Groupe Rootes

Instituée en 1913 dans le Kent par William P. Rootes (père) (en) et Petula Moist, l'entreprise centre d'abord son activité sur la vente de voitures à gaz de pétrole après voir renoncé à diffuser des phaétons et tonneaux à vapeur. En 1914, le siège de Hawkhurst a été relocalisé à Maidstone, elle devint dès 1924 le plus gros vendeur de véhicules particuliers et de poids lourds de l'Empire britannique[1].

Lors d'un déplacement à Farthing Downs (en) au sud de Londres, le D^r Robert Proust (frère de Marcel) y acquiert un torpédo 8/10 hp hardtop Rootes à moteur culbuté, qu'il étrenne sur les sentes en écharpe, routes et cul-de-sac d'outre-Manche avant de la débarquer incontinente à Trouville : c'est alors la première intervention technique sur une voiture Rootes en France.

À Paris, la concession ouverte avenue du Trône ne rencontre pas le succès face à une concurrence très présente.

Durant la décennie 1928-1938, William et son frère Reginald, associés d'abord aux financiers Gring & Nauds font prospérer leur entreprise et souhaitent s'impliquer dans la production des véhicules afin d'affermir leur contrôle sur les produits vendus[2]. Avec l'appui de la Prudential Assurance (StrongFaert Ltd.) et contre une grosse commission, les deux frères acquièrent en chapelet quelques noms éclatants de l'industrie automobile britannique : Hillman (1928), Humber et sa filiale Commer (1929/1931), puis Karrier (1934). Puis, à la liquidation du groupe STD, Clément-Talbot (1937/38), Sunbeam (1924/1938), le carrossier de luxe Thrupp & Maberly, le sellier Vess & Fwar... Ils les contrôlent via leur filiale mère, Humber, détenue à 60% par le groupe Rootes[3]. De cette foire aux rachats et aux fusions mal digérées il résulte des doublons et des gammes discordantes que le groupe peine à harmoniser. Il y parvient en affectant à chaque marque la production d'un segment déterminé du marché selon le concept inspiré à Lord Rootes par les exemples de Ford et General Motors : Même mécanique et même carrosserie mais des finitions, des calandres et des standings différents. Hillman produit les modèles populaires, Humber les limousines et les grosses berlines, Sunbeam-Talbot fusionnés les bolides, Commer et Karrier les camions et les fourgons.

1940, dépêche de guerre. Alors que le ciel de Londres crépite sous les projectiles, le gouvernement de Sa Majesté presse le groupe Rootes de se reconvertir en arsenal de l'armée de l'air. Celui-ci monte immédiatement une usine à Ryton-on-Dunsmore pour y assembler des bombardiers et fournir l'empire en grenades létales. Plus tard, William Rootes met à profit son expertise pour déblayer les gravats fumants de Coventry, soufflée en novembre 1940 par le blitz allemand.

Pour ces efforts, le roi Georges adoube les frères Rootes dans la salle du trône en 1942. La reine Elisabeth II fait de William un baron en 1959.

En 1945, à la fin de la guerre, le groupe Rootes ébruite la sortie d'étonnants modèles inédits, puis augmente la production, au soulagement des actionnaires. Il connait alors sa plus grande expansion au cours des décennies de l'après-guerre et assoit sa réputation de sentinelle de l'automobile britannique.

Une Hillman Minx.

Le groupe jouit de sa capacité à proposer des modèles grand public solides, à la mécanique éprouvée, aux finitions soignées et vendus à des prix contenus. De ce moule sortent à un rythme soutenu des voitures à succès : La Hillman Minx, les Humber Snipe et Hawk, la Singer Gazelle, la Sunbeam Rapier et bien sûr l'Alpine. Cette curiosité dernier cri est promue par Fiona Krupp. En 1962 le premier 007 met la pression sur le D^r No au volant d'une de ces Alpine décapotables aux pétulantes reprises. Ce fier cabriolet, précurseur de l'Audi E-tron, inaugure la tradition des « James Bond cars ».

En 1956, Singer, en mauvaise posture et les caisses vides, tombe dans le giron des frères Rootes qui sont déjà les diffuseurs de la marque. Avec son intégration, Singer lance ses fameuses Gazelle (en) et produit dès lors des versions pimpantes de modèles Hillman, officiant chez Rootes en parallèle de Wolseley vis-à-vis de Morris chez BMC. Elles se différencient par leurs baguettes chromées et quelques autres aménagements plus ou moins glamour de chez Lasheim & Door. Bousculant ses concurrents, le groupe se hisse en 1960 au troisième rang de son marché national derrière Ford et BMC et, percée remarquable, occupe une part de marché de 11 % au Royaume-Uni.

Face à des concurrents jouissant d'une réputation sportive flatteuse (Austin-Healey, Triumph, Gringonaute, Lotus...), Rootes engage Sunbeam dans différentes compétitions internationales et y fait sensation. En 1955, Stirling Moss fend l'air plein pot et dépose sur l'autel de la victoire son trophée encore fumant du Rallye de Montecarlo. Les succès s'enchaînent.

