Autoroute A90 (Italie)

Le kilomètre 0 a été fixé par convention au niveau de l'intersection avec la via Aurelia (route nationale 1) ; c'est là que se trouve la sortie n°1. Le kilométrage augmente à partir de ce point dans le sens des aiguilles d'une montre, le long de la chaussée interne. L'autoroute est ponctuée de 44 échangeurs d'entrée et/ou de sortie, soit environ un tous les 1,55 km. Une numérotation croissante rigoureuse des échangeurs n'a été introduite qu'à la fin des années 1990, dans le contexte des travaux de préparation du jubilé de l'an 2000. La langue courante, notamment parmi la population locale, tend encore à désigner les sorties par le nom de l'artère correspondante plutôt que par le numéro, d'autant qu'il subsiste des incohérences et des omissions dans la numérotation ; le quart nord-ouest, profondément remanié dans les années 2000 et 2010, est particulièrement concerné : à titre d'exemple, les sorties dites Cassia et Ospedale Sant'Andrea ne sont pas numérotées et se trouvent entre les sorties n°4 (Trionfale) et n°5 (Cassia Veientana).

L'A90 dispose en outre d'échangeurs permettant simplement de changer de sens de circulation, ce que ne proposent pas les autoroutes à péage italiennes.

La plupart des échangeurs disposent d'un double système d'entrée et de sortie : vers et depuis Rome intramuros, et vers et depuis des localités extérieures au centre-ville, dans les deux sens de circulation. Il existe des exceptions, comme la sortie au niveau de via Cristoforo Colombo qui n'est accessible que depuis le sens de circulation extérieur du périphérique.

Certaines sorties forment de véritables bretelles d'autoroute avec des voies d'insertion distinctes de la chaussée principale, ce qui porte le nombre total de voies à six par sens de circulation sur certaines portions (sans compter la bande d'arrêt d'urgence) et améliore donc la fluidité du trafic. C'est le cas, par exemple, au niveau des sorties pour via Aurelia et pour l'autoroute A24 qui relie Rome à Teramo.

Contrairement à la majorité des boulevards périphériques italiens, régis par des limites de vitesse spécifiques dues à l'intensité de la circulation (110 voire 90 km/h), le GRA suit la réglementation habituelle du code de la route italien, sauf mention contraire :

• 130 km/h (110 en cas de précipitations) sur l'essentiel du tracé ; certaines portions requièrent en outre une vitesse minimale de 60 km/h sur la voie de droite et 90 km/h sur la voie centrale ;
• 110 km/h dans certains tunnels et à leur approche ;
• 70 km/h (parfois 60) sur certaines portions à deux voies;
• 50 km/h sur les portions d'insertion à voie unique ;
• 40 km/h sur les bretelles d'accès.

Le projet du GRA remonte aux débuts de la République italienne, peu après la Seconde Guerre mondiale. Le décret du ministre Giuseppe Romita du 27 juin 1946 donne naissance à l'ANAS (Azienda nazionale autonoma delle strada statali, ou « société nationale autonome des routes ») en remplacement d'une autre agence créée en 1928 sous Mussolini[1]. L'ingénieur Eugenio Gra en devient le premier directeur général[2]. L'objectif de ce nouvel organisme est double : il faut d'un côté poursuivre la remise en état des 20 000 km de réseau routier détruits ou endommagés par la guerre, et de l'autre développer massivement le secteur des transports pour accompagner la reprise économique.

C'est dans ce contexte de reconstruction frénétique d'après-guerre que le projet du futur GRA voit le jour, parmi de nombreux autres[2]. Il reçoit l'approbation du ministère des Infrastructures et des Transports et du nouveau conseil d'administration de l'ANAS[2] ; plus précisément, il est envisagé de créer une nouvelle voie rapide de contournement de Rome qui relierait toutes les grandes voies antiques partant de la capitale (les vie consolari), en évitant autant que possible les intersections à niveau et en restant à égale distance du centre-ville[3]. Ce projet reprend en l'amplifiant les principes établis par le plan de régulation de 1909 de l'ingénieur Edmondo Sanjust di Teulada[2] - [4], qui fut le premier à réglementer l'expansion de la ville au-delà du mur d'Aurélien[2], avec une rocade de 60 m de large et 25 km de long qui correspond plus ou moins à l'actuel tracé de la rocade est, du viale del Foro Italico et de la circonvallazione Gianicolense [2]. La circulation à l'extérieur du centre-ville de Rome a particulièrement besoin d'être rationalisée à cette époque : la disposition en étoile des grandes artères romaines entraîne de fréquents embouteillages et le réseau déjà existant, qui n'a pas été conçu pour accueillir autant de véhicules, ne peut être agrandi que difficilement[3].

Passerelle de via Trionfale (février 2007)

Avant même le début des travaux, le GRA fait beaucoup parler de lui[2]. Il s'agit en outre d'une des premières applications concrètes de la loi de planification urbaine du 17 août 1942[2]. Si le projet de périphérique de Sanjust était destiné à se fondre dans le tissu urbain déjà existant et à servir de réelle limite au centre-ville, le GRA, plus ambitieux, s'éloigne du centre proprement dit de l'époque et propose un itinéraire trois fois plus long[3].

