Deltaplane

Le tout premier deltaplane a été inventé par Albrecht Ludwig Berblinger en 1811[2]. Le concept fut repris dans les années 1890 par Otto Lilienthal.

À la fin des années 1950, l'ingénieur Francis Rogallo travaille sur une aile destinée à équiper les capsules spatiales pour la rentrée dans l'atmosphère[3]. Cette aile doit être légère, pliante, facile à mettre en œuvre, etc. Ses travaux débouchent sur une aile en toile souple triangulaire. Le profil de la toile est donné par l'écoulement de l'air. Les premiers tests sur le cerf-volant sont concluants, mais le projet n'est pas retenu pour les capsules spatiales (on préférera le classique parachute fessier). Par la suite, on pensera à utiliser cette aile pour s'élancer d'une hauteur. L'aile Rogallo de base a de gros défauts, particulièrement celui de perdre sa forme dans certaines circonstances (la toile se met à plat). Dans ce cas, elle ne porte plus du tout, et c'est le crash assuré. La première évolution a consisté à mettre un mât au-dessus de l'aile, afin de garder la toile toujours en état de vol grâce à des haubans.

Figure mondiale du parachutisme et un des précurseurs du deltaplane, Léo Valentin est parfois considéré comme le premier « homme-oiseau », même si le terme est excessif, son équipement lui permettant seulement de planer et non de voler et l'obligeant à l'usage d'un parachute, qu'il ouvrait en général à 1 000 m du sol, pour se poser.

Deux problèmes se posaient alors, d'une part des voilures très souples dont les qualités de stabilité étaient très réduites (risques de départs en piqué incontrôlable), d'autre part la qualité des matériaux ainsi que la frêle expérience des constructeurs rendaient les risques de rupture en vol importants. Ce n'est que dans les années 1960 que des pionniers utilisèrent cette invention pour rejoindre et imiter les oiseaux et qu'apparurent des ailes delta de plus en plus opérationnelles. L'Australien Bill Moyes, conçut cette année-là une première aile delta de 4,5 mètres carrés[4]. Il fut le premier à effectuer les premiers vols libres en aile delta. Vols tractés, vols depuis des sommets, Bill Moyes est à l'origine du Hang gliding[5]. Le 4 juillet 1969, son associé et compatriote Bill Bennett démarra à ski, tiré par un canot à moteur, puis se détacha du canot et survola la statue de la Liberté[6].

En France, Yannis Thomas tracté, survole Paris et la tour Eiffel en aout 1972. L’événement est décrit dans la presse avec de nombreuses photos spectaculaires. Un court métrage illustrant l’exploit sera projeté avant un film d’Alain Delon et diffusé à la télévision en aout 1973[7].

Delta-plane piloté par Christian Paul-Depasse, avril 1973

Début janvier 1973, de retour de Californie, Christian Paul-Depasse réalise son premier prototype d'aile delta. Le 13 mars 1973, Il dépose à l’I.N.P.I. la marque « DELTA-PLANE »[8]. « Delta » pour la forme, « Plane » pour la fonction. Il crée la société Delta, qui concevra et vendra les ailes et accessoires de cette marque en France et dans le monde. Le nom du premier planeur ultra léger Delta-Plane, fabriqué en série et vendu en France, est devenu une appellation générique pour ce type d’aile delta et sa pratique[9] - [10].

Rudy Kishazy effectue en 1973 le premier vol en deltaplane depuis l'aiguille du midi, dans le massif du Mont-Blanc[11] - [12]. Il réalise également les premiers looping en deltaplane au-dessus des Grands Montets[13].

Le club Hommes Oiseaux est créé par Jacky Roux et Richard Vaudaux qui sont parmi les premiers à pratiquer le deltaplane en France[14]. Le matériel était alors importé des États-Unis et les pilotes effectuaient des bricolages-maisons pour améliorer leur matériel. Leurs vols s'effectuaient depuis plusieurs sommets du Chablais : Ubine, mont Bernand à Bernex, Vailly, Habère-Poche, au col de Feu (sur le versant Lullin) ou depuis Thollon. Plusieurs membres du club ont effectué quelques exploits comme l'envol depuis la Dent d'Oche par Jacques Martinerie, Patrick Maillard et Patrick Bardin, ou sur les pentes de l'Etna, en 1977, alors que le volcan est en grande activité , et le survol du premier open de Monaco en 1975.

