European Business Aviation Association

Le D^r Frits Philips et François Chavatte, directeur du département IBM Flight en Europe, fondent en 1977 l'International Business Aviation Association (Europe), établie à Eindhoven, aux Pays-Bas, avec 12 membres fondateurs[1]. Constatant que Bruxelles était le lieu stratégique où il fallait se trouver, l'association se déplace en 1984 en Belgique et est s'est fait connaître sous le nom d'EBAA (European Business Aviation Association). Le nombre de membres s'élevait alors à 49.

En collaboration avec son partenaire américain, la National Business Aviation Association (NBAA), l'EBAA lance en 2001 le Salon international de l'aviation d'affaires de Genève (EBACE). Le nombre de membres a passé pour la première fois la barre des 100 membres, avec au total 137 adhérents cette année-là.

Dans la publication de The Aviation Strategy[6] — telle que présentée par le Commissaire en décembre 2015 — l'EBAA publie son positionnement sur les multiples enjeux abordés dans la stratégie.

L'aviation d'affaires est un élément vital de l'infrastructure aéronautique européenne, assurant des liaisons entre des communautés souvent éloignées non desservies par les compagnies aériennes ou par tout autre moyen direct. Le secteur ne peut transporter qu'une fraction du nombre total de passagers aériens annuels en Europe (environ 3,5 millions de passagers/an) mais, avec une flotte de 3 500 avions à réaction et turbopropulseurs[7], il permet la connexion d'environ 100 000 paires d'aéroports, trois fois plus que les transporteurs low-cost et traditionnels réunis.

Alors qu'une nouvelle stratégie offre une excellente occasion de repartir à zéro et de rappeler à tous que trop souvent la législation actuelle est non seulement inadaptée mais aussi tout simplement inapplicable, l'EBAA a énuméré 16 domaines dans lesquels l'aviation d'affaires a désespérément besoin de changements majeurs et fait des recommandations spécifiques pour faciliter une action rapide[8] :

1. Propriété et contrôle : Lever la barrière de 49,9 % sur la propriété et le contrôle étranger pour les transporteurs non réguliers sur une base ad hoc et réciproque avec des pays partageant les mêmes idées.
2. Droits de circulation : Obtenir un mandat des États membres de l'UE pour négocier avec les pays tiers des droits extra-bilatéraux et viser à ouvrir les droits de 5^e, 6^e et 7^e liberté pour l'aviation d'affaires avec des pays partageant les mêmes idées, et à abandonner la pratique de l'approbation tacite.
3. Règlementation sur les créneaux horaires : Modifier la révision actuelle du règlement 95/93 pour permettre aux aéroports et aux autorités nationales de prendre en compte les droits acquis lorsqu'ils ont été établis pour les opérations régulières et non régulières
4. Procédure d'approche basées sur GPS : Soutenir la procédure d’approche LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance) permettant des approches de précision CAT-I dans les aéroports régionaux via SESAR et d'autres moyens
5. TMA complexes : Accroître la capacité des aéroports congestionnés : une solution consiste à améliorer l'accès aux aéroports satellites dans les TMA.
6. Augmentation de la capacité dans les principaux hubs : Promouvoir des essais dans des hubs saturés utilisant des pentes de descente plus raides pour les types d'aéronefs qui en ont la capacité mais dont l'accès est actuellement limité.
7. Infrastructure de Communication Navigation et Surveillance (CNS) : Étendre l'ADS-B « Out » à tous les utilisateurs de l'espace aérien. Définir une capacité de fréquence suffisante adaptée à la liaison de données. Tenir dûment compte de toutes les fonctionnalités de Navigation basée sur la performance.
8. Assistance en escale : Insister sur une révision contraignante de la la directive de l'UE sur l'assistance en escale et tenir compte du fait que la libéralisation du marché devrait également s'appliquer à l'assistance en escale de l'aviation d'affaires.
9. Aides d'État : Les nouvelles lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports régionaux devraient permettre une flexibilité totale du financement public pour les aéroports de moins de 1 million de passagers/an, car il ne devrait pas y avoir d'entrave à la concurrence.
10. Une nouvelle agence, allégée et efficace : Étendre le champ d'application de l'AESA à d'autres sujets au-delà des drones. Mettre en place une véritable approche basée sur les risques et reconnaître que l'Aviation d'Affaires, de par sa nature et la taille de son activité, ne représente pas la même menace pour le public et ses passagers que les compagnies aériennes. S'informer sur et reconnaître les normes créées par le secteur pour le secteur.
11. Règles temps de vol (FTL) : Reconnaître la différence entre la fatigue des pilotes de la compagnie aérienne et de l'aviation d'affaires et soutenir le travail de l'avis de proposition d'action/modification une fois finalisé.
12. Performances sur piste : Soutenir le travail des projets d'élaboration de règles et les conclusions dans l'avis de proposition d'action/modification.
13. Règlement 1254/2009 : Insister sur une meilleure mise en œuvre du règlement, plus large et plus efficace.
14. Créer des emplois de qualité dans l'aviation : L'EBAA soutiendra les travaux du réseau européen des instituts de formation aéronautique et souhaite y contribuer en faisant une présentation sur les conclusions du rapport qu'elle a commandé en 2015 sur la pénurie de compétences, les raisons de celle-ci et les recommandations.
15. Big Data dans l'aviation : Envisager la mise en place d'un seuil de poids minimum pour le déploiement de « mégadonnées », car l'utilisation de la technologie actuelle a plus d'impact sur les petits aéronefs que sur les plus gros.
16. SEQE-UE : Il ne devrait y avoir aucune distinction entre les petits opérateurs du SEQE de l'UE dans une future révision du SEQE-UE.

Des associations aéronautiques nationales européennes, telles que l'ABAA (Austrian Business Aviation Association), la BBGA (British and General Aviation Association), l'EBAA France, la SBAA (Swiss Business Aviation Association), la MBAA (Maltese Business Aviation Association) et la GBAA (German Business Aviation Association), sont également membres de l'EBAA. L'EBAA est membre fondateur de l'International Business Aviation Council (IBAC), un organisme international représentant les intérêts des associations nationales/régionales à l'OACI à Montréal, Québec[9].

Édition 2018 s'est tenue en mai au Palexpo de Genève.

Chaque année, l'EBAA, en collaboration avec son homologue américain, la National Business Aviation Association, organise le Salon international de l'aviation d'affaires de Genève. Le salon est le plus grand événement annuel pour la communauté européenne de l'aviation d'affaires.

L'édition 2022 se tient du lundi 23 mai au mercredi 25 mai au Palexpo de Genève, en Suisse, et réunit des milliers de chefs d'entreprise, de responsables gouvernementaux, d'industriels, de personnel des services de vol, etc. En 2017, il y avait plus de 12 000 visiteurs et 450 exposants et 60 avions sont présentés sur le tarmac à côté du centre des congrès[10]. Chaque année, des séances de formation sont organisées sur un grand nombre de sujets. EBACE offre également des opportunités d'apprentissage et de réseautage aux jeunes professionnels intéressés par l'aviation d'affaires.

À EBACE 2023, une centaine de protestataires de Rester sur Terre, Greenpeace, Extinction Rebellion et Scientist Rebellion se sont enchaînés à des avions pour protester contre les émissions de carbone des jets privés[11].

• Site officiel