Tunnel sous-marin Japon-Corée

Une des premières discussions sur l'idée d'un tunnel fut menée en 1917 par le chef d'état-major de l'Armée impériale japonaise et futur Premier ministre Kuniaki Koiso[7]. Une autre proposition concernant ce projet vit le jour vers la fin des années 1930, et fut présentée comme partie prenante du projet de chemin de fer de l’Est chinois. En 1938, le ministère des Communications japonais décida de lancer une étude préliminaire des fonds marins entre le Japon et la Corée, puis pendant la Deuxième Guerre mondiale, le gouvernement japonais poursuivit activement son idée de relier son pays à la péninsule Coréenne puis par la suite, au reste du continent asiatique[8].

En 1939, un officiel de la Japan Railways, Yumoto Noboru, parla dans son livre d'une ligne ferroviaire trans-eurasienne qui pourrait relier le Japon à ses partenaires de l'Axe allemands, et proposa la construction d'un tunnel sous-marin pour relier le Japon à la Corée du Sud via l'île de Tsushima[9] - [10]. Un tel lien combinant tunnel sous-marin et voie terrestre aiderait à la sauvegarde des communications et des échanges à partir et à destination de l'Europe, qui pourraient être mis en péril par la guerre du Pacifique. L'idée fut étudiée sérieusement à partir de 1941[10].

En septembre 1940, le Cabinet du Japon publia son Plan de l'aménagement du territoire national, qui soulignait ses visions sur le développement à long terme de ses territoires occupés et sphères d'influence en Asie. Il affina ce plan à la suite du déclenchement des hostilités avec les États-Unis d'Amérique, penchant pour l'augmentation des liens géopolitiques et ethniques avec le continent asiatique grâce à l'extension du réseau ferré et maritime, avec un accent particulier pour un pont terrestre avec la péninsule coréenne permettant de le relier à ses colonies[10]. Pour arriver à ses fins, le plan japonais appelait à « un bond de géant » de ses infrastructures de communication et de transport, y compris les trains shinkansen, afin d'intégrer l'ensemble de ses économies coloniales, d'assurer le transport du matériel de guerre et des autres fournitures nécessaires, depuis et à destination de l'île mère[10]. Cela coïncidait avec le plan d'aménagement du système ferroviaire dangan ressha (« train à grande vitesse ») par un ingénieur en chef ferroviaire japonais, Shima Yasujiro, qui fut à l'origine de l'idée d'un lien entre Tokyo, la Corée et la Chine[11] - [12].

En août 1942, la société des chemins de fer de Mandchourie du Sud imagina un réseau ferré de 8 000 km s'étirant de Manchukuo à Singapour[10]. En toile de fond, le Japon franchit la première étape concrète de création d'un lien fixe avec la Corée, avec la construction de plusieurs ponts, mais aussi avec la livraison du tunnel ferroviaire sous-marin de Kanmon reliant les îles Kyushu et Honshu.

Bien que les travaux préliminaires sur les lignes ferroviaires et les tunnels avec le sud du Japon eurent commencé, le projet fut stoppé, et ce à cause de l'état de l'économie nationale et des infrastructures, mises à mal par la Seconde Guerre mondiale. Après 1943, et à cause de la pénurie en matériel, en main-d'œuvre, mais aussi en moyens de transport, le Japon mit fin à son vaste plan d'infrastructures ferroviaires en Asie (Raumordnung), afin de se concentrer sur la défense de la mère patrie contre les invasions[10]. L'organisation de son plan d'aménagement fut abandonnée en 1943 et son équipe transférée au sein du ministère de l'Intérieur[10].

Le projet d'un lien fixe entre les deux pays a été abordé lors de nombreux débats publics depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les dirigeants des deux pays ont appelé à la construction du tunnel à plusieurs occasions[9].

À partir des années 1980, un groupe d'études japonais engagea des recherches et des explorations approfondies sur différents tracés potentiels du tunnel. En 1988, il mandata une société coréenne pour explorer la mer au large de l'île de Koje, afin de documenter les caractéristiques géologiques de la région[9].

En septembre 2000, le président sud-coréen Kim Dae-jung annonça qu'un examen du projet devait être effectué, afin de permettre au Japon d'être relié à l'Europe, « un rêve d'avenir ». Les paroles de Kim furent prononcées pendant un sommet avec le Premier ministre Yoshiro Mori[9]. Le mois suivant, ce dernier proposa de mettre en avant le projet lors du Dialogue Asie-Europe (ASEM) prévu à Séoul ; cependant, la Corée et le Japon arrêtèrent les discussions juste avant de formaliser ce projet de manière bilatérale[9].

Au début de 2002, le ministère de la Construction et des Transports, mandata trois instituts de recherche pour étudier la faisabilité du projet. La même année, des experts japonais estimèrent que la construction du tunnel prendrait 15 ans et coûterait 77 milliards de dollars[9]. À peu près à la même époque (mi-2002), une détente des relations entre la Corée du Nord et celle du Sud donna un élan au projet de tunnel Japon-Corée. Les gouvernements des deux Corée se mirent d'accord pour l'ouverture d'une liaison ferroviaire entre Séoul et Pyongyang puis jusqu'à Sinuiju, une ville frontière au nord de la rivière Yalu, ainsi que d'une route parallèle au chemin de fer[9]. De Sinuiju, les trains pourraient ensuite franchir la frontière et accéder au réseau ferré chinois, puis à celui du Transsibérien, ce qui leur ouvrirait ensuite les portes de l'ensemble du réseau ferré européen[9].

En septembre 2002, une délégation japonaise composée de cinq membres rendit visite au gouverneur du Sud Gyeongsang, Kim Hyuk-kyu, du gouvernement de la province du Sud-Est de la Corée, afin de discuter du projet de tunnel sous-marin. Le groupe de législateurs japonais avait à sa tête Daizō Nozawa (野沢太三), futur ministre de la Justice du Cabinet du Japon qui était alors un membre du Parti libéral-démocrate (PLD) à la Chambre des conseillers du Japon. Nozawa, un personnage clé, engagé dans des projets d'ingénierie civile japonais, visita également la région de Geoje en Corée. Cette visite marqua le point de départ de la réflexion sur le tunnel vers la Corée, déclarèrent des fonctionnaires du gouvernement régional[9] - [13]. Le même mois les déclarations d'Alexander Losyukov, vice-ministre des Affaires étrangères pour la zone Asie-Pacifique, firent avancer les discussions sur le tunnel, en annonçant que c'était « quelque chose dans un futur lointain, mais faisable[9] ».

Le projet du tunnel fut de nouveau reporté à une date ultérieure par le 91^e Premier ministre Yasuo Fukuda (福田康夫)[14]. Plus tard, lors d'une réunion de la Fondation internationale des autoroutes du Japon en août 2009 fut présentée, par Huh Moon-doh, un Sud-Coréen, une vidéo présentant le percement d'un tunnel de test d'un demi kilomètre de long de Karatsu en direction de la Corée. La fondation avait aussi mené des études géologiques sur le fond de la mer dans la zone des îles de Tsushima et Iki. S'adressant à la congrégation, Huh affirma un certain intérêt pour le projet, rendu plus attractif par l'activité économique qu'il pourrait générer pour les deux pays, alors en plein milieu de la profonde récession économique de 2009. Mais Huh déclara par ailleurs : « ... il persiste encore de profondes inquiétudes parmi les citoyens coréens à tisser des liens plus étroits avec le Japon », faisant référence aux siècles de guerre entre les deux nations, remontant à l'invasion de la péninsule par le Japon au XVI^e siècle, des idées proches de celles que l'on peut entendre sur les relations entre la Grande-Bretagne et la France[4]. Huh fit remarquer aussi la possibilité grandissante d'une hégémonie chinoise dans la région, qui pourrait être atténuée par la coopération entre la Corée du Sud et le Japon. « Le tunnel reliant les deux nations serait le symbole fort d'une telle coopération », répéta Huh[4].

En octobre 2009, le Premier ministre Yukio Hatoyama visita Séoul et eut des discussions qui firent émerger deux propositions : un tunnel sous-marin entre le Japon et la Corée du Sud était l'une d'entre elles. Il fut annoncé en conclusion de cette réunion que le groupe de recherche des deux pays se réunirait au mois de janvier 2010 pour mettre en place un comité de construction du tunnel[15]. Lors d'un discours un peu plus tôt devant l'Assemblée générale des Nations unies, le Premier ministre Hatoyama indiqua que les changements récents survenus au Japon aideraient sa nation à être une « passerelle » vers le monde. Afin de créer une unité de nations, Hatoyama aimerait établir une Communauté de l'Est asiatique, similaire à l'Union européenne. Un tunnel sous-marin entre les deux pays aiderait à établir cette unité[15].

