Accident ferroviaire de Velars

Bien que l'ordonnance du 15 novembre 1846[15] sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer ait donné compétence pour fixer la vitesse limite des trains de voyageurs au ministre des travaux publics, celui-ci n'avait pas jugé opportun de le faire, laissant aux compagnies le soin d'établir leurs marches par catégories, sