera (marque chinoise)
• heli-scale Fuselages et accessoires pour Hélicoptère RC