Le président sud-coréen Lee Myung-bak (이명박), en fonction de 2008 à 2013, fit part de sa volonté d'étudier le projet, contrairement à son prédécesseur Roh Moo-hyun. L'ancien ministre de la Défense japonais et membre de la Diète Seishiro Etō, fut cité à la suite d'une réunion avec d'autres législateurs intéressés de plusieurs partis où il déclara : « C'est un projet qui incite au rêve. » et « nous aimerions le promouvoir comme symbole de consolidation de la paix[16] ». Les législateurs japonais déclarèrent aussi que le tunnel pourrait « ...un jour permettre à des passagers de voyager par rail de Tokyo à Londres ».

D'autres présidents sud-coréens ont aussi publiquement apporté leur soutien à ce projet, comme Roh Tae-woo et Kim Dae-jung[7]. L'ancien ministre des Finances Masajuro Shiokawa parla aussi du bénéfique stimulus économique apporté par de grands programmes d'infrastructure, comme Eurotunnel, mettant en lumière la grave crise économique que son pays et la région traversaient en 2009[4].

Parallèlement, le professeur Shin Jang-cheol de l'université Soongshil en Corée, promut aussi le projet, en affirmant que "... le tunnel stimulera les affaires, apaisera les tensions et facilitera une stabilité politique en Asie de l'Est. Il aura aussi un impact positif sur la réunification de la péninsule de Corée." Shin rajouta aussi sur les aspects positifs du projet, qu'il encouragera la création d'une zone de libre échange, en améliorant les infrastructures de transport de la région en général.

Un partisan de longue date du projet de tunnel fut le sud-coréen Sun Myung Moon, fondateur coréen et dirigeant de l'internationale Église de l'Unification. Moon parla d'une « grande autoroute d'Asie » dès 1981, et aida à la création du Syndicat de construction de l'autoroute internationale pour la construire ainsi que d'autres infrastructures de transport[17].

Moon fut aussi l'inspiration du très respecté scientifique japonais Eizaburo Nishibori, qui a été un acteur important de la dynamique actuelle sur le projet de tunnel[4]. Il fut séduit par la proposition de tunnel du révérend Sun Myung Moon en 1981, lors de la conférence internationale sur l'unité des sciences à Séoul. Nishibori aida par la suite à l'organisation de l'Institut de recherche sur le tunnel Japon-Corée, qui fit des recherches majeures et proposa trois nouvelles routes pour le tunnel[4].

Une des premières suggestions faites après la Seconde Guerre mondiale, appelée "Système de Tunnel pour l'Amitié Coréo-Japonaise", prévoyait des tunnels reliant la Corée au Japon, de la ville portuaire de Busan à la ville japonaise de Fukuoka, via quatre îles situées dans le détroit.

Aux alentours de 1988, trois nouveaux tracés ont été proposés pour le projet, par l'Association de l'Institut de Recherche du Tunnel Japon-Corée (fondé par l'Église de l'Unification de Corée), lesquels utilisaient comme point d'arrivée Karatsu, la préfecture de Saga (唐津市, 佐賀県), sur l'île japonaise de Kyūshū[9]. Le point de terminaison en Corée étant la ville portuaire de Busan (부산광역시) pour une des routes, et la ville de Geoje (거제시) pour les deux autres routes (les trois routes traversant toutes le détroit via les îles de Tsushima et Iki)[9]. Le combiné tunnel/traversée des îles s'étendait selon les routes entre 209 et 231 kilomètres pour traverser le détroit de Corée (par le détroit de Tsushima et le détroit de Busan). Ces distances sont nettement supérieures aux 50,1 km[18] du tunnel sous la Manche, reliant la Grande-Bretagne à la France.

Au début de 2009, le groupe d'étude statua sur le fait que la route la plus probable partirait de Karatsu au Japon, et passerait par l'île Geoje près de la côte coréenne[3]. Si le tunnel passe entre Karatsu et Geoje, il aura une longueur 209 km avec une distance sous-marine de 145 km, en faisant le plus long tunnel de ce type au monde[3].

Une des nouvelles suggestions fait appel à la combinaison d'un lien route/rail, de Karatsu à l'île Kyushu, avec un terminus à Busan, la seconde plus grande ville de Corée du Sud[7]. Des trois routes étudiées, la favorite étant celle alliant un pont, de Karatsu à l'île Iki, suivi d'un tunnel de 60 km pour la portion centrale vers l'île Tsushima, puis encore un tunnel de 68 km vers l'Ouest de Busan, pour un coût estimé à environ 10 à 15 billions de yens (environ 111 à 157 milliards de dollars)[7].