Afin de gagner en performance, les deltaplanes modernes sont à double surface. Des lattes servent à conserver le profil de l'aile, un extrados bombé et un intrados plat. Dans les années 1990, les progrès des matériaux (alliages de métaux, composites, plastiques et fibre de verre ou de carbone) ont permis la fabrication de deltaplanes d'abord sans mât ni haubans, puis à ailes rigides. Le manque de fiabilité des appareils et la formation un peu sauvage des premières années ont contribué aux nombreux accidents et à la mauvaise réputation initiale du deltaplane. À la fin du XX^e siècle, l'appareil est plus sûr et la formation plus professionnelle.

Ces améliorations de la fiabilité et des cursus de formation, combinées à une médiatisation croissante, ainsi qu'à l'organisation d'événements tels que la Coupe Icare en France, ont permis dans un premier temps un certain essor du deltaplane. Cet essor fut ensuite compromis par le développement d'un nouveau type d'aéronef : le parapente. Ce dernier, ressenti comme plus facile à utiliser que le deltaplane (stockage, transport...) marginalisa progressivement le deltaplane dans la pratique du vol libre. Pourtant, le deltaplane conserve ses qualités propres (meilleure finesse, vitesse de vol supérieure, position du pilote horizontale à la manière d'un oiseau, plus grande durée de vie...). Ainsi aux États-Unis, le nombre de pratiquants du deltaplane reste néanmoins comparable au nombre de pratiquants du parapente[15].

Avant l'envol.

Le principe est relativement simple : une aile en forme de delta, est autostable quand elle vole. Le pilotage « pendulaire » se fait avec peu d'effort. Le pilote est allongé la tête au vent dans un harnais intégral profilé, fixé sur le squelette solide de l'aile, au point d'accrochage au milieu de la voile. Le « trapèze » avec ses deux montants et sa barre de contrôle permet au pilote par l'effort de ses bras de se décaler sur les côtés et d'avant en arrière pour déplacer le centre de gravité par rapport au centre de portance de l'aile delta ce qui engendre un léger vrillage des ailes, suffisant pour induire un virage ou une accélération.

Sur l'évolution « rigide », le pilotage est différent et se fait sans gros effort à l'aide de gouvernes intégrées à l'aile. Elles s'actionnent par des câbles par déplacement latéral du « trapèze ».

Quel que soit le type d'aile utilisé, conformément aux principes du vol libre, le décollage et l'atterrissage se font à pied, en portant cet aéronef léger. Le décollage le plus courant avec un deltaplane s'effectue depuis un point situé en hauteur, une simple colline ou une dune pouvant suffire. Certains sites sont équipés d'une rampe facilitant cette manœuvre. Plus l'inclinaison de la pente ou de la rampe est grande, moins le pilote devra courir.

Le décollage peut être décomposé en deux phases. La première est la phase de propulsion. Pendant la mise en mouvement, le pilote est propulseur de son aile dans la pente jusqu'au moment où le harnais va être en tension et prendre en charge le poids du pilote. La propulsion de l’aile est effectuée à l’aide des épaules. La seconde est la phase de traction. Cette phase débute quand le harnais est en tension et prend en charge progressivement le poids du pilote. À partir de cet instant l’aile est tractée dans la pente par le pilote par l’intermédiaire du point d’accrochage du harnais à l’aile. C’est ce qui va permettre d’acquérir une vitesse maximale pour un décollage optimisé.

Le deltaplane peut également se pratiquer en plaine, le décollage étant alors effectué grâce à un treuil spécialement conçu. Il est également possible de décoller depuis une falaise, de se faire tracter par un avion léger ou encore de se faire larguer depuis une montgolfière. Un deltaplane peut aussi se faire remorquer par un ULM.

Depuis 1970, les ailes delta ont remarquablement évolué, passant de l'aile Rogallo à l'aile rigide. Malgré le petit nombre de deltistes, environ 1 000 en France, des constructeurs continuent à faire progresser les Ailes pour la compétition et le loisir.

Quatre classes d'ailes coexistent depuis la fin des années 1990.

En France, l'étude 2005 de la commission sécurité de la FFVL (Fédération française de vol libre) conclut : « La statistique décès de 0,26 pour mille (0,00026) permet de confirmer que le vol libre reste bien un sport « à risques » et que le risque fatal est tout à fait comparable à celui d'autres sports « à risques » et/ou de pleine nature. »[16].

