USS West Bridge (ID-2888)

L'USS West Bridge en mai 1918.

Pour remplacer le tonnage d'expédition perdu avec les sous-marins allemands pendant la Première Guerre mondiale, le British Shipping Controller (en) recherche des navires récemment construits par les chantiers navals américains[11]. Dans le cadre des 700 000 tonnes de navire de transport ordonnées en mars 1917[11], une commande de neuf navires de 8 800 tonnes est effectuée avec la J. F. Duthie & Company (en) à Seattle[12]. Comme les États-Unis n'étaient pas encore entrés dans la Première Guerre mondiale, le British Shipping Contrôler décide de contourner les lois de neutralité en passant commande via diverses sociétés maritimes britanniques. Bien que la société qui a passé la commande avec Duthie ne soit pas signalé dans les sources, la société la plus utilisée pour ces commandes est la Cunard Steamship Company[11]. La JF Duthie & Company prend donc en charge la construction des neuf navires[12] - [n. 1] et pose la quille du SS War Topaz sans doute en 1917[2].

Le 6 août 1917, l'Emergency Fleet Corporation, une entité créée par l'United States Shipping Board (USSB) peu de temps après l’entrée en guerre des États-Unis le 6 avril, et chargé de superviser la construction navale américaine, réquisitionne la plupart des navires en construction aux États-Unis[13]; dont le Topaz[14]. Lors de son lancement le 24 avril 1918, le navire est rebaptisé West Bridge[2]. Il devient l'un des cargos de taille et de conception similaire de la série West construit par plusieurs chantiers navals sur la côte ouest des États-Unis[15]. Le 26 mai, le West Bridge est livré à la marine des États-Unis[3].

Terminé, le navire mesure 124,79 m de long (longueur entre perpendiculaires), 16,5 m de large, et le tirant d'eau est de 7,34 m. l'USS West Bridge possède un déplacement de 12 400 tonnes (t), et sa cale de 9,07 m de profondeur permet au navire de transporter 5799 tonneaux[2] - [3]. Le navire est alimenté par une seule moteur à vapeur à triple expansion construit par la compagnie Hooven-Owens-Rentschler (en) à Hamilton[4]. Le moteur, avec des cylindres de 62, 105, et 180 cm de diamètre et une course de 120 cm[4], est capable de générer jusqu'à 2500 chevaux (1 900 kW)[1], permettant à l’unique hélice d’entraîner un déplacement de 10,5 nœuds (19,4 km/h)[2] - [3]. Lors de son acquisition par la marine américaine, l'USS West Bridge est armé avec un canon de 4 pouces (102 mm) et un de 3 pouces (76 mm)[3].

On sait peu sur les activités du West Bridge après son retour dans l'United States Shipping Board en 1919, mais en juin 1922, il est mis en réserve à Philadelphie, où il sommeille pendant près de sept ans. En mars 1929, l'USSB approuve la vente du West Bridge pour 57 000 $ à la société Sudden and Christenson Steamship Company de San Francisco[26]. En mai, le navire est rebaptisé Barbara Cates. Il sert pour le transport de fret intercostal sur leur Arrow Line, qui relie la côte Pacifique à Baltimore, Norfolk, Savannah, et Jacksonville. L'acquisition du Barbara Cates et de quelques autres navires achetés au même temps permet à l’Arrow Line d'augmenter son trafic d’une liaison bimensuelle à une liaison tous les dix jours[27]. Les neuf années de service du Barbara Cates au sein de l’Arrow Line se déroulent sans incident notable.

En octobre 1938, le navire est renommé Pan Golfe[28] pour refléter la nomenclature de ses nouveaux propriétaires, la Steamship Company Pan-Atlantique, une filiale de Waterman Steamship Company[2] - [29]. La Pan-Atlantic Line relie les ports le long de la côte Atlantique et de la côte du Golfe. Il est donc probable que le Pan Golfe a relié les plus gros ports de cette zone comme Baltimore, Miami, Tampa, la Nouvelle-Orléans, Philadelphie, New York et Boston à cette époque[30].

