Grand Prix automobile d'Allemagne 1959

Auteur d'une première demi-saison sans faute, Jack Brabham a été propulsé en quelques mois sur le devant de la scène internationale. Jusqu'alors connu pour ses excellents résultats en Formule 2 et notamment récompensé par le trophée Autocar 1958, le pilote australien s'est cette année imposé dans la catégorie reine, remportant l'International Trophy[1] (hors championnat), le Grand Prix de Monaco et le Grand Prix de Grande-Bretagne au volant de sa Cooper à moteur central arrière. Excellent technicien, il a très largement contribué au développement et à la mise au point de cette monoplace[2] et, avec désormais treize points d'avance sur le Britannique Tony Brooks (fer de lance de la Scuderia Ferrari et vainqueur à Reims), fait largement figure de favori au championnat du monde. Particulièrement malchanceux au cours des derniers mois, Stirling Moss, considéré par la majorité des spécialistes comme le meilleur pilote en activité, n'a encore remporté aucune grande épreuve cette saison et ses chances de remporter le championnat s'avèrent bien compromises.

L'impressionnante courbe nord, inclinée à 45°.

Pour des raisons politiques et financières, les organisateurs du Grand Prix d'Allemagne ont délibérément écarté le traditionnel Nürburgring au profit de l'atypique AVUS, à Berlin-Ouest[3]. Initialement conçue comme piste d'essais, l'AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße, littéralement route de circulation et d'essais pour automobiles), construite à l'ouest de Berlin, fut inaugurée en 1921. Sa construction, commencée en 1913, fut interrompue par la Première Guerre mondiale et les travaux ne furent achevée que huit ans plus tard. Son développement initial était de 19,6 kilomètres, consistant en un tronçon d'autoroute à chaussées séparées d'un peu moins de 10 kilomètres, et de deux courbes (dénommées Sudkehre et Nordkehre) à 180 degrés à chaque extrémité. Sans grand intérêt au niveau du pilotage, cette piste mettait surtout en valeur le niveau de performance pure des voitures de compétition[4]. Dans cette configuration, la piste fut régulièrement utilisée pour les compétitions automobiles de 1926 à 1935, année où Luigi Fagioli remporta le Grand prix de l'AVUS à près de 240 km/h de moyenne sur sa Mercedes W25[5]. La piste fut modifiée en 1936 au niveau du virage nord, avec la construction d'un impressionnant virage relevé à 45 degrés (dénommé Nordkurve), modification qui ramena la longueur à 19,3 km. Les moyennes enregistrées firent un bond spectaculaire, Bernd Rosemeyer accomplissant un tour à 278 km/h de moyenne au volant de son Auto Union lors du Grand Prix de 1937[5] ! Les vitesses atteintes rendaient désormais la piste particulièrement dangereuse, surtout en cas de pluie.

Après la Seconde Guerre mondiale ne fut conservée que la partie du circuit située à Berlin-Ouest. Réduite à 8,3 kilomètres, la piste conservait la courbe nord, toujours relevée à 45 degrés, le virage sud étant reproduit à environ quatre kilomètres des stands. Elle fut inaugurée en 1951, à l'occasion d'une course de Formule 2. Depuis 1954, il a été principalement utilisé pour les courses de voitures de sport, les formules 1 n'y étant qu'apparues qu'une seule fois, lors du Grand Prix de Berlin 1954 remporté par Karl Kling sur Mercedes. A cette occasion, Juan Manuel Fangio, également sur Mercedes, avait porté le record du nouveau tracé à 224 km/h de moyenne[6].

