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Douglas C-74 Globemaster

Le Douglas C-74 Globemaster est un avion de transport lourd américain conçu dans les années 1940 par la Douglas Aircraft Company et construit dans son usine de Long Beach en Californie. Le développement de l'avion commence après l'attaque japonaise de Pearl Harbor ; les grandes distances à franchir à travers l'Atlantique et plus particulièrement le Pacifique sont à l'origine du besoin d'un tel avion cargo. L'avionneur Douglas répond à la demande en 1942 avec un projet de quadrimoteur de grandes dimensions. En raison des problèmes de développement et des modifications requises pour la mise en production, le premier vol du prototype C-74 n'a lieu que le et la production est limitée à 14 appareils, après l'annulation du contrat à la suite de la victoire sur le Japon.

Douglas C-74 Globemaster
Vue de l'avion.
Un C-74 Globemaster à l'aéroport de Long Beach.
Constructeur Douglas Aircraft Company
Rôle Avion de transport militaire
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait pour l'USAF
Nombre construits 14 exemplaires (1945-1946)
Variantes ou dérivés C-124 Globemaster II

Le C-74 est conçu pour transporter 125 hommes de troupe ou plus de 22 tonnes de marchandises sur une distance de 5 500 km ; sa motorisation consiste en quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3 250 ch de puissance unitaire et sa vitesse maximale dépasse les 500 km/h. Bien que n'étant pas produit en grand nombre, le C-74 répond au besoin d'avion de transport stratégique à long rayon d'action et sert de base au développement du C-124 Globemaster II, qui reprend ultérieurement ce rôle. Le C-74 entre en service en 1946 au sein de l'Air Transport Command qui deviendra le Military Air Transport Service (en) deux ans plus tard. Comme les C-74 vieillissent rapidement, ils ne sont utilisés que quelques années et sont retirés du service entre 1955 et 1956 ; certains sont revendus sur le marché civil et le dernier est retiré à la fin des années 1960.

Conception et développement

Début 1942, la division de Santa Monica de la Douglas Aircraft Company commence à étudier un avion de transport capable de satisfaire aux besoins militaires logistiques des États-Unis. L'avion de son « C-74 Project Group » (groupe de projet C-74), utilise comme base le DC-4 de l'avionneur et cherche à améliorer ses capacités. La philosophie de conception du groupe est de construire un appareil « sans fioriture », pouvant emporter la plupart des gros équipements de l'armée de terre, dont des chars légers, deux obusiers de 105 mm avec leurs véhicules de tractage, deux bulldozers et des véhicules utilitaires plus légers. L'avion devient le modèle 415 et un contrat de plus de 50 millions de dollars est signé le , portant sur la livraison de 50 appareils et une cellule d'essais statiques[1]. Initialement, il est prévu que l'avion soit motorisé par des Wright R-3350 ; toutefois, en raison de la taille de l'avion et de problèmes de développement des moteurs, l'avionneur décide de les remplacer par des Pratt & Whitney R-4360-27, plus puissants[2]. Il n'y a pas de XC- ou YC-74 construit[3].

Le premier C-74 (serial 42-65402) est construit à l'usine Douglas de Long Beach et achevé en . Le , peu après 15 h, il effectue son premier vol, d'une durée de 79 minutes, avec Ben Howard aux commandes[4]. Avec une masse au décollage de 78 tonnes, Il est alors le plus gros avion terrestre à avoir volé[1]. Il peut emporter 125 hommes de troupe ou une charge cargo de 21 840 kg sur une distance de 5 500 km. L'une des caractéristiques notables du C-74 est la disposition du cockpit avec deux verrières au-dessus du pilote et du copilote, une disposition semblable à celle du XB-42 Mixmaster. Cet arrangement n'est toutefois pas apprécié des équipages et les appareils sont par la suite modifiés avec un cockpit plus conventionnel[5] ; de plus, les moteurs R-4360-27 sont remplacés par des R-4360-69 de 3 250 ch[1] - [6]. Le C-74 est plus long de 9,4 m que le C-54 Skymaster, et 7,3 m que le futur C-118 Liftmaster[7].