D'autres options prévoyaient la construction de la portion finale du tunnel, de Tsushima à l'île de Geoje au large de la côte coréenne, puis jusqu'à Masan sur la péninsule, avec deux différents types de tunnels. Une version se voulait semblable au tunnel sous la Manche, prévoyant un tunnel de service et de secours situé entre les deux tunnels ferroviaires. L'autre schéma prévoyait quant à lui l'emploi d'un seul tunnel d'un diamètre important, pour la circulation des véhicules et des trains[4] - [7]. Mais les longs tunnels autoroutiers ont été par le passé critiqués pour leur manque de sécurité en cas de grave accident de la route, comme ce fut le cas lors de plusieurs désastres dans des tunnels européens (par exemple dans le tunnel du Saint-Gothard ou celui du Mont-Blanc).

Les opinions publiques japonaise et sud-coréenne émirent des réserves sur la présence d'un lien étroit avec l'extérieur pour différentes raisons, auxquelles les dirigeants politiques furent sensibles. Parmi ces raisons : certains Sud-Coréens gardaient un mauvais souvenir de l'occupation japonaise de la Corée de 1910 à 1945[19]. Le professeur de planification urbaine de l'université Chung-Ang, Hur Jae-wan, précisa que, pour que le tunnel devienne politiquement viable, il est essentiel que le projet compte un nombre significatif de partisans parmi les citoyens des deux pays, parce que :

« Les Japonais entretiennent un nationalisme xénophobe car ils pensent être différents des autres pays asiatiques. Les Sud-Coréens, en revanche, pensent avoir été agressés par les Japonais et entretiennent donc des soupçons au sujet de l'expansionnisme du Japon, et imaginent que le tunnel pourrait conduire à terme à ce que l'économie et la culture sud-coréennes soient absorbées par le Japon[19]. »

Au milieu des années 2000, les différends, historique, de territoire et politique visant la Corée du Nord, dégradèrent les relations entre les deux pays, et accentuèrent leur méfiance mutuelle. Le professeur Shin Jang-churl de l'université de Soongsil à Séoul, avertit qu'il était essentiel pour les Japonais et les Sud-Coréens de trouver un consensus sur les problèmes les divisant[19].

Les experts sud-coréens avaient conseillé la prudence dans la conduite du projet concernant les inquiétudes sur une probable hégémonie économique et politique du Japon en Asie, rendue possible en partie par les avantages logistiques que le projet de tunnel leur fournirait[9].

Au début des années 2000, les relations du Japon avec la Corée du Sud se dégradèrent quand le Premier ministre japonais Junichiro Koizumi visita plusieurs fois le sanctuaire Yasukuni, une action considérée comme offensante pour beaucoup de Coréens. Un autre contentieux peut venir aussi du désaccord sur la souveraineté des rochers Liancourt situés dans le nord-est du détroit, qui sont réclamés par Tokyo, mais administrés par le gouvernement sud-coréen depuis 1952, et actuellement occupés par leur garde-côtes, leur police et leur personnel de phare[14]. Les hommes des garde-côtes sud-coréens furent les premiers à occuper les îlots en 1953, puis des installations permanentes furent construites par les Sud-Coréens durant les années qui suivirent[30].

Un problème qui se poserait si la Corée du Nord se décidait à autoriser le trafic ferroviaire à traverser son territoire jusqu'en République populaire de Chine puis vers la Russie et l'Europe via le réseau ferroviaire chinois et le transsibérien[31], serait celui de la différence d'écartement des rails (rupture de charge). La Corée utilise en effet des voies normales (1 435 mm) alors que le Japon utilise principalement des voies à l'écartement du Cap (1 067 mm). Le pays du soleil levant n'utilise l'écartement standard que pour les voies du Shinkansen et quelques autres lignes de passagers. De plus, si la ligne était éventuellement connectée au Transsibérien, l'écartement des voies russes (1 520 mm), serait aussi à prendre en considération.

Cependant le secteur ferroviaire a développé différentes méthodes et technologies permettant d'atténuer l'impact du coût des ruptures de charge en réduisant le besoin à plusieurs voies de dimensions différentes.

En plus des problèmes de gabarit, il y aurait aussi des barrières non techniques mais non négligeables telles que, les différences de réglementations ferroviaires, les contrôles aux frontières ainsi que les politiques nationalistes de marché.