De Havilland DH.80A Puss Moth

Le prototype sans pilote DH.80, qui prit l'air pour la première fois en septembre 1929, fut conçu pour l'aviation privée, un mouvement alors florissant au Royaume-Uni. L'avion était un modèle effilé tout en bois, équipé du nouveau moteur à cylindres inversés De Havilland Gipsy III (en) qui offrait une vue dégagée vers l'avant, sans la présence des têtes de cylindres protubérantes de l'ancien Gipsy II, qui était un moteur en étoile.

Après les tests effectués sur le prototype, l'avion fut redessiné avec un fuselage en tubes d'acier soudés recouverts de tissu, puis redésigné DH.80A Puss Moth. Le premier exemplaire de production vola en mars 1930 et fut rapidement envoyé effectuer un circuit promotionnel en Australie et en Nouvelle-Zélande. Les commandes arrivèrent rapidement, et 259 exemplaires furent assemblés pendant les trois années de production, se terminant en mars 1933. 25 exemplaires supplémentaires furent produits par De Havilland Canada. La plupart étaient équipés du De Havilland Gipsy Major (en) de 130 ch (97 kW), qui donnait à l'avion des performances légèrement accrues.

Le Puss Moth fut remplacé sur les lignes de production, à Stag Lane puis Hatfield, par le DH.85 Leopard Moth qui, grâce à son fuselage en contreplaqué, était à la fois plus économique à produire et plus léger. Grâce à cette légèreté, le Leopard Moth avait de meilleures performances que son aîné, bien qu'utilisant le même moteur Gipsy Major, à la puissance assez modeste.

Tôt dans sa carrière, le DH.80A fut victime d'une série d'accidents mortels, le plus célèbre étant celui de l'aviateur australien Bert Hinkler lors de sa traversée des Alpes à bord de l'appareil immatriculé CF-APK, le 7 janvier 1933. La cause du crash fut finalement attribuée à un battement induit par des turbulences (en anglais : « flutter »), menant à la casse des ailes. Ce grave défaut fut ensuite corrigé en renforçant le support avant et l'attache des ailes avec le fuselage.

Un exemplaire prit part au 4^e Challenge de tourisme international, se tenant à Varsovie pendant les mois d'août et septembre 1934, mais dût abandonner dans les dernières étapes à cause d'un problème moteur.

La plupart des DH.80A furent utilisés comme avions privés, mais de nombreux appareils furent également utilisés commercialement par de petites sociétés charter pour le transport de passagers ou de courrier. L'avion avait normalement de la place pour deux personnes — le pilote et un passager —, mais en utilisation commerciale deux passagers pouvaient être emmenés à bord, par le biais de deux sièges légèrement décalés, le passager le plus à l'arrière ayant alors ses jambes placées sur les côtés du passager le plus à l'avant (un peu comme sur une moto). Les ailes pouvaient être repliées vers l'arrière pour diminuer l'encombrement de l'avion sur les parkings ou dans les hangars. Elles pivotaient autour de charnières installées sur la racine du longeron arrière de l'aile et à la racine du support en V soutenant l'aile. Ce système fut également utilisé sur de nombreux autres avions légers conçus par De Havilland à cette période.

Les appareils civils encore utilisables furent saisis et intégrés au service de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, étant alors affectés à des missions de liaison[1]. Quelques-uns ont survécu et existent encore de nos jours.

Au début des années 1930, des DH.80A furent utilisés pour effectuer de nombreux vols de records. Au début de l'année 1931, Nevill Vintcent (en) réalisa le premier vol reliant l'Angleterre à Ceylan, dans l'appareil immatriculé G-AAXJ. En juillet et août 1931, Amy Johnson, avec son copilote Jack Humphreys, effectua un vol de huit jours vers Moscou et Tokyo dans l'appareil immatriculé G-AAZV, nommé « Jason II », réalisant l'étape vers Moscou en un jour. Plus tard en 1931, l'Australien Bert Hinkler pilota un exemplaire de construction canadienne, le CF-APK lors d'une série de vols important incluant New York City–Jamaïque, Jamaïque–Venezuela, et un vol de 22 heures de l'ouest vers l'est traversant l'Atlantique sud, qui fut le deuxième vol transatlantique de l'Histoire.

En novembre 1931, Peggy Salaman, une londonienne de 19 ans, s'installa dans l'exemplaire immatriculé G-ABEH, nommé « Good Hope », pour battre le record du vol de Londres vers Le Cap. Elle y parvint, atteignant Le Cap à 5 h 40 du matin avec Gordon Store, son copilote et navigateur, battant le précédent record établi par Glen Kidston de plus d'une journée[2].

Le plus célèbre des Puss Moths de records fut celui de Jim Mollison, immatriculé G-ABXY et portant le nom « The Heart's Content », qui réalisa la première traversée de l'Atlantique sud dans le sens est–ouest de l'aéroport de Lympne au Royaume-Uni à Natal, au Brésil, en février 1933. Sa femme Amy Johnson réalisa des vols de records entre l'Angleterre et Le Cap à bord du G-ACAB nommé « Desert Cloud », en 1932[3] - [4] - [5]. C.J. Melrose vola à bord du VH-UQO, nommé « My Hildegarde », pour la MacRobertson Air Race de 1934. Il termina septième au classement général et deuxième au handicap, avec un temps de dix jours et seize heures.

• De Havilland DH.85 Leopard Moth
• Desoutter Mk.I
• RWD-13
• Taylorcraft Auster
• Taylorcraft L-2
• Westland Lysander

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Aubrey Joseph Jackson, British Civil Aircraft Since 1919, vol. 2, Putnam, 2 août 1973, 2^e éd., 560 p. (ISBN 0-37010-010-7 et 978-0-37010-010-4).
• (en) Charles Dixon, Amy Johnson Lone Girl Flyer, 1930, 1^re éd. (ASIN B001FSHLSK).
• (en) Gordon Snell, Amy Johnson : Queen of the air, Hodder & Stoughton, 1980, 1^re éd. (ASIN B002O7DGL2).
• (en) Barry Ketley et Mark Rolfe, Luftwaffe Fledglings 1935-1945 : Luftwaffe Training Units and their Aircraft, Aldershot, Royaume-Uni, Hikoki Publications, 1996 (ISBN 978-5-9955-0028-5 et 5-99550-028-7).
• (en) Pran Nath Seth et Sushma Seth Bhat, An Introduction To Travel And Tourism, Sterling Publishers Pvt, Ltd., 2003, 271 p. (ISBN 8-12072-482-8 et 978-8-12072-482-2, présentation en ligne, lire en ligne).
• (en) Leonard Bridgman, Jane's all the World's Aircraft 1947, Londres, Royaume-Uni, MacMillan Company, 1947 (ASIN B000RMJ7FU, présentation en ligne).
• (en) Roderick W. Simpson, Airlife's General Aviation : A Guide to Postwar General Aviation Manufacturers and Their Aircraft, Shrewsbury, Royaume-Uni, Airlife Publishing, 1995, 2^e éd., 446 p. (ISBN 1-85310-577-5 et 978-1-85310-577-7, présentation en ligne), p. 348–349.