Le deuxième appareil construit (serial 42-65403, c/n 13914) s'écrase au cours d'un vol d'essai le à Torrance, en Californie ; il perd des morceaux de voilure après avoir été soumis a un facteur de charge trop élevé[1] - [8] - [9]. Les quatre membres d'équipage parviennent à quitter l'avion[1] - [10] - [11]. Le quatrième avion est destiné aux essais statiques sur le Wright Field, dans l'Ohio, et tous ses éléments sont testés jusqu'à la destruction entre et . Ceci permet de déterminer la résistance structurale de chaque composant la structure. Le cinquième appareil est modifié pour servir de prototype pour le C-124 Globemaster II, qui réutilise la voilure du C-74 mais avec un fuselage plus grand[12] - [13]. Le nouvel avion remplace rapidement le C-74[7].

Douglas a l'intention d'adapter son C-74 en avion de ligne une fois la guerre terminée et la Pan American World Airways commence les négociations en 1944. Cet avion est désigné DC-7 par l'avionneur (modèle 415A) et surnommé « Clipper Type 9 » par la Pan Am ; il doit avoir une capacité de 108 passagers[13] - [14]. La compagnie aérienne envisage de l'utiliser sur les routes intercontinentales entre New York, Rio de Janeiro et d'autres villes. La version d'avion de ligne diffère de celle de transport militaire par son fuselage pressurisé ; la cabine doit être aménagée avec un bar-salon, une salle à manger et des couchettes pour les vols de nuit. En , Douglas reçoit une commande de la Pan Am portant sur 26 appareils[7] - [13].

À la fin de la guerre, comme l'armée n'a plus besoin d'avions militaires supplémentaires, la commande de 50 appareils est annulée en après la production de seulement 14 Globemaster[1]. Cette annulation met également fin au projet d'avion de ligne dérivé du C-74 étant donné que la production limitée d'avions militaires conduit à l'augmentation du coût unitaire qui passe à plus de 1 412 000 dollars, ce qui pousse la Pan Am à annuler sa commande[13]. Douglas abandonne la désignation DC-7, qui sera ultérieurement reprise pour un projet d'avion de ligne différent, dérivé du DC-6 et qui fait son apparition au début des années 1950 ; ce nouveau Douglas DC-7 ne doit désormais plus rien au C-74[7] - [13] - [15].

Descriptif technique

Le C-74 Globemaster est un avion de construction entièrement métallique doté d'une voilure droite de 52,81 m d'envergure, en position basse par rapport au fuselage. L'avion est motorisé par quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-4360-69 de 28 cylindres, chaque moteur développant une puissance de 3 250 ch et entraînant une hélice à quatre pales[6] - [16]. Des passages sont aménagés dans les ailes pour permettre de réaliser quelques opérations d'entretien et des réparations mineures en vol. L'empennage du C-74 est conventionnel, en « T » inversé et le fuselage, long de 37,85 m, dispose de hublots sur toute sa longueur[17]. Au sol, le poids de l'avion est réparti sur un train d'atterrissage de type tricycle ; il est composé d'un diabolo à deux roues pour le train avant, et de deux bogies à deux roues pour le train principal, placés sous les ailes et se logeant dans les nacelles des moteurs intérieurs lorsque le train est rentré. Pour améliorer les performances au décollage et à l'atterrissage, le C-74 dispose de volets Fowler sur tout la longueur du bord de fuite de l'aile ; le contrôle en roulis est assuré par des destructeurs de portance (spoilers) placés sur l'extrados, près des extrémités des ailes[18].

L'équipage du C-74 est constitué de six membres : pilote, copilote, opérateur radio, navigateur, ingénieur de vol et technicien de chargement ; des zones de repos sont utilisées lors de longues missions[1]. Dans sa soute cargo, d'un volume de 192,5 m3 (6 800 pi3), l'avion peut emporter soit 125 hommes de troupe avec leur équipement, soit 115 civières avec les assistants médicaux, ou soit 22 700 kg de fret ; la soute est suffisamment large pour accueillir deux Jeep de front[17]. Le chargement de l'avion peut se faire par une porte cargo latérale, située à l'avant du fuselage sur le côté gauche, ou par une trappe ventrale ; l'utilisation de cette dernière ne nécessite pas d'équipement au sol[19]. À l'intérieur de l'avion, la soute cargo est équipée de deux treuils qui glissent le long d'un rail sur toute la longueur de la soute[7] - [13].

Histoire opérationnelle
Un C-74 Globemaster volant au-dessus de Long Beach, en Californie.

Sur les 14 Globemaster construits, seuls 11 entrent en service opérationnel ; pour les trois autres appareils, l'un a été détruit lors d'un accident, le deuxième a servi de cellule d'essais statiques et le troisième a été converti en YC-124[15] - [20]. Ils sont tous utilisés par l'Air Transport Command (ATC) des United States Army Air Forces, puis par le Military Air Transport Service (en) (MATS) de la United States Air Force[13]. En raison du petit nombre d'avions construits, la capacité de la flotte de C-74 est limitée ; cependant, l'avion permet à l'Air Force de gagner de l'expérience en matière d'utilisation de grands avions de transport.

Mise en service

L'escadron de C-74 est activé dans le cadre du « C-74 Project » le 5 septembre 1946[21]. Cette unité est rattachée à la 554th Army Air Forces Base Unit, basée sur l'aéroport de Memphis, dans le Tennessee, qui fait partie de l'Air Transport Command des USAAF[21]. La mission de l'escadron consiste à réaliser des vols cargos sans escale entre Fairfield-Suisin (future Travis Air Force Base) et Washington (district de Columbia), établir un programme de vol pour accumuler 300 heures de service avec les moteurs R-4360-27 initiaux du Globemaster le plus rapidement possible, récolter et enregistrer toute donnée technique issue des essais réalisés avec le C-74 et entraîner les membres d'équipage et les mécaniciens pour pouvoir réaliser ces essais ; le moteur R-4360 étant réseré aux B-35 et B-36, l'Air Materiel Command est particulièrement désireux d'obtenir les résultats des essais[7]. De plus, l'escadron a également pour but d'établir des techniques et des procédures de chargement, de définir les procédures d'arrimage, de mettre au point les techniques d'évacuation d'urgence de l'équipage et celles de chargement et de déchargement du fret[7] - [21].

Ce programme est conçu pour la mise au point de l'avion avant qu'il ne soit mis en service. Le personnel qui doit réaliser ces essais doit être entraîné par des membres d'équipage et des techniciens, ces derniers préalablement formés sur le C-74 sur la base de Wight Field ou à l'usine Douglas de Long Beach. Environ 30 vols transcontinentaux sont prévus au cours du programme[7]. En , l'escadron est transféré à Morrison Field, en Floride ; ce transfert est dû au fait que les pistes du terrain de Memphis ne sont pas suffisamment renforcées pour supporter le poids du C-74, qui provoque des petites fissures dans le béton[21]. Les opérations comprennent deux voyages de Morrison Field vers Albrook Field, au Panama, faisant appel à la base de Río Hato comme terrain de déroutement[22]. En 1947, les 2nd et 3rd Air Transport Group (provisoires) sont formés et le C-74 est déclaré opérationnellement prêt[23]. Dans le sud des États-Unis, des missions humanitaires comprenant le secours aux zones sinistrées par des inondations ou des ouragans, sont réalisées en 1947[7] - [23].

Opérations avec le MATS

Morrison Field est fermé le et les deux unités provisoires sont désactivées ; les avions et le personnel sont réassignés à Brookley Field, dans l'Alabama. Le , le Military Air Transport Service (MATS) est formé par la fusion de l'Air Transport Command de l'Air Force et du Naval Air Transport Service (en) de la Navy[23]. Dans le MATS, tous les Globemaster sont assignés à la division Atlantique[7] - [23].