Il faut toutefois prendre ces chiffres avec prudence pour plusieurs raisons. La principale est que les chiffres concernent toute l'activité vol libre (incluant donc le parapente), alors même que le deltaplane est minoritaire dans cette pratique. La FFVL recense moins de 1 000 licenciés en France déclarant pratiquer le deltaplane, ce qui en fait un échantillon beaucoup trop petit pour fournir un taux au dix millième, alors même que le nombre d'accidents fatals annuels en deltaplane fluctue entre zéro et quelques unités. Se fonder sur des chiffres d'une année uniquement n'est donc pas vraiment significatif dans ce contexte puisqu'une année sans décès en deltaplane ne permettrait pas de dire que « le deltaplane n'est pas un sport à risque ».

La pratique du deltaplane est un sport aérien encadré, en France, par la Fédération française de vol libre, en Suisse, par la FSVL (Fédération suisse de vol libre), en Belgique, par la FBVL (Fédération belge de vol libre), et au Canada, par l'ACVL (Association canadienne de vol libre).

Les compétitions au début étaient en rapport avec les piètres performances de l'appareil : meilleure finesse, ce qui permettait une émulation des divers constructeurs, ou de simple précision d'atterrissage.

Avec les ailes de plus en plus performantes, le principe repose sur la réalisation, à partir d'un décollage commun, d'un circuit défini par le survol imposé de balises. Celles-ci sont définies par des coordonnées ce qui implique une instrumentation de vol idoine tels qu'un récepteur GPS ; autrefois des points repérables au sol devaient être photographiés sous un certain angle. Les parcours définis au jour le jour en fonction des conditions météorologiques par un directeur d'épreuve peuvent atteindre les deux cents kilomètres. Chaque pays a son championnat national, un championnat européen est organisé tous les deux ans en alternance avec un championnat du monde également tous les deux ans, réunissant les équipes nationales des pays concurrents. Plus de 150 pilotes peuvent concourir.

Il existe un classement et parfois des compétitions séparés entre la catégorie des « souples » (le deltaplane classique) et son évolution « rigide » pour des raisons de performance différente

En France, les pilotes de « rigides », d'une moyenne d'âge un peu plus élevée, préfèrent souvent la CFD (Coupe fédérale de distance), qui est une compétition informelle qui consiste à effectuer des vols hors du commun[17] - [18].

Au-delà des classements des compétitions ponctuelles, championnats nationaux, européens et mondiaux, la FAI a établi un classement mondial des pilotes en fonction de tous leurs résultats récents. Ce classement est défini par le WPRS (World Pilote Ranking System).

Championnat du monde Classe 1

Année	Vainqueur	Vice	3e	Nations	Lieu
1976	Terrence Delore	Dean W. Kupchanko	Steve Moyes	?	Kössen, Autriche
1979	Josef Guggenmos	Johnny Carr	Gérard Thévenot	?	Grenoble, France
1981	Pedro Paulo Lopes	Richard Pfeiffer	Graham Slater	?	Beppu, Japon
1983	Steve Moyes	Stew Smith	Graham Hobson	?	Tegelberg Allemagne
1985	John Pendry	Steve Moyes	Randy Haney	?	Kössen, Tirol, Autriche
1987	Rick Duncan	Bruce Case	Steve Moyes	?	Mount Buffalo, Australie
1989	Robert Whittall	Thomas Suchanek	John Pendry	?	Fiesch, Suisse
1991	Thomas Suchanek	Pedro Paulo Lopes	Paulo Coelho	?	Governador Valadares, Brésil
1993	Thomas Suchanek	Christopher Arai	Mark Gibson	?	Owens Valley, États-Unis
1995	Thomas Suchanek	Manfred Ruhmer	Richard Walbec	?	Ager, Espagne
1997	Guido Gehrmann	Oleg Bondarchuk	Manfred Ruhmer	?	Forbes, Australie
1999	Manfred Ruhmer	Andre Luiz Wolf	Pedro Matos	?	Monte Cucco, Italie
2001	Manfred Ruhmer	Gerolf Heinrichs	Robert Reisinger	?	Algodonales-Cadiz, Espagne
2003	Manfred Ruhmer	Robert Reisinger	Antoine Boisselier	?	Brasilia, Brésil
2005	Oleg Bondarchuk	Robert Reisinger	Gerolf Heinrichs	?	Hay, Australie
2007	Attila Bertok	Robert Reisinger	Gerolf Heinrichs	?	Big Spring, Texas, États-Unis
2009	Alessandro Ploner	Jon Durand	Thomas Weissenberger	?	Laragne, France
2011	Alessandro Ploner	Christian Ciech	Primoz Gricar	?	Monte Cucco, Italie
2013	Manfred Ruhmer	Alessandro Ploner	Filippo Oppici	?	Forbes, Australie
2015	Christian Ciech	Antoine Boisselier	Christian Voiblet	,,	Valle de Bravo, Mexique
2017	Petr Benes	Alessandro Ploner	Christian Ciech	,,	Brasilia, Brésil
2019	Alessandro Ploner	Christian Ciech	Primoz Gricar	,,	Friuli-Venezia-Giulia Italie
2021	Annulé (Covid)
2023	Du 6 au 9 Aout				Krushevo, Macédoine du Nord