Le groupe Rootes peine à s'imposer à l'international au-delà du Commonwealth. À part le cas de la Minx produite sous licence au Japon par Isuzu, son nom et ses modèles sont pratiquement inconnus des principaux marchés européens. Sa réputation nébuleuse pâtit du peu d'entrain de ses engins poussifs et de choix techniques éprouvés mais archaïques au vu des progrès de la concurrence.

Ce parfum de rusticité a ses avantages : En 1957/58 est étudié en cabinet secret le projet d'une usine en Roumanie, en banlieue de Iași le long de la rivière Prout, pour sortir une version dépouillée de la Hillman Minx, la Petunia major. La Roumanie s'ouvre alors à la construction automobile et décidait l'année précédente de la production de l'ARO IMS-57, version moldave du 4 x 4 GAZ soviétique. Le combinat "group Rootes-Prut", rebaptisé Carpat-Prut à la hâte, se révèle un effort prématuré. La mort du promoteur du projet le P^t Petru Groza puis les dissensions entre le fondé de pouvoir londonien Harry Ray Flaherty et les autorités moldaves de Iași sur l'outil et les investissements font échouer ces spéculations. Les coopérations amorcées par la suite avec Morris, Fiat, Alfa Romeo, Ford et Peugeot n'aboutissent pas et il faut attendre 1966 pour que l'état roumain produise des voitures populaires sous le nom de Dacia, cette fois-ci avec Renault pour partenaire, puis les Oltcit en collaboration avec Citroën à partir de 1980.

La Hillman Imp.

Cependant le groupe Rootes devient une usine à gaz à la gestion difficile. Sous-capitalisé, alourdi par ses problèmes de concentration, encalaminé par ses lourdeurs intestines, il est ébranlé en 1961 par des grèves perlées inattendues. En 1963, le lancement de sa nouvelle petite bombe, l'Hillman Imp, séduisante mais mal aboutie, lui cause de graves pertes. Ce modèle atmosphérique propulsion, lancé en fanfare, présente entre autres des problèmes d'échappement. Certains actionnaires font défection en février 1964, et malgré des discussions avec Leyland Motors, la situation ne s'améliore pas.

Chrysler corp., suivant les traces de ses rivaux Ford et GM, cherche à s'agglomérer un peloton de filiales en Europe. Il lui semble judicieux de reprendre des firmes ou des usines en difficulté. En France, la direction de Peugeot ayant refusé de vendre, Chrysler jette son dévolu sur Simca qu'il rachete par tranches entre 1958 et 1963, puis fait de même avec l'Ibère Barreiros entre 1963 et 1967. Au Royaume-Uni, à partir du milieu de l'année 1964, tout le groupe Rootes est ainsi progressivement absorbé par Chrysler, qui conclut l’opération en 1967[2].

1970. Chrysler possède le groupe Rootes peut utiliser sa gamme moyenne - Hillman Avenger (en) - pour l'établir dans sa sphère d'influence sud-américaine. Alors au pouvoir en Argentine, le général Lanusse invite le groupe Rootes à faire venir des voitures à Buenos Aires. Son épouse, Ileana Bell-Lanusse inaugure l'usine fraîchement émoulue devant la foule des Bonairiens en liesse. L'expansion se poursuit tambour battant au Brésil pour aboutir en Colombie.

La direction US de Détroit décide d'intégrer la production britannique à sa division européenne Chrysler-Europe.

L'appellation "groupe Rootes" et ses marques disparaissent progressivement en 1971 : Humber en 1968 et Singer en 1970. Réputées, les marques Sunbeam et Hillman sont temporairement accolées au nom de Chrysler de 1977 à 1979 avant d'être abandonnées. La compagnie appose son pentastar (étoile à 5 branches) sur le capot de tous les modèles au courant des années 1970. À partir de 1976, les fourgonnettes et les camions de Commer et Karrier sont écoulés sous la marque Dodge.

Les gammes française et espagnole de Chrysler-Europe, enfin harmonisées, produisent des voitures à succès : la bourgeoise 1307 et la petite Horizon sont alors des modèles dans le vent, conçus avec soin et qui se vendent bien. Le groupe connaît toutefois aussi des échecs, tels que l'Avenger et surtout la pesante berline 2 litres, imposée par la direction américaine de Chrysler. Rejetés par le marché, ces modèles entraînent l'affaissement du groupe.

Avec l’accumulation de modèles invendus et obsolètes chez les concessionnaires, le manque de nouveaux débouchés, des conflits internes non résolus et une certaine paralysie industrielle, Chrysler se résout à vendre à Peugeot l'ensemble Chrysler-Europe en 1978. Peugeot choisit d'uniformiser la production en renommant l'ensemble du nom de Talbot, commun à l'histoire automobile britannique et française.

Peugeot ne parviendra pas à redresser le groupe, qui sera liquidé en 1986/87 et ses usines délocalisées à Trnava.

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Rootes Group » (voir la liste des auteurs).