Une fois en service opérationnel, les C-74 commencent à être utilisés sur des itinéraires réguliers du MATS, entre la fin des années 1940 et le milieu des années 1950[23]. Les routes utilisées sont les suivantes, au départ de la base de Brookley : la « Panaméenne », vers Albrook Air Force Base (AFB), au Panama ; la « portoricaine » à destination de Ramey AFB, à Porto Rico ; la « hawaïenne », vers Hickam AFB, à Hawaï, avec une escale à Fairfield-Suisin AFB, en Californie ; la « Johnathan », à destination de Kelly AFB, au Texas, de McClellan AFB, en Californie, McChord AFB (État de Washington) et Elmendorf AFB (Alaska) ; une vers Casablanca-Anfa, au Maroc français, et vers Wheelus Air Base, en Libye ; une dernière à destination de l'aéroport de Keflavik, en Islande, et de RAF Manston, en Angleterre[23] - [24].

De plus, des vols de soutien logistique pour le Strategic Air Command (SAC) et le Tactical Air Command (TAC) envoient le Globemaster en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Europe, dans les Caraïbes et à travers des États-Unis. Deux C-74 sont utilisés pour l'appui du premier vol d'un F-84 Thunderjet à travers l'océan Pacifique, vers le Japon. Le SAC continue d'utiliser les Globemaster pour transférer les groupes de bombardements moyens utilisant le B-47 Stratojet, vers l'Europe et le Maroc, dans le cadre de l'opération REFLEX[7].

Pont aérien de Berlin
Déchargement d'un C-74 par la trappe du dessous du fuselage, à Gatow Airfield, lors du pont aérien sur Berlin-Ouest.

Au cours du pont aérien sur Berlin-Ouest, un unique Globemaster (serial 42-65414[15]) arrive à Rhein-Main Air Base le et atterrit pour la première fois le à Gatow Airfield, dans le secteur britannique, amenant 20 tonnes de farine[23] - [25]. Au cours des six semaines suivantes, le Globemaster réalise 24 missions vers la ville livrant 559 700 kg de marchandises[26]. Plusieurs records du domaine du transport aérien sont battus par l'équipage de l'appareil, lors de l'opération Vittles. Le C-74 est l'un des deux avions de grande capacité, pouvant transporter des charges lourdes et volumineuses, à être utilisé lors du pont aérien de Berlin, l'autre étant le C-82 Packet dont cinq exemplaires sont engagés du au [27] ; un C-97 Stratofreighter, d'une capacité légèrement inférieure à celle du C-74, sera également utilisé mais seulement en , dans les derniers jours du blocus et après la fin de ce dernier[28]. Le , un an jour pour jour après la création de l'Air Force, l'équipage du C-74 réalise six allers-retours vers Berlin, transportant un total de 113 400 kg de charbon, établissant un nouveau record lors d'une utilisation par l'Arlift Task Force en accumulant 20 heures de vol de jour-là[22] - [26] - [29] - [30]. Selon le général William Tunner (en), chargé de l'organisation du pont aérien, 68 Globemaster peuvent effectuer le travail de 178 C-54 Skymaster ou de 899 C-47 Skytrain et seulement 180 membres d'équipage sont nécessaires là où il en faut 465 avec le C-54 ou 1 765 avec le C-47[28] - [31].

Pendant la construction de Tegel Field, dans le secteur français de Berlin, de gros engins sont nécessaires pour construire de nouvelles pistes[32]. Cependant, plusieurs de ces engins, dont un concasseur de roches, sont trop grands pour être chargés dans un avion, y compris dans le Globemaster[33]. Pour pouvoir les transporter, les engins sont découpés au chalumeau sur la base de Rhein-Main avant d'être chargés dans le C-74 et envoyés à Gatow et y être réassemblés[22] - [26] - [32].

