Mercedes-Benz Type 107

SL ouverte et fermée ainsi qu’avec un toit rigide.

La SL Type 107, qui est arrivée sur le marché en 1971 en tant que successeur de la soi-disante « Pagode » (Mercedes-Benz W 113), a établi une nouvelle ligne de design chez Mercedes-Benz avec les phares H4 à large bande et le grand feux arrière nervuré. Une légère forme en coin indiquait une aérodynamique améliorée. Le designer responsable de cette gamme était à nouveau Friedrich Geiger, qui était déjà responsable de création intemporelle comme la 300 SL (y compris le roadster) et la Mercedes-Benz 500 K[1]. L’apparition de la R 107 a défini le style du design Mercedes-Benz pour les années 1970. De nombreux détails se retrouvent également dans la Classe S présentée en 1972, la Mercedes-Benz W 116.

Comme pour le modèle précédent, les États-Unis étaient le plus grand marché de vente. La plupart des véhicules étaient équipés de moteurs V8 à gros volume. Le montant A a été conçu pour être particulièrement résistant aux tonneaux et un airbag était disponible à partir de 1982. Avec les 450 SLC, 450 SLC 5.0 et 500 SLC, Daimler-Benz a participé à de grands rallyes à la fin des années 1970, comme la Vuelta à la America del Sud longue de 30 000 km (1977), le Rallye Safari (1979) et le Rallye de Côte d'Ivoire (1979/1980).

Un modèle successeur a été développé au début des années 1980, mais il a été abandonné au profit des gammes W 124 et W 201 de la catégorie des familiales routière. En conséquence, la gamme R 107 est restée disponible pendant 18 ans au total. La successeur de la SL (R 107) fut la R 129 présentée en 1989, la successeur officielle de la SLC (C 107) fut la SEC Type 126 présentée en 1981.

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  280 SL (1983).
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  350 SL avec toit rigide (1978).
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  450 SL avec toit fermé.
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  Intérieur d’une 450 SL (1973).

La 107 roadster a été fortement révisée au fil des ans. Tout comme les motorisations des Classe S de l’époque, la R 107 a également été soumise à des modifications constantes afin de s’adapter à l’évolution des réglementations environnementales. Les performances et la cylindrée ont également changé plusieurs fois. En 1985, la Mercedes-Benz R 107 largement révisée était probablement le seul roadster deux places qui pouvait éventuellement être équipée de strapontins à l’arrière. Dès lors, les véhicules pouvaient être livrés aux clients avec un convertisseur catalytique si désiré. Le convertisseur catalytique est ensuite entré en production en série 1986 et ce composant était expressément requis à partir de 1989. À partir de 1989, les versions de modèle sans convertisseur catalytique ne pouvaient plus être livrées. Ces modèles de véhicules étaient connus sous le nom de version RÜF à partir de 1987, car il s’agissait de véhicules dits de modernisation dont le convertisseur catalytique pouvait être retiré en cas d’urgence.

La Mercedes-Benz R 107 était produite à Sindelfingen jusqu’en 1989, la successeur était fabriquée à Brême à partir de 1989.

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  Mercedes-Benz 420 SL.
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  Mercedes-Benz 420 SL, vue arrière.
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  Mercedes-Benz 420 SL, vue arrière, ouverte.
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  Tableau de bord de la R 107 avec volant avec airbag.
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  R 107 version américaine.
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  R 107 version américaine, vue arrière.
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  560 SL (version américaine).
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  560 SL (version américaine).

Basé sur la gamme W 111 « aileron arrière », Daimler-Benz a présenté à la fois un coupé et un cabriolet en 1961, qui devait être suivi d’un nouveau modèle après une période de construction raisonnable. Cependant, la base suivante, la nouvelle Classe S, qui mûrissait lentement, n’était pas disponible à temps pour présenter un coupé basé sur elle au début des années 1970. La base de la SL a donc été utilisée, d’autant plus qu’un design bien développé par Karl Wilfert attendait déjà d’être réalisé dans l’atelier des prototypes de Sindelfingen. La désignation d’usine était donc C 107[2].

