Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile

• 7 avril 1951 : disposition chargeant le président de la section sécurité aérienne de l'IGAC du service des Enquêtes sur les accidents et de la Sécurité du SGACC. (Décision de René Lemaire, Secrétaire général du SGACC de 1951 à 1956) ;
• 7 juin 1951 : Définition des relations entre les enquêteurs du SGACC et les informateurs judiciaires. (Instruction du ministre des Travaux publics, des transports et du tourisme complémentaire de celle du 4 novembre 1956 signée par Monsieur Duclos, chef de cabinet du SGACC) ;
• 16 janvier 1952 : l'Inspection Générale[3] est chargée officiellement de procéder aux enquêtes consécutives aux accidents aériens survenus dans l'Aviation civile et d'en tirer les enseignements (le décret n^o 52-73 réorganise l'Inspection et prend en charge les enquêtes consécutives aux accidents aériens[4]) ;
• 3 janvier 1953 : rappel sur la collaboration entre les enquêteurs administratifs et les informateurs judiciaires ; le domaine s'étend aux aéronefs civils français ou étrangers et les aéronefs militaires sur le territoire de la Métropole et les TOM (instruction interministérielle) ;
• 13 février 1953 : les attributions de l'aviation civile en matière d'enquêtes techniques consécutives à un accident aérien sont désormais dévolues à un bureau d'administration centrale placé sous l'autorité immédiate du SGACC (décision ministérielle 968 SGACC AG/1 du ministre Travaux publics, des transports et du tourisme) ;
• 3 juin 1957 : instruction du secrétaire d'État aux Travaux publics, aux transports et au tourisme concernant les dispositions à prendre en cas d'irrégularité, d'incident ou d'accident d'aviation. (instruction n^o 300 IGAC/SA du secrétaire d'état aux Travaux publics, transports et tourisme A.Pinton) ;
• 20 juin 1962 : premier texte organique du BEA qui fixe l'organisation et les attributions du BEA « le bureau chargé des enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation au SGAC est rattaché à l'IGAC et placé sous l'autorité du président de la section Sécurité et navigation aérienne qui en oriente et contrôle l'activité » (arrêté ministériel Travaux publics Transports signé par Jean Ravanel, directeur de cabinet) ;
• 11 juillet 1962 : arrêté permettant au BEA de s'étoffer d'un groupe d'experts pour les enquêtes sur le matériel, sur les opérations et d'une section administrative ;
• 19 juillet 1962 : instruction ministérielle qui, en complément de l'arrêté du 11 juillet 1962 et de l'instruction du 3 juin 1957, permet de fixer les attributions du BEA ;
• 18 mai 1979 : « le BEA est un service presque autonome et très jaloux de cette autonomie. le chef de l'Inspection Générale de l'Aviation civile se borne à assurer la tutelle du service sans empiéter sur sa mission technique » (note de Georges Meunier, chef de l'Inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie (IGACEM), à son successeur Jacques Villiers).

• 15 septembre 1980 : confirmation de l'opportunité de rattacher le BEA à l'IGACEM (note au ministre des Transports signée par Jacques Villiers, chef de l'IGACEM) ;
• 1988 : projet d'arrêté non abouti instituant le BEA en section technique de l'IGACEM indépendante de la section navigation aérienne dite BEA ;
• 1990 : Proposition de loi pour mieux fonder sur le plan juridique la notion d'enquête technique et d'en définir les moyens dans un contexte de bonne entente avec l'autorité judiciaire (note de l'IGACEM sur une réforme éventuelle suivie de propositions d'action au ministre) ;
• 17 octobre 1991 : Nouvelle organisation du BEA tel que l'on le connaît aujourd'hui (décision n^o 306 signée par Jean Lévêque, chef de l'IGACEM).