Après avoir été engagé pendant six semaines dans l'opération Vittles, le Globemaster retourne à Brookley AFB le [25] - [26]. Au cours de l'opération, l'Union soviétique se serait plainte que l'avion puisse petre utilisé comme bombardier en larguant des bombes via la trappe du dessous[26]. Deux autres facteurs ont notamment contribué au retrait de l'avion du pont aérien : les pistes non renforcées, non adaptés pour supporter le poids de l'avion et le fait que l'avion ne soit pas compatible pour l'utilisation régulière des couloirs aériens[22] - [26]. Les missions de soutien au pont aérien de Berlin réalisées par le C-74 sont remplacées par des vols réguliers entre les États-Unis et l'Allemagne de l'Ouest[26]. Cette mission, appelée Goliath, consiste à transporter des moteurs de C-54 et des pièces détachées pour les avions utilisés pour le pont aérien[26]. Le fret arrive en Allemagne de l'Ouest et est transporté à Berlin dans des C-47 Skytrain et des C-54 Skymaster[22].

L'expérience acquise avec le pont aérien de Berlin démontre le besoin pour l'Air Force, nouvellement créée, de se doter d'avions de transport stratégique lourds, ce qui conduit au développement du Douglas C-124[34].

Guerre de Corée

L'invasion de la Corée du Sud par la Corée du Nord en 1950 ouvre un nouveau chapitre à la carrière du C-74. Entre le et le mois de , les Globemaster effectuent plus de 7 000 heures de vol à destination d'Hawaï, transportant des troupes et des marchandises de première nécessité vers l'ouest, où se déroule la guerre de Corée, et reviennent aux États-Unis avec des soldats blessés[35].

Pendant sept mois entre et , les Globemaster transportent 2 486 blessés, 550 passagers et 58 100 kg de fret depuis la base de Hickam, à Hawaï, vers la partie continentale des États-Unis, alors qu'ils transfèrent près de 450 000 tonnes de marchandises vers l'ouest[35]. Les C-74 n'effectuent aucun vol vers le Japon, Okinawa ou la Corée du Sud. Ces chiffres, associés au fait que, depuis 1946, le C-74 a parcouru plus de six millions de kilomètres en 31 000 heures de vol sans qu'aucun membre d'équipage ou passager n'ait été blessé, témoignent de la fiabilité du Globemaster[22].

Retrait du service
Le 42-65412, vendu sur le marché civil, vu à Long Beach en 1960.

En 1952, le C-74 commence à subir des pénuries de pièces de rechange et de plus en plus de problèmes de maintenance[35]. À la fin de l'année 1954, il est reconnu que les composants du C-74 se détériorent plus rapidement que prévu[35]. Des plans sont envisagés pour retirer du service la flotte de Globemaster. En , le 6th Air Transport Squadron (ATS) fusionne avec le 3rd ATS et réalise des misisons avec les avions. Le , le 6th ATS (lourd) est désactivé et ses C-74, avec les équipages, sont transférés au 3rd ATS (lourd) du 1703rd Air Transport Group (ATG)[36]. Le , les C-74 cessent de voler et sont stockés sur la base de Brookley dans l'attente d'instructions relatives à la disposition des appareils[22].

Au cours des trois premiers mois de 1956, les onze C-74 restants sont officiellement retirés de l'inventaire du Military Air Transport Service et sont envoyés sur la base de Davis-Monthan, en Arizona, pour y être stockés par le MASDC[36]. Le colonel George Cassady, qui a accepté le premier C-74 dans l'Air Force, alors qu'il était brigadier général, assiste à une conférence du commandant de la division continentale lorsqu'il est mis au courant du dernier vol du C-74. Cassady reçoit une autorisation spéciale pour piloter l'avion lors de ce dernier vol et, le , il pilote le dernier C-74, entre Brookley et Davis-Monthan[22] - [36].

La plupart des C-74 stockés à Davis-Monthan sont mis à la ferraille en 1965, même si quatre appareils finissent sur le marché civil, la plupart achetés par Aeronaves de Panama[36]. Le cinquième appareil construit, converti en YC-124, est exposé au National Museum of the United States Air Force jusqu'à ce qu'il soit détruit en 1969[15].