Le temps est couvert au moment du départ, mais la piste est totalement sèche. En hommage à Jean Behra, une minute de silence est respectée avant de lancer les moteurs. Au baisser du drapeau, la Ferrari de Tony Brooks et la Cooper de Stirling Moss sont les premières à s'élancer. Les deux hommes se disputent le commandement durant les premiers kilomètres, mais à la fin du premier tour c’est Brooks qui sort le premier du virage nord alors que Moss, gêné par des problèmes de transmission, se fait dépasser par la Cooper d'usine de Gregory et va abandonner quelques centaines de mètres plus loin. La Cooper de Jack Brabham, la BRM de Jo Bonnier et les deux Ferrari de Dan Gurney et Phil Hill font également partie du groupe de tête au sein duquel les positions évoluent sans cesse. Au second passage sur la ligne, Brooks est encore en tête, talonné par Gurney, Brabham et Gregory, ce dernier portant peu après une attaque décisive pour passer coup sur coup les trois voitures qui le précèdent. Le pilote américain parvient à se maintenir en tête durant deux tours, avant de céder à la pression de Brooks qui profite de la pointe de vitesse de sa Ferrari dans la longue ligne droite des stands. La Scuderia a cependant perdu une de ses voitures, Cliff Allison ayant dû renoncer, embrayage hors d'usage. Dans le groupe de tête, Bonnier est le premier à lâcher prise, mais jusqu'au quinzième tour la bataille reste très serrée entre les trois Ferrari de Brooks, Gurney et Hill et les deux Cooper de Gregory et Brabham. C'est alors que ce dernier s'arrête brutalement et abandonne, transmission hors d'usage, laissant son coéquipier seul aux prises avec les monoplaces italiennes de Brooks et Gurney, tandis que Hill lève un peu le pied et se laisse décrocher du trio de tête. L'allure des premiers est toujours très rapide, à plus de 235 km/h de moyenne, Gregory essayant de profiter au mieux de l'aspiration pour lutter avec les voitures rouges, nettement plus puissantes, jusqu'au vingt-quatrième tour où le moteur Climax explose dans un nuage de fumée, mettant fin aux derniers espoirs des équipes britanniques. Désormais sans adversaire, les Ferrari achèvent cette manche aux trois premières places, Brooks et Gurney passant la ligne une minute devant Phil Hill. Les six autres concurrents encore en course, emmenés par la Cooper de Bruce McLaren, terminent à plus d'un tour.

Pos	no	Pilote	Écurie	Tours	Temps/Abandon	Grille
1	4	Tony Brooks	Ferrari	30	1 h 03 min 17 s 6	1
2	6	Dan Gurney	Ferrari	30	1 h 03 min 17 s 6 (+ 1 s 3)	3
3	5	Phil Hill	Ferrari	30	1 h 04 min 22 s 1 (+ 1 min 04 s 5)	6
4	2	Bruce McLaren	Cooper-Climax	29	1 h 03 min 19 s 5 (+ 1 tour)	9
5	10	Harry Schell	BRM	29	1 h 03 min 29 s 2 (+ 1 tour)	8
6	8	Maurice Trintignant	Cooper-Climax	29	1 h 03 min 29 s 5 (+ 1 tour)	12
7	9	Joakim Bonnier	BRM	29	1 h 03 min 32 s 4 (+ 1 tour)	7
8	11	Hans Herrmann	BRM	29	1 h 03 min 46 s 4 (+ 1 tour)	11
9	18	Ian Burgess	Cooper-Maserati	28	1 h 04 min 16 s 9 (+ 2 tours)	15
Abd.	3	Masten Gregory	Cooper-Climax	23	Moteur	5
Abd.	1	Jack Brabham	Cooper-Climax	15	Transmission	4
Abd.	16	Graham Hill	Lotus-Climax	10	Boîte de vitesses	10
Abd.	15	Innes Ireland	Lotus-Climax	7	Différentiel	13
Abd.	17	Cliff Allison	Ferrari	2	Embrayage	14
Abd.	7	Stirling Moss	Cooper-Climax	1	Transmission	2

• Légende: Abd.= Abandon

• vitesse moyenne réalisée par Tony Brooks : 236,044 km/h

Le départ de la seconde manche est donné trente-cinq minutes après la fin de la première, le temps pour les équipes de contrôler l'état général des monoplaces après leurs trente passages sur l'anneau et de ravitailler[15]. Les neuf concurrents restant en lice repartent avec des pneus neufs, suivant le classement établi au trentième tour :

Positions au deuxième départ[13]

1re ligne	Pos. 4		Pos. 3		Pos. 2		Pos. 1
	McLaren Cooper		P. Hill Ferrari		Gurney Ferrari		Brooks Ferrari
2e ligne		Pos. 7		Pos. 6		Pos. 5
		Bonnier BRM		Trintignant Cooper		Schell BRM
3e ligne			Pos. 9		Pos. 8
			Burgess Cooper		Herrmann BRM