La SLC, appellation officielle du coupé sport, a été présentée en première au Mondial de l'Automobile de Paris en octobre 1971. Son extérieur est identique à celui du roadster jusqu’au pare-brise. Le toit plat s’étend au-dessus de l’habitacle à cinq places, qui se termine par une lunette arrière étonnamment grande, fortement incurvée et très inclinée. Cela donne, à son tour, à l’arrière une longueur relativement grande. Le couvercle du coffre a un contour légèrement convexe. Sur le roadster, en revanche, le couvercle du coffre a une forme concave qui suit le toit rigide en forme de pagode, qui a donné son nom au modèle précédent, la W 113. Vue de côté, la longueur est augmentée par un empattement plus large, 2 820 millimètres contre 2 460 millimètres, et aussi par la ligne des vitres latérales, qui, comme d’habitude avec un coupé Mercedes-Benz, peuvent être complètement abaissées sans pilier B gênant. Avec la SLC, cependant, il y avait une difficulté avec cette question : la courte distance entre la porte et le passage de roue arrière nécessitait un mécanisme oscillo-battant compliqué et donc potentiellement sujet aux pannes pour abaisser complètement les vitres latérales arrière. Le moyen de sortir de ce dilemme était le style plus tard non sans controverse, mais très distinctif, de Karl Wilfert, des « persiennes » à double vitrage avec des lamelles intégrées, qui divisent la fenêtre latérale et la réduisent de sorte que la partie avant mobile puisse être complètement abaissée. Les vitres latérales à persiennes ainsi que les feux arrière cannelés sont une idée de Pininfarina et ont été vus pour la première fois sur une étude en 1967[3].

Pour la première fois, la trousse de secours standard était rangée dans un renfoncement spécial sous la lunette arrière de cette voiture, un modèle pour de nombreux modèles Mercedes-Benz ultérieurs jusqu’en 1995. La SLC a été proposée de 1971 à 1981, d’abord uniquement sous le nom de 350 SLC, puis sous le nom de 450 SLC à partir de 3/1973, sous le nom de 280 SLC à partir de 1974, sous le nom de 380 SLC de 8/80 à 7/81 et la dernière année, en tant que 450 SLC 5.0 à partir de 8/1977 et aussi en tant que 500 SLC seulement la dernière année, avec les mêmes moteurs et équipements de transmission que le roadster. Il n’y avait pas de 420 SLC, car à cette époque, les modèles coupés de la gamme W 126 étaient déjà sur le marché. Une exception était la 450 SLC 5.0 de 1978 à 1980, dans laquelle le nouveau V8 de cinq litres en alliage léger a été initialement lancé. De plus, pour la première fois sur la Type 107, cette voiture a un aileron avant et une lèvre en caoutchouc en tant qu’aileron arrière.

La valeur cx de la SLC s’est avérée nettement meilleure que celle de la SL, de sorte que malgré un poids supplémentaire de 45 à 50 kilogrammes, elle obtenait des performances de conduite légèrement meilleures. Au cours de ses dix années d’existence, la SLC a trouvé un total de 62 888 acheteurs.

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  450 SLC (1979).
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  450 SLC, vue arrière (1977).
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  380 SLC (1981).
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  450 SLC version américaine (1980).
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  500 SLC (1980).
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  350 SLC, détail (1973).

Dessin technique de la Mercedes-Benz 380 SL.

La nouvelle SL établit de nouvelles normes dans le domaine de la sécurité passive : le concept de sécurité de Béla Barényi avec des zones de déformation à l’avant et à l’arrière et l’habitacle rigide - le « principe des trois caissons » - se retrouve également dans la SL de 1971. Le bas de caisse de la R 107 n’était pas simplement un ensemble de plancher de berline raccourci et renforcé comme dans la prédécesseur, mais un système de plancher de cadre indépendant avec un tunnel de cardan fermé et des traverses longitudinaux en forme de boîte, dont la particularité était la feuille d’épaisseurs de métal différente et le comportement de déformation défini qui en résulte.

Comme la SL était censée être une voiture ouverte sans barre Targa, le seul potentiel de sécurité du roadster en cas de tonneau était les montants A et le pare-brise. Développés à partir de zéro, ils étaient 50 % plus résistants que ceux de la version précédente. De plus, le pare-brise était collé sur le cadre pour augmenter la résistance. Cela a entraîné une résistance considérable lors du test de chute sur le toit, ce qui signifie que la voiture ouverte était autorisée aux États-Unis même sans barre Targa. La lunette arrière du modèle à toit rigide était également collée.