Liste des appareils
no de série Serial Situation
13913 42-65402 Premier C-74 construit ; à son retrait, il est stocké au MASDC puis mis à la ferraille en 1965.
13914 42-65403 Détruit dans un accident au cours d'un vol d'essai le .
13915 42-65404 L'appareil est vendu sur le marché civil et immatriculé N3182G. Utilisé par Aeronaves de Panama (HP-385) et surnommé « Heracles » par ses propriétaires, il effectue plusieurs vols en Europe et au Moyen-Orient mais s'écrase près de Marseille, en France, le après être entré en collision avec le sommet d'une colline huit kilomètres après son décollage, tuant les six personnes à bord. Après l'accident, Aeronaves de Panama se voir retirer sa licence d'exploitation pour opérer depuis le Danemark et la compagnie fait faillite[37]. Le vétérinaire James Herriot, qui a voyagé a bord de l'avion dans les mois précédant l'accident donne son témoignage. En surveillant l'état de santé d'une cargaison de 40 vaches et génisses de race jersiaise sur un vol entre Londres Gatwick et Istanbul, entre le 8 et le , il remarque que des pneus sont lisses, que des instruments sont hors d'usage, qu'un treuil de chargement est bloqué et que le train d'atterrissage ne se rétracte pas correctement. Le moteur intérieur droit prend feu lord du vol et l'avion peine à franchir les Alpes lors du vol de retour vers Copenhague pour y être réparé[38].
13916 42-65405 Cellule d'essais statiques ; détruit au cours des essais de résistance structurale à Wright Field.
13917 42-65406 Converti en YC-124 Globemaster II, il est exposé après son retrait au musée United States Air Force, à Wright Field. Lorsque le musée déménage, il est trop grand pour être déplacé vers les nouveaux locaux et est détruit sur place.
13918 42-65407 Stocké au MASDC après son retrait, il est mis à la ferraille en 1965.
13919 42-65408 À la fin de sa carrière militaire, l'avion est vendu sur le marché civil le , à Akros Dynamic, et immatriculé N8199H. Il envoyé à Cuba dans une tentative de le vendre au gouvernement de Fidel Castro. Par la suite, il est vendu à Aeronaves de Panama sous l'immatriculation HP-367 et effectue plusieurs vols entre l'Europe et le Moyen-Orient[37]. Abandonné après la faillite de la compagnie, il est démantelé à Milan, en Italie, en alors qu'il est le dernier Globemaster existant[39].
13920 42-65409 En 1956, l'avion est vendu sur le marché civil et immatriculé N3181G. Après avoir été remis en état à Oakland, en Californie, il est transféré à Aeronaves de Panama et reçoit l'immatriculation HP-379. Comme l'appareil précédent, il effectue des vols vers l'Europe et le Moyen-Orient, transportant souvent du bétail entre Copenhague et le Moyen-Orient[37]. Il est abandonné à Milan en 1969 et apparaît dans le film L'or se barre, de Peter Collinson, sorti en 1969, peint aux couleurs d'une compagnie fictive chinoise qui livre de l'or à Fiat, à Turin. Par la suite déplacé vers l'aéroport de Turin, il prend feu le alors qu'il est exposé au public, puis de nouveau trois mois plus tard, le lors de sa démolition, tuant deux ouvriers.
13921 42-65410 Stocké au MASDC, il est détruit en 1965.
13922 42-65411 Stocké au MASDC, il est détruit en 1965.
13923 42-65412 L'appareil est vendu sur le marché civil en 1956 et immatriculé N3183G. À son retrait, il est stocké à Long Beach puis détruit en 1964.
13924 42-65413 Stocké au MASDC, il est détruit en 1965.
13925 42-65414 Stocké au MASDC, il est détruit en 1965.
13926 42-65415 Stocké au MASDC, il est détruit en 1965.

Sources : Anthony J. Tambini[7], Joe Baugher[15], Jean-Louis Bléneau[40] et William Patrick Dean[41].

Caractéristiques techniques

Sources : Jane's all the World's Aircraft 1949-50[42], McDonnell Douglas aircraft since 1920[43].