En octobre 1941, le Christian Science Monitor rapporte que Pan Golfe s’est retrouvé coincé dans la vase après une mauvaise évaluation des distances de son équipage en quittant son mouillage de la base militaire située sur Governors Island. La première tentative pour libérer le Pan Golfe échoue et il faut huit remorqueurs pour libérer le navire. Le journal rapport également que le navire ne semble pas avoir subi de dégât à la suite de cette mésaventure[31].

Un convoi transatlantique en 1942.

Après l’entrée dans la Seconde Guerre mondiale des États-Unis, le Pan Golfe navigue régulièrement dans des convois dans l'Atlantique Nord mais aussi dans les Caraïbes et le golfe du Mexique. Entre avril et septembre 1942, le Pan Golfe effectue deux aller-retours entre les États-Unis et Liverpool[32]. En septembre, le cargo quitte New York pour les Caraïbes afin de prendre en charge une cargaison de bauxite[33]. Il atteint sa destination début novembre, puis prend la direction de Galveston au Texas avant de retourner à New York à la mi-février 1943[32]. À la fin de février, le Pan Golfe quitte New York pour l'Angleterre en passant par Halifax avec le convoi HX 228. Il initie le premier de ses sept allers-retours effectués entre le Royaume-Uni et les États-Unis sur une période de 21 mois. En juillet, l'United States Maritime Commission (USMC) rachète le Pan Golfe à la Pan-Atlantique Line, surpayant sa valeur environ 16 fois, selon sénateur du Vermont George Aiken (en)[34].

Le 5 mai 1945, l'USMC remet en prêt-bail le Pan Golfe à la Far East Shipping Company (en) (FESCO) en Union soviétique[35]. La FESCO rebaptise le navire SS Lermontov (russe : Лермонтов, prononciation russe : [lʲɛrməntəf]) d'après le poète Mikhaïl Lermontov. Les Soviétiques arment le navire avec un canon de 4 pouces (100 mm) et d'autres armes. Il emploie ce dernier comme navire cargo militaire[35]. Après la guerre, le Lermontov demeure jusque dans les années cinquante à la FESCO. Il est ensuite transféré à la Black Sea Shipping Company (en), avec laquelle il reste jusqu'à sa livraison à Split en Croatie pour démolition, le 26 juin 1966[1] - [2].

• (en) Benedict Crowell et Robert Forrest Wilson, The Road to France : The Transportation of Troops and Military Supplies, 1917–1918, New Haven, Yale University Press, coll. « How America Went to War: An Account From Official Sources of the Nation's War Activities, 1917–1920 », 1921 (OCLC 18696066)
• (en) René Pedraja Tomán (de la), A Historical Dictionary of the U.S. Merchant Marine and Shipping Industry : Since the Introduction of Steam, Westport (Connecticut), Greenwood Press, 1994, 754 p. (ISBN 978-0-313-27225-7, OCLC 29311518), « Waterman Steamship Corporation »
• (en) Lloyd's Register of Shipping, Register of Ships, Londres, Lloyd's Register of Shipping, various editions
• (en) Norman L. McKellar, « Steel Shipbuilding under the U. S. Shipping Board, 1917-1921 », The Belgian Shiplover, Bruxelles, Belgian Nautical Research Association, n^o 87,‎ 1962, p. 270–285 (OCLC 5887022)
• (en) Harry R. Stringer, The Navy Book of Distinguished Service, Washington, Fassett Pub. Co, 1921 (OCLC 2654351)
• (en) (en) « West Bridge », sur Dictionary of American Naval Fighting Ships, département de la Marine, Naval History & Heritage Command.
• (en) (en) « West Alsek », sur Dictionary of American Naval Fighting Ships, département de la Marine, Naval History & Heritage Command.
• (en) (en) « Burrows II », sur Dictionary of American Naval Fighting Ships, département de la Marine, Naval History & Heritage Command.