Championnat d'Europe Classe 1

Année	Vainqueur	Vice	3e	Lieu
1977	Gérard Thévenot	Pierre Germaine	Michael de Glanville	Kössen Autriche
1980	Gérard Thévenot	Walter Schonauer	Graham Hobson	Kössen Autriche
1982	Anthony Hughes	Graham Hobson	Robert Bailey	Millau, France
1984	Anthony Hughes	Josef Guggenmos	Pierre Girardet	Vôgô Norvège
1986	John Pendry	Robert Calvert	Gérard Thévenot	Gyöngyös Hongrie
1988	John Pendry	Bruce Goldsmith	Jess Flynn	Alpago Italie
1990	John Pendry	Manfred Ruhmer	Robert Whittall	Kranjska Gora Yougoslavie
1992	John Pendry	Thomas Suchanek	Jens Krotseng	Governador Valadares, Brésil
1994	Thomas Suchanek	Manfred Ruhmer	John Pendry	Laragne, France
1996	Thomas Suchanek	Manfred Ruhmer	Guido Gehrmann	Dunaújváros, Hongrie
1998	Manfred Ruhmer	Guido Gehrmann	Christian Ciech	Podbresova, Slovaquie
2000	Manfred Ruhmer	Robert Reisinger	Oleg Bondarchuk	Innsbruck, Autriche
2002	Manfred Ruhmer	Guido Gehrmann	Antoine Boisselier	Bled, Slovénie
2004	Manfred Ruhmer	Alessandro Ploner	Mario Alonzi	Millau, France
2006	Michael Friesenbichler	Oleg Bondarchuk	Primoz Gricar	Opatija, Croatie
2008	Elio Cataldi	Thomas Weissenberger	Michael Friesenbichler	Greiffenburg Autriche
2010	Gerolf Heinrichs	Thomas Weissenberger	Attila Bertok	Ager, Espagne
2012	Alessandro Ploner	Dan Vyhnalik	Primoz Gricar	Kayseri, Turquie
2014	Annulé	--	--	Monte Arangoiti, Sierra Leire, Espagne
2016	Christian Ciech	Alessandro Ploner	Peter Neuenschwander	Krushevo; Macédoine du Nord
2018	Alessandro Ploner	Grant Crossingham	Balazs Ujhelyi	Krushevo, Macédoine du Nord
2020	Annulé (Covid)
2022	Alessandro Ploner	Christian Ciech	Primoz Gricar

Dustin Martin, pilote des États-Unis, est recordman de distance avec 765 km couverts en 10 h 30 min ; record établi le 3 juillet 2012, à Zapata, au Texas, en compagnie de Jonny Durand Jr. (759 km). Ils détrônent ainsi le record de Manfred Ruhmer de 701 km réalisé en 2001, au même endroit[19].

L'Autrichien Tom Weissenberger, vice-champion d'Europe 2010 et 2008, a établi, le 12 novembre, un nouveau record du monde en deltaplane : 353 km aller-retour entre le désert d'Atacama et l'océan Pacifique sud, au Chili[20] - [21]

De nombreux records ont été établis en France, au travers des Alpes, avec des vols de plus de trois cents kilomètres.

Les vitesses de vol lors de ces records avoisinent les 70 km/h de moyenne et des vitesses de transition entre deux thermiques bien plus élevées encore[22].

Un record de gain d'altitude de 4 526 m a été réalisé par le suisse Christian Voiblet (3^e aux championnats du monde 2015) en Namibie, en janvier 2012. L'altitude maximum de ce record est à plus de 6 000 m[23].