Équipage et dimensions
  • Équipage : 6 membres (pilote, copilote, opérateur radio, navigateur, ingénieur de vol et technicien de chargement)
  • Envergure : 52,81 m
  • Longueur : 37,85 m
  • Hauteur : 13,34 m
  • Surface alaire : 233 m2

Motorisation

Masses
  • Masse à vide : 39 087 kg
  • Masse avec charge : 69 911 kg
  • Masse maximale au décollage : 78 000 kg

Performances
  • Vitesse maximale : 528 km/h
  • Plafond opérationnel : 6 500 m
  • Vitesse ascensionnelle : environ 800 m/min
  • Rayon d'action : 5 500 km
  • Distance franchissable maximale : 11 670 km
  • Charge alaire : 300 kg/m2

Notes et références
  1. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 2.
  2. William Patrick Dean, 2018, p. 39-41.
  3. Nicholas M. Williams, 1995, p. 40-41.
  4. (en) United Press, « Douglas Globemaster Passes First Tests », The San Bernardino Daily Sun, San Bernardino (California), vol. 52,‎ , p. 4.
  5. William Patrick Dean, 2018, p. 47-48.
  6. William Patrick Dean, 2018, p. 41.
  7. Anthony J. Tambini et Adoplh Caso, 1999.
  8. (en) Angelo Perorve et Cecil L. Berthold, NACA Research Memorandum for the Aerodynamic Characteristics of a Portion of the Horizontal Tail from a Douglas C-74 Airplane with Fabric-Covered Elevators, Washington (district de Columbia), National Advisory Committee for Aeronautics, , 54 p. (lire en ligne).
  9. (en) Kibitzer, « American Newsletter », Flight International, Londres (Royaume-Uni), Dorset House, vol. 50, no 1971,‎ , p. 362 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF], consulté le ).
  10. Joseph S. Stocker, août 1948, p. 9.
  11. (en) Aviation Safety Network, « ASN Aircraft accident : Douglas C-74 Globemaster I 42-65403 Torrance, CA », sur aviation-safety.net, (consulté le ).
  12. E.R. Johnson et Lloyd S. Jones, 2013, p. 200.
  13. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 3.
  14. William Patrick Dean, 2018, p. 43.
  15. (en) Joe Baugher, « 1942 USAAF Serial Numbers (42-57213 to 42-70685) », (consulté le ).
  16. (en) Boeing, « Historical Snapshot : C-74 Globemaster I », sur boeing.com (consulté le ).
  17. William Patrick Dean, 2018, p. 40.
  18. William Patrick Dean, 2018, p. 42.
  19. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 10.
  20. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 2-3.
  21. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 4.
  22. Nicholas M. Williams, 1980.
  23. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 5.
  24. Stanley M. Ulanoff, 1964.
  25. Roger G. Miller, 1988, p. 61
  26. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 6.
  27. Roger G. Miller, 1988, p. 61-62.
  28. Roger G. Miller, 1988, p. 116.
  29. Nicholas M. Williams, 1999.
  30. Roger G. Miller, 1988, p. 91, 115-116.
  31. Wolfgang J. Huschke, 2008, p. 91-92.
  32. Roger G. Miller, 1988, p. 88.
  33. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 5-6.
  34. Roger G. Miller, 1988, p. 116-117.
  35. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 7.
  36. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 8.
  37. (en) « World Airline Survey : Aeronaves de Panama », Flight International, Londres (Royaume-Uni), Dorset House, vol. 85, no 2873,‎ , p. 493 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF], consulté le ).
  38. James Herriot, 1981, p. 266–275, 292–309, 336–342.
  39. William Patrick Dean, p. 62.
  40. Jean-Louis Bléneau et Richard Ferrière, p. 8-9.
  41. William Patrick Dean, p. 63-64.
  42. (en) Fred T. Jane et Leonard Bridgman (éditeur), Jane's all the World's Aircraft 1949-1950, Londres (Royaume-Uni), Sampson Low, Marston & Co, , 543 p., p. 216c.
  43. René Jacquet-Francillon, 1990, p. 392–394.

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

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