• 29 mars 1999 : Loi n^o 99-243 relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile[5] ;
• 8 novembre 2001 : Décret n^o 2001-1043 relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile et modifiant le code de l'aviation civile[6] ;
• 20 octobre 2010 : Règlement européen n^o 996/2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE[7]. Ce règlement se place dans la continuité de la convention relative à l'aviation civile internationale et donne force de loi aux dispositions de son annexe dans tous les États membres de l'Union Européenne. Il consacre l'autorité des organismes d'enquête de sécurité et leur caractère national, institue un réseau regroupant ces autorités, organise la participation aux enquêtes de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et des autorités nationales de l'aviation civile des États membres, et fixe de nouvelles procédures d'échanges d'informations entre acteurs concourant à la sécurité aérienne, ainsi qu'entre eux et le public ;
• 16 septembre 2014 : accord BEA / Justice signé entre Rémi Jouty, Directeur du BEA et Robert Gelli, Directeur des Affaires criminelles et des grâces.

En 2018, le BEA a ouvert 149 enquêtes[11] dans les trois catégories, transport commercial, aviation générale et travail aérien, contre 122 en 2017 :

• 6 enquêtes dans la catégorie transport commercial : 3 accidents, 1 incident grave et 1 incident ;
• 132 enquêtes en aviation générale : 126 accidents, 4 incidents graves et 2 incidents ;
• 10 enquêtes en travail aérien : 9 accidents et 1 incidents ;
• 1 accident « autres ou vol d'État ».

Le nombre d’enquêtes ouvertes par le BEA indiqué ci-dessus est notablement inférieur au nombre d’accidents, du fait notamment que les accidents non mortels d’aéronefs « annexe I » ne font l’objet d’une enquête que dans certains cas particuliers. Le nombre d’enquêtes ouvertes par le BEA a augmenté de plus de 20 % en 2018. Cette hausse est notamment liée à l’augmentation importante du nombre d’accidents d’avions exploités en aviation générale.

En 2018, le BEA a participé à 320 enquêtes ouvertes par des autorités étrangères[11], contre 279 en 2017 :

• 213 enquêtes en transport commercial : 37 accidents, 151 incidents graves et 25 incidents ;
• 58 enquêtes en aviation générale : 52 accidents, 4 incidents graves et 2 incidents ;
• 19 enquêtes en travail aérien : 16 accidents, 2 incidents graves et 1 incident ;
• 2 enquêtes concernant des aéronefs d'État ;
• 28 autres enquêtes.

Elles sont appelées des enquêtes ACCREP (pour ACCredited REPresentative). Leur nombre a également fortement augmenté en 2018 (+ 15 %). Cette augmentation est notamment liée au nombre croissant d’événements classés « incidents graves » par les homologues étrangers du BEA. On note cependant que les critères utilisés pour ce classement par ces différents organismes sont hétérogènes, et qu’en conséquence l’intérêt des différentes enquêtes peut être très variable. Face aux enjeux que constitue cette croissance, le BEA, dont les ressources humaines et budgétaires restent relativement stables, s’est coordonné en 2018 avec ses principaux partenaires industriels afin de cibler et moduler davantage sa participation aux enquêtes étrangères.

En 2018, le BEA a clos 107 enquêtes[11], pour lesquels il a publié un rapport d'enquête de sécurité, contre 92 en 2017 :

• 16 rapports concernant des événements antérieurs à 2016 ;
• 13 rapports pour l'année de 2016 ;
• 48 rapports pour 2017 ;
• 30 rapports pour de 2018.

Les rapports d'enquête du BEA sont publics et consultables sur son site web. L'annexe 13 de l'OACI recommande que les rapports d'enquêtes de sécurité soient publiés dans un délai d'un an où à défaut de publier un point d'étape.

