Bugatti EB110

La Bugatti EB 110 est équipée d'un moteur 12 cylindres en V disposés à 60 degrés, disposé en position longitudinale sur l'essieu arrière. Il dispose de 5 soupapes par cylindre, actionnées par deux arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres) entraînés par deux engrenages. Quatre turbocompresseurs de marque Ishikawajima-Harima assurent la suralimentation du moteur dont la cylindrée s'élève à 3 500 cm³.
Entre le moteur et les sièges, un petit coffre d'une capacité de 72 litres a été placé.

Le taux de compression est de 7,8:1. La puissance du moteur varie sur les deux modèles.

• Le moteur de l'EB 110 GT développe 411 kW (560 ch) à 8000 tr/min et délivre un couple maximum de 611 N m à 4200 tr/min. La pression de suralimentation est de 1,05 bar.
• Le moteur de l'EB 110 SS développe 450 kW (611 ch) à 8250 tr/min et délivre un couple maximum de 650 N m à 4200 tr/min. La pression de suralimentation est de 1,2 bar. Certains composants mécaniques de ce moteur (et de la transmission) sont en magnésium et en titane.

Les huit convertisseurs catalytiques qui équipent l'EB110 SS ont été modifiés pour l'exportation sur le marché américain. Cela entraîne une légère modification des performances du moteur.

• Le moteur pour ce modèle d'exportation fournit 441 kW (600 ch) à 8250 tr/min et délivre un couple maximal de 626 N m. La pression de suralimentation diminue légèrement, à 1,1 bar.

Arrière de la Bugatti EB110SS.

Arrière de la Bugatti EB110

Les suspensions et le châssis de l'EB110 ont repris des techniques issues de l'aéronautique. De même, le développement de la structure de l'auto a été confié à l'Aérospatiale, ce qui permit d'être intégralement en matériaux composites. Outre sa légèreté, l'emploi du carbone a permis d'obtenir une résistance à la torsion tout à fait exceptionnelle, sans rapport avec celle du châssis en aluminium à structure à nid d'abeille utilisé sur les premières voitures d'essai.

Le châssis de la Bugatti EB110 est fait en fibre de carbone renforcée de plastique (CFRP). Le corps est en métal léger, ainsi que de nombreuses parties de la suspension. l'EB110 SS a des parties de carrosserie faites de composants correspondant à de la fibre de carbone ou de la fibre d'aramide armée en plastique renforcé.

Le système d'ouverture des portières, dites "papillon" (il s'agit d'ouverture en élytre), est particulier ; celles-ci se soulèvent et basculent vers l'avant jusqu'à un angle proche de la verticale, système que l'on retrouve notamment sur certains modèles de Lamborghini. Un aileron arrière s'élève automatiquement lorsque la vitesse devient importante, afin d'assurer une pression plus élevée sur l'essieu arrière du véhicule et donc assurer une meilleure stabilité. À faible vitesse, il est à-nouveau abaissé et escamoté pour ne pas perturber l'esthétique de la voiture. Le coefficient de traînée (Cx) est de 0,35.

C'est la société Messier-Bugatti, spécialisée dans les trains d'atterrissage et le système de freinage de la quasi-totalité des avions étudiés et développés en France et à l'étranger depuis la naissance de l'aviation qui s'est vu confier le projet de mise au point des suspensions de l'auto. Curieusement, comparées au reste de la voiture, les suspensions adoptent un schéma classique. Une suspension entièrement hydraulique fut étudiée un temps, mais par la suite abandonnée car trop coûteuse et longue à développer. Carbone Industrie, spécialiste des freins en carbone utilisés en Formule 1, avait alors commencé une étude pour en équiper l'EB110. Mais en attendant la mise au point définitive, qui ne viendra jamais sur l'EB110, ce sont quatre gros freins à disques ventilés en fonte, de marque Brembo, qui sont choisis pour assurer le freinage. Les roues dont les jantes BBS en fonte de magnésium, d'une taille de 9 J x 18 à l'avant et 12 J x 18 à l'arrière, sont guidées par une suspension à bras triangulé transversal à l'avant et à double bras triangulé transversal à l'arrière.

Enfin, Michelin a développé un pneu MXX3 spécifique qui offraient alors la meilleure résistance aux contraintes de l'énorme puissance, tout en conservant des qualités de confort et d'adhérence adaptées à la transmission intégrale de la voiture.

Un recensement des voitures est même effectué[3].

Dauer EB110

Dauer Sportwagen, entreprise de Nuremberg, en Allemagne, a acheté les stocks restants de pièces d'EB110 de l'usine Bugatti. Une liste complète des pièces de rechange en catalogue, avec les diagrammes de construction et les numéros de pièces sont maintenant accessibles chez Dauer Sportwagen. La société a utilisé les quelques châssis non construits pour produire en édition limitée la Dauer EB110.

La voiture révisée pèse beaucoup moins lourd que l'originale EB 110 (économie de 200 kg), malgré l'adoption du pare-chocs plus imposant à l'américaine, qui protège mieux la voiture. La traverse derrière les pare-chocs, permettant l'absorption d'une bonne partie de l'énergie d'un accident, est en fibre de carbone.

Le moteur est très légèrement évolué par rapport à celui de la Bugatti et développe maintenant 645 ch (705 ch en option). La Dauer atteint les 100 km/h en 3,3 s, le kilomètre départ arrêté en moins de 19 s, avec une vitesse maximale revendiquée de 370 km/h.

Dans le détail, une EB110 GT et deux EB110 SS sont construites entre 2001 et 2002 avec une quasi similitude avec les originales EB110. Puis 6 Dauer EB110 SS sont fabriquées entre 2002 et 2005[4].

• Bugatti
• Bugatti EB112
• Bugatti EB118

• (en) EB110 Registry - Histoire et suivi des modèles produits