De l'extérieur de la première ligne, McLaren est le plus prompt à s'élancer. Il se fait cependant vite déborder par les trois Ferrari et par la BRM de Bonnier. À la sortie de la courbe nord, c'est Phil Hill qui débouche le premier, devant Bonnier, Brooks et Gurney, McLaren ayant rétrogradé à la cinquième place. Le jeune Néo-Zélandais va cependant s'accrocher au peloton de tête, pour l'honneur car, au classement général (par addition des deux manches), les Ferrari comptent un tour d'avance sur leurs adversaires. Leurs pilotes ont d'ailleurs adopté une allure nettement moins soutenue qu'en première partie de course. Durant une quinzaine de minutes McLaren se mêle aux voitures rouges avant qu'il ne soit à son tour victime de problème de transmission. Au même moment, Hans Herrmann, qui occupait l'avant dernière position, se retrouve privé de freins au moment d'aborder la courbe sud ; à environ 280 km/h, sa BRM percute les bottes de paille alourdies par les fortes pluies de la veille et effectue un impressionnant looping avant de retomber lourdement sur l'échappatoire. La voiture est totalement détruite mais fort heureusement le pilote, éjecté au premier choc, a glissé sur la piste et s'en tire avec de légères blessures[11]. La fin de course se déroule dans la monotonie, les trois Ferrari roulant groupées jusqu'à l'arrivée, les pilotes se contentant de maintenir une quinzaine de secondes d'avance sur la Cooper de Maurice Trintignant, le seul à terminer cette manche dans le même tour que les bolides italiens. Privé d'embrayage aux deux tiers de la distance, Harry Schell s'était arrêté à la sortie du virage relevé ; le drapeau baissé, il pousse sa BRM jusque l'arrivée afin d'être classé. Vainqueur des deux manches, Brooks effectue une excellente opération au classement du championnat, revenant à seulement quatre points de Brabham qui enregistre son premier abandon de la saison. Hill et Gurney ont passé la ligne à quelques dixièmes de secondes du vainqueur ; au classement final, c'est cependant Gurney qui obtient la seconde place, Hill étant parti avec un handicap d'une minute de retard sur ses coéquipiers.

Pos	no	Pilote	Écurie	Tours	Temps/Abandon	Grille
1	4	Tony Brooks	Ferrari	30	1 h 06 min 14 s 0	1
2	5	Phil Hill	Ferrari	30	1 h 06 min 14 s 3 (+ 0 s 3)	3
3	6	Dan Gurney	Ferrari	30	1 h 06 min 14 s 6 (+ 0 s 6)	2
4	8	Maurice Trintignant	Cooper-Climax	30	1 h 06 min 32 s 4 (+ 18 s 4)	6
5	9	Joakim Bonnier	BRM	29	1 h 07 min 32 s 3 (+ 1 tour)	7
6	18	Ian Burgess	Cooper-Maserati	28	1 h 06 min 18 s 6 (+ 2 tours)	9
7	10	Harry Schell	BRM	20	1 h 06 min 17 s 5 (+ 10 tours)	5
Abd.	2	Bruce McLaren	Cooper-Climax	7	Transmission	4
Abd.	11	Hans Herrmann	BRM	6	Accident	8

• Légende: Abd.= Abandon

• vitesse moyenne réalisée par Tony Brooks : 225,567 km/h

Classements intermédiaires des monoplaces aux premier, troisième, cinquième, dixième, vingtième et trentième tours de chacune des deux manches[5].