L'Airbus A320 décolle de Bâle-Mulhouse, en direction d'Habsheim le 26 juin 1988. L'appareil vole quelques minutes, mais les pilotes ne repèrent toujours pas la piste. Ils ne l'apercevront que très tardivement. L'avion fit une descente beaucoup plus rapide que prévu. L'A320 immatriculé F-GFKC d'Air France se présente train et volets sortis, en descente vers 100 pieds de hauteur (30 m) pour une présentation lors d'un meeting aérien au-dessus de l'aérodrome de Habsheim (près de Mulhouse). Le but de la manœuvre est de passer à Alpha Max (passage à très basse altitude, à très basse vitesse, au-dessus de l'aérodrome), avant de prendre un cap au sud-est en direction du Mont-Blanc. Outre les six membres d'équipage, il transporte 130 passagers pour ce court vol de démonstration, quelques journalistes et des personnes faisant un baptême de l'air sur cette nouvelle génération d'appareils d'Airbus. Le pilote choisit de ralentir à faible vitesse et maintenir le nez de l'avion très cabré comme prévu, les commandes de vol électrique de l'appareil rendent cet exercice malgré tout beaucoup moins risqué que sur d'autres appareils. Mais alors que l'avion continue à se cabrer nettement au-delà d'une manœuvre d'atterrissage, il s'approche au ras du sol ; le pilote interrompt sa présentation et remet les gaz. Il tire sur le manche pour reprendre de l'altitude mais l'ordinateur de bord, craignant un décrochage, redresse l'avion, ce qui lui fait perdre de l'altitude, contrairement à ce que voulait le commandant ; l'arrière accroche la cime des arbres et l'avion s'écrase dans la forêt en bout de piste.

Le 20 janvier 1992, l'Airbus A320 immatriculé F-GGED, exploité par la compagnie Air Inter effectue de nuit la liaison régulière entre Lyon-Satolas et Strasbourg Entzheim sous indicatif radio ITF 148 DA. Le décollage de Lyon a lieu vers 17 h 20 avec 90 passagers, 2 membres d'équipage technique et 4 membres d'équipage commercial.

Le vol s'effectue sans aucun problème signalé par l'équipage. La piste en service à Strasbourg-Entzheim est la 05. Après avoir écouté les informations de l'ATIS, l'équipage prévoit d'effectuer une procédure d'approche ILS pour la piste 23, suivie d'évolutions à vue pour un atterrissage en piste 05.

Avant de transférer l'avion à l'organisme de contrôle d'approche de Strasbourg, le Centre Régional de la Navigation Aérienne (CRNA) Est de Reims l'autorise à descendre au niveau de vol 70 vers le point ANDLO.

À 18 h 09, le contact est établi avec le contrôle d'approche de Strasbourg. L'avion a croisé le niveau de vol 150 en descente et sa distance au VOR STR est d'environ 22 milles nautiques. Le contrôle de Strasbourg l'autorise à poursuivre sa descente vers l'altitude de 5000 pieds QNH, puis, après qu'il a annoncé son passage d'ANDLO, l'autorise à une approche VOR-DME pour la piste 05.

Cependant, compte tenu de l'altitude et de la vitesse de l'avion, la procédure d'approche directe n'est plus réalisable, et l'équipage signale au contrôle son intention d'effectuer une procédure ILS 23 suivie d'évolutions à vue pour la piste 05.

Le contrôle l'avertit que ce choix lui imposera une attente, car trois avions sont en instance de décollage, de la piste 05, sous plan de vol IFR. L'équipage adapte alors sa stratégie, et avise le contrôle qu'il effectuera une procédure complète VOR-DME pour la piste 05. Le contrôle propose alors un guidage radar pour le ramener vers ANDLO en écourtant la procédure d'approche. L'avion est à quelques secondes du VOR STR. L'équipage accepte et effectue les évolutions que lui indique le contrôleur: virage à gauche vers le cap 230 pour un éloignement parallèle à l'axe de percée, puis virage de retour vers le point ANDLO.

À 18 h 19, le contrôleur informe l'équipage que l'avion se trouve au travers du point ANDLO et l'autorise à l'approche finale. L'avion débute alors sa descente, sensiblement à la distance prévue par la procédure d'approche, soit 11 milles nautiques du VOR STR. Trente secondes plus tard le contrôleur demande à l'équipage de rappeler à la verticale de STR. L'équipage accuse réception. C'est le dernier contact avec l'avion.

L'épave est retrouvée, à 22 h 35, sur un versant du mont "La Bloss" à une altitude topographique voisine de 800 mètres (2620 pieds), à environ 0,8 mille nautique (1500 m) à gauche de l'axe d'approche et à 10,5 milles nautiques (19,5 km) du seuil de piste[12].