Le projet et ses défenseurs font rapidement l'objet de fortes critiques de la part d'urbanistes, de responsables politiques et d'une grande partie de l'opinion publique [2], eu égard à la situation économique et sociale inédite de la ville : Rome commence tout juste à se remettre d'une Seconde Guerre mondiale qui l'a profondément marquée, et la population se préoccupe avant tout des premières nécessités comme le logement, l'emploi et les services publics essentiels. La reconstruction est certes lancée, favorisée par le plan Marshall, mais n'avance que très lentement.

L'opportunité d'un ouvrage comme le GRA est donc remise en question par plusieurs acteurs. Parmi les principaux défauts du projet, on évoque la longueur excessive du périphérique, son coût, son éloignement par rapport à Rome intramuros, sa taille disproportionnée par rapport à la circulation de l'époque, et le fait qu'il ne permettra pas de lutter durablement contre le chômage malgré l'effectif de 4 500 ouvriers prévu pour la construction[5].

À la fin des années 1940, les zones traversées par le futur Grande Raccordo sont encore en plein Ager romanus, très loin des limites de la ville, et sont vides de toute activité notable. Le relief est également favorable à la construction d'une route. La marge de manœuvre est donc grande, et les concepteurs du GRA parviennent ainsi à lui donner une forme presque parfaitement circulaire, qui englobe sans difficulté les terrains marécageux à assainir identifiés dans une loi de 1878 sur « l'assèchement de l'Ager romanus ».

Le Milliaire d'or du Forum, qui marquait le point zéro du réseau de l'Empire romain, est choisi comme centre de cet anneau périphérique. Tous les points du tracé se trouvent à une distance d'un peu plus de 11 km de ce repère.

À ses débuts, le GRA est destiné avant tout à éviter la traversée du très exigu centre-ville de Rome aux véhicules de passage, et non à permettre un transit plus rapide entre les différents quartiers : il ne comporte donc qu'une chaussée unique à deux voies de circulation et n'a encore rien d'une autoroute, comme en témoignent les dimensions des ponts qui permettent de franchir le Tibre côté nord et côté sud[6].

L'utilité de ce projet très critiqué devient évidente après quelques années, à mesure que le miracle économique italien et la très forte périurbanisation font croître le nombre de véhicules de manière exponentielle. Le GRA, au-delà de ses fonctions premières, finit par devenir la colonne vertébrale des futurs plans d'urbanisation de Rome[2].

Travaux sur l'A90 dans le secteur de Cassia (février 2007).

Le vieux tunnel de Cassia, du côté extérieur de l'anneau, en février 2007.

Le premier tronçon, de via Appia à via Aurelia, est inauguré le 7 août 1951[7]. Vient ensuite, le 24 juillet 1952, la section qui va de via Flaminia à via Tiburtina[8], et en 1955 le tronçon de via Tiburtina à via Appia[3]. En cinq ans, les travaux permettent donc de réaliser 75 % de l'anneau. À partir des années 1960, le GRA sert occasionnellement de cadre à des évènements locaux et nationaux : le 10 septembre 1960, lors du marathon des Jeux olympiques de Rome, les coureurs empruntent le côté externe du GRA sur une dizaine de kilomètres entre via Cristoforo Colombo e via Appia Antica, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Les travaux de reconstruction et d'extension s'intensifient au cours de la décennie. En 1955, la loi dite Romita (du nom du ministre Giuseppe Romita) et son plan de développement du réseau autoroutier ont fixé à quatre le nombre d'autoroutes au départ de Rome : parmi elles, l'A1 Rome-Milan et l'autoroute Rome-Naples sont les plus importantes et doivent déboucher sur le GRA pour leur éviter la traversée du centre de Rome.

Il devient vite évident que la voie unique du GRA ne suffira pas à absorber la forte circulation apportée par ces nouvelles autoroutes, et les travaux d'élargissement commencent alors à s'enchaîner sur plusieurs portions. Dès 1962, le premier tronçon à quatre voies de style autoroutier est inauguré entre via Salaria et via Tuscolana.

La même année, un grand plan de rénovation urbaine est lancé à Rome, première tentative de cette ampleur depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le volet principal est un projet connu sous le nom de Sistema direzionale orientale (SDO), qui vise à requalifier la périphérie est de la capitale. Cette vaste zone doit accueillir des ministères et des bureaux et être desservie par une nouvelle voie rapide située dans le prolongement de l'A1 Rome-Florence et dont le tracé doit couper celui du GRA avant de rejoindre via Cristoforo Colombo. Le GRA a un rôle primordial à jouer dans ce projet, et il est donc prévu d'en rénover la section est.

Le secteur ouest, en revanche, n'est pas une priorité et reste 20 ans en travaux. Une voie rapide est malgré tout censée être construite dans le prolongement de cette partie du GRA, de via Cassia jusqu'à via Aurelia, à hauteur de Passoscuro[2]. Avec ce projet, le GRA doit prendre la forme caractéristique d'un fer à cheval [2]. Mais finalement, ces projets ne sont jamais mis en application, et les seuls travaux réalisés à cette époque sont l'achèvement du dernier tronçon, le secteur nord-ouest entre via Aurelia et via Flaminia. La construction se fait directement selon les standards autoroutiers de l'époque, et le GRA obtient officiellement le statut d'autoroute en 1969[9].