Pos	no	Pilote	Écurie	Tours	Temps/Abandon	Grille	Points
1	4	Tony Brooks	Ferrari	60 (30+30)	2 h 09 min 31 s 6	1	9
2	6	Dan Gurney	Ferrari	60 (30+30)	2 h 09 min 33 s 5 (+ 1 s 9)	3	6
3	5	Phil Hill	Ferrari	60 (30+30)	2 h 10 min 36 s 4 (+ 1 min 04 s 8)	6	4
4	8	Maurice Trintignant	Cooper-Climax	59 (29+30)	2 h 10 min 01 s 9 (+ 1 tour)	12	3
5	9	Joakim Bonnier	BRM	58 (29+29)	2 h 11 min 04 s 7 (+ 2 tours)	7	2
6	18	Ian Burgess	Cooper-Maserati	56 (28+28)	2 h 10 min 35 s 5 (+ 4 tours)	15
7	10	Harry Schell	BRM	49 (29+20)	2 h 09 min 46 s 7 (+ 11 tours)	8
Abd.	2	Bruce McLaren	Cooper-Climax	36 (29+7)	Transmission	9
Abd.	11	Hans Herrmann	BRM	35 (29+6)	Accident	11
Abd.	3	Masten Gregory	Cooper-Climax	23	Moteur	5
Abd.	1	Jack Brabham	Cooper-Climax	15	Transmission	4
Abd.	16	Graham Hill	Lotus-Climax	10	Boîte de vitesses	10
Abd.	15	Innes Ireland	Lotus-Climax	7	Différentiel	13
Abd.	17	Cliff Allison	Ferrari	2	Embrayage	14
Abd.	7	Stirling Moss	Cooper-Climax	1	Transmission	2

Légende:

• Abd.= Abandon

• Pole position : Tony Brooks en 2 min 5 s 9 (vitesse moyenne : 237,331 km/h). Temps réalisé lors de la séance d'essais du samedi 1^er août[13].
• Meilleur temps des qualifications établi lors de la séance du vendredi 31 juillet par Cliff Allison (non éligible pour la pole position car pilote de réserve de la Scuderia Ferrari), en 2 min 5 s 8[13] (vitesse moyenne : 237,520 km/h).
• Meilleur tour en course : Tony Brooks en 2 min 4 s 5 au dix-huitième tour (vitesse moyenne : 240,000 km/h).

• Tony Brooks : 42 tours (1-2 / 5-13 / 15 / 18-22 / 24-30 / 32-35 / 37 / 40 / 42 / 46-47 / 52-60)
• Masten Gregory : 3 tours (3-4 / 23)
• Dan Gurney : 8 tours (14 / 16-17 / 41 / 43-44 / 50-51)
• Phil Hill : 7 tours (31 / 36 / 38-39 / 45 / 48-49)

Les pilotes condamnèrent unanimement le choix des organisateurs d'utiliser l'AVUS pour le Grand Prix d'Allemagne, jugeant le circuit dangereux et sans intérêt technique[11]. Stirling Moss et l'infortuné Jean Behra s'en étaient ouverts publiquement :

• Stirling Moss, avant la course : « L'AVUS est un défi au bon sens. C'est une honte de courir ici, sur une telle piste, alors qu'il y avait possibilité de courir au Nürburgring[16] »
• Jean Behra, le samedi, peu avant son tragique accident, se confiant au journaliste Jean Bernardet à propos du virage nord : « Te rends-tu compte que, sur ma Formule 2, j'ai cassé le support de mon siège, qui est un tube de 22 millimètres de diamètre et de 2 millimètres d'épaisseur ! C'est épouvantable là-haut. Et il pleut maintenant[17]. »

• Jean Bernardet, pour le journal L'Équipe, toujours à propos de la courbe nord, critiquant le fait que ce virage relevé ne soit pas creux ou incurvé comme à Monthléry ou Monza : « À l'Avus, l'inclinaison du virage correspond à une vitesse de passage et si le pilote veut aller plus vite, il doit s'y mettre en glissade, absolument comme il le fait dans une courbe à plat. Cette manœuvre est d'autant plus acrobatique et dangereuse que les dénivellations de la piste, dont l'état est lamentable, secouent les voitures d'une façon inimaginable[17]. »
• Bernard Cahier, pour la revue Moteurs : « La moindre erreur sur le mur de la mort peut être fatale aux meilleurs[15]. »
• R. Miomandre, pour la revue L'Automobile : « Mal dessiné, l'anneau était un traquenard qui avait déjà été la cause de maints accidents. [...] Avec l'anneau de briques mouillé, les plus grandes catastrophes étaient à craindre[16]. »