Le 25 juillet 2000 à 16 h 44 le Concorde immatriculé F-BTSC et exploité par la compagnie Air France s'est écrasé sur le territoire de la commune de Gonesse (95) peu après son décollage de l'aérodrome de Roissy Charles de Gaulle[13]. L'avion effectuait le vol à la demande AFR 4590 à destination de New York. Les cent passagers, les neuf membres d'équipage et quatre personnes au sol ont été tués.

Aussitôt après l'accident, deux équipes du BEA se sont rendues, l'une à Paris Charles de Gaulle, l'autre sur le site de Gonesse où, en coordination avec les gendarmes des transports aériens, elles ont procédé aux premières constations et recherches.

Le lendemain, 26 juillet, Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement, a nommé une Commission d'enquête pour assister le BEA dans ses travaux. Cette commission, composée de personnalités connues pour leurs compétences et présidée par Alain Monnier, chef de l'Inspection générale de l'Aviation civile et de la Météorologie, s'est réunie onze fois. Elle a conseillé les enquêteurs sur les travaux et les orientations de l'enquête et a contribué à la rédaction et à l'approbation des rapports. Elle a tenu sa dernière réunion le 19 décembre 2001.

Dans la nuit du dimanche 31 mai au lundi 1er juin 2009, l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la compagnie Air France s'est abîmé dans l'océan Atlantique[14] - [15]. L'avion avait décollé à 22 h 29 pour effectuer le vol régulier AF 447 entre Rio de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d'équipage (3 PNT, 9 PNC) et 216 passagers, appartenant à trente-deux nationalités, étaient à bord. Le dernier échange radio entre l'équipage et le contrôle brésilien a eu lieu à 1 h 35. Entre 02 h 10 et 02 h 15, un message de position et 24 messages de maintenance ont été émis par le système automatique ACARS. Le lundi 1er juin 2009 vers 07 h 45, le BEA a été alerté par le Centre de Coordination des Opérations d'Air France.

Après avoir eu la certitude que l'avion avait disparu dans les eaux internationales et conformément aux textes réglementaires en vigueur, le BEA, en tant qu'autorité d'enquêtes de sécurité de l'État d'immatriculation de l'avion, a ouvert une enquête de sécurité et une équipe a été constituée pour la conduire.

En application des dispositions de l'Annexe 13, des représentants accrédités brésilien, américain, britannique, allemand et sénégalais ont été associés à l'enquête au titre de pays constructeurs des moteurs (NTSB) et parce qu'ils apportaient des informations essentielles pour l'enquête (CENIPA, AAIB, BFU, ANAC).

Le crash du vol 9525 de Germanwings, un vol régulier reliant Barcelone (Espagne) à Düsseldorf (Allemagne), est survenu le 24 mars 2015 à 9 h 41 UTC (ou 10 h 41 CET), à Prads-Haute-Bléone dans les Alpes du Sud françaises, à la suite d'un acte volontaire du copilote de l'Airbus A320-211, Andreas Lubitz. Les 144 passagers et six membres d'équipage ont été tués sur le coup dans l'accident. Il constitue la troisième plus importante catastrophe aérienne en France par le nombre de victimes[16].

Le vol 066 d'Air France entre Roissy et Los Angeles, assuré par un A380, subit une explosion et destruction partielle d'un de ses réacteurs au-dessus du Groenland. L'avion réussit à se poser sur la base aérienne des forces canadiennes de Goose Bay, située sur la province de Terre-Neuve-et-Labrador, au Canada. Il n'y a eu aucun blessé. Cet incident sérieux, qui aurait pu provoquer la perte de l'appareil, va entrainer une enquête de plus de 2 ans du BEA, la principale difficulté étant de retrouver la partie du moyeu du réacteur qui avait cédé, retrouvée finalement 21 mois plus tard sous 4 mètres de neige sur un glacier à l'extrême sud du Groenland, avec l'aide de l'ONERA et du GEUS danois.

• Germain Chambost, Le BEA. Les enquêteurs du ciel… à la loupe, Levallois-Perret, Altipresse, coll. « Histoires authentiques », 2012, 163 p. (ISBN 979-10-90465-07-7).

• Les Détectives du ciel, documentaire de Louis-Pascal Couvelaire et diffusé sur France 5, le 20 janvier 2021

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