Il y avait même des innovations tendance à l’intérieur. Le tableau de bord était résistant aux chocs et rembourré de mousse dans les zones supérieure et des genoux. Une autre nouveauté était le volant à quatre branches, construit sur la base des découvertes des chercheurs sur les accidents. Ce qui restait était l’absorbeur d’impact éprouvé ; mais la jante du volant, les quatre branches, la plaque de rembourrage et le moyeu sont en mousse de polyuréthane. Une colonne de direction télescopique de sécurité et le boîtier de direction situé derrière l’essieu avant complètent les mesures de sécurité sous la tôle. Les véhicules sont équipés de série de ceintures à trois points. Les serrures de porte ont également été repensées pour ne pas s’ouvrir d’elles-mêmes après un accident, mais elles peuvent toujours être ouvertes à la main.

La capote de la SL — la « plus rapide » de tous les cabriolets et roadsters — était facile à manœuvrer avec une construction d’une simplicité ingénieuse qui dispensait de tout automatisme. Comme sur les modèles précédents, elle disparaît sous une housse lorsqu’elle est rabattue. Lors de la livraison, un toit rigide était également compris, qui est recommandé pour une utilisation en hiver, qui peut être converti en quelques étapes simples et qui donne au roadster l’apparence d’un coupé.

Fiche technique d’une des premières R 107.

Dès le début, les sièges étaient disponibles avec des appuie-tête et des ceintures de sécurité automatiques. Sur demande, au lieu du porte-bagages standard derrière les sièges, une sorte de « place assise » était disponible moyennant un supplément, mais cela n’était approuvé que pour les enfants jusqu’à 30 kg et elle était très exiguë.

Le chauffage à réaction spontanée, qui fonctionne indépendamment de la pression dynamique et qui est contrôlé par des volets, assure le bien-être, il est soutenu par un nouveau type de climatisation dans les portes. Un petit plus était la lampe de poche rechargeable intégrée dans la boîte à gants. Des panneaux anti-salissures sur les montants A et les rétroviseurs extérieurs permettent une bonne visibilité même par mauvais temps. Les essuie-glaces, qui sont disposés à proximité les uns des autres au milieu de la voiture, libèrent 70 % de la surface du pare-brise, ils sont positionnés de manière optimale dans le flux d’air et ne se soulèvent pas même à grande vitesse.

Au fil des années, la gamme d’équipements de sécurité passive et active n’a cessé de s’étoffer. À partir de 1980, il y avait l’ABS, et à partir de 1982, il y avait un coussin gonflable de sécurité (« airbag ») pour le conducteur. Comme d’habitude chez Mercedes-Benz, la liste des équipements supplémentaires était longue et pouvait rendre la voiture considérablement plus chère. Des vitres électriques aux sièges chauffants en passant par la climatisation et le téléphone de voiture du réseau B, de nombreuses choses étaient proposées en option.

SL en version américaine.

SLC en version américaine.

La 560 SL (1985-1989) a été conçue en tant que modèle d’exportation pour les marchés américain, australien et japonais et n’a jamais été officiellement proposée en Europe. En raison de réglementations plus strictes en matière de collision, qui stipulaient qu’il fallait qu’un véhicule survive à un impact inférieur à 8 km/h sans endommager la carrosserie, les versions américaines avaient des pare-chocs saillants typiques de l’époque, qui allongeaient la SL de 250 millimètres et qui augmentaient également la masse. Les « pare-chocs » des modèles américains, souvent qualifiés de laids, sont exempts de rouille.

Dans le cas de la 560 SL (version américaine), la plupart des pièces de carrosserie telles que le capot, les portes, les pare-chocs, le toit rigide, etc. sont également marquées du VIN (numéro d’identification/numéro de châssis du véhicule) d’origine du véhicule. À partir de là, des conclusions peuvent être tirées sur tout dommage ou accident antérieur. Les pièces remplacées sont marquées d’un « R » pour « replacement ».

Ces 560 versions américaines étaient livrées d’usine avec un équipement en grande partie complet. Le seul supplément optionnel disponible était les sièges chauffants. La 450 SLC 5.0 (500 SLC à partir de 1980) avait une particularité : les grands capots étaient en aluminium pour gagner du poids (entre autres à cause de l’utilisation prévue en rallye). Elle a également reçue de série un petit aileron arrière en caoutchouc - une nouveauté chez Daimler-Benz.

Les types 450 SLC 5.0 et 500 SLC ne diffèrent pas seulement par leur désignation : alors que l’ancienne 450 SLC 5.0 a une transmission automatique à trois vitesses avec des engrenages plus larges qui peuvent faire face au couple élevé, la 500 SLC, par ailleurs structurellement identique, était entraînée pour la première fois par une transmission automatique à quatre vitesses, qui ne pouvait être fabriquée qu’avec des matériaux et des procédés de fabrication améliorés.