Championnat du monde de Formule 1 1998

• L'attribution des points s'effectue selon le barème 10 (1^er), 6 (2^e), 4 (3^e), 3 (4^e), 2 (5^e), 1 (6^e) et tous les résultats comptent.
• Chaque Grand Prix a une distance prévue de 305 km (plus la fin du dernier tour), mais ne doit pas excéder 2 heures en temps. (Exception : GP de Monaco prévu pour 260 km environ). La distance est réduite d'un tour si la procédure de départ est interrompue par un pilote en difficulté (cas du GP de France et du GP du Japon).
• Plus de séance de préqualifications.
• Essais libres limités à 30 tours dans la journée : vendredi de 11 h 00 à 12 h 00 et de 13 h 00 à 14 h 00.
• Essais libres limités à 30 tours au total des deux séances de la matinée : samedi de 09 h 00 à 09 h 45 et de 10 h 15 à 11 h 00.
• Essais qualificatifs limités à 12 tours : samedi de 13 h 00 à 14 h 00.
• Une séance d'essai de roulage en configuration de course (warm-up) est organisée le dimanche matin, de 10 h 00 à 10 h 30.
• Un second warm-up d'un quart d'heure peut être organisé si les conditions météorologiques prévues pour la course changent drastiquement par rapport aux conditions rencontrées lors du premier warm-up.
• En cas de problème sur sa monoplace de course, un pilote a le droit d'utiliser un « mulet » lors des essais qualificatifs, mais pas lors des essais libres.
• Tout pilote dont le temps de qualification dépasse de 7 % le temps de la pole position ne sera pas autorisé à prendre le départ (sauf sur décision des commissaires sportifs prise en raison de conditions exceptionnelles ayant empêché le concurrent de défendre ses chances).
• La vitesse dans les stands est limité à 80 km/h lors des essais et 120 km/h en course (sauf au Grand Prix de Monaco, 80 km/h ).
• Deux qualités de gommes « sec » et trois qualités de « pluie » sont disponibles à chaque GP.
• Quota de pneus alloué par weekend : 40 pneus « sec », 10 « pluie ».
• Chaque pilote doit choisir avant le début des qualifications la qualité des pneus qu'il utilisera à la fois en qualification puis en course.

• Hauteur et largeur minimales intérieures de la coque portées chacune de 250 à 300 mm à la hauteur des roues avant (protection des jambes)
• Réhaussement des bords du cockpit et ouverture plus large de celui-ci.
• Réduction de la largeur hors-tout de la monoplace de 2 m à 1,80 m.
• Étriers de freins en aluminium à 6 pistons au maximum et 2 plaquettes maximum par étrier.
• Épaisseur des disques limitée à 28 mm, diamètre limité à 278 mm.
• Largeur maximale de la roue complète ramenée à 380 mm (contre 381) à l'arrière et 255 mm à l'avant.
• Diamètre de la roue complète ramené à 660 mm (contre 660,4).
• Rainurage obligatoire des pneus (3 stries à l'avant, 4 à l'arrière).
• Stries de 2,5 mm de profondeur, 14 mm de largeur en surface et 10 mm au fond de la gorge.

La saison 1998 est marquée par une forte évolution de la réglementation (pneus sculptés, voiture moins large, freins moins importants...). La hiérarchie est bouleversée et les McLaren poursuivent sur leur lancée de fin 1997. La McLaren MP4-13 dessinée par Adrian Newey et équipée de pneus Bridgestone remporte le Grand Prix d'Australie avec un tour d'avance sur les autres concurrents. Toutefois, une polémique éclate après que Coulthard a laissé passer Hakkinen en vue de l'arrivée.

Au Brésil, Häkkinen s'impose à nouveau devant Coulthard et Michael Schumacher malgré l'interdiction des « freins directionnels » sur la McLaren. En Argentine, Schumacher s'impose grâce aux progrès de sa Ferrari et à une stratégie agressive. À Imola, Häkkinen abandonne et Coulthard s'impose, puis Häkkinen domine les Grands Prix d'Espagne et de Monaco, il dispose alors de dix-sept points d'avance au championnat après six courses.

Au Canada, les McLaren abandonnent et Schumacher s'impose devant Fisichella, une des révélations du début de saison. À Magny-Cours, Schumacher s'impose devant Irvine, puis obtient sa troisième victoire consécutive, sous la pluie, à Silverstone.

En Autriche et en Allemagne, Häkkinen reprend le commandement du championnat avec deux succès puis Schumacher remporte la victoire en Hongrie avec un changement de stratégie pendant la course. En Belgique, sous le déluge, Hill s'impose après une course marquée par un carambolage impliquant treize voitures, l'abandon d'Häkkinen, puis l'accrochage Schumacher-Coulthard. En Italie, Schumacher et Irvine réalisent un nouveau doublé et l'Allemand revient à égalité de points avec Hakkinen (80).

Au Nürburgring, les Ferrari sont en première ligne mais Häkkinen remporte la course. Au Japon, Schumacher est en pole position mais cale au départ. Alors en pleine remontée, il est victime d'une crevaison au trente-deuxième tour et abandonne : Häkkinen remporte la course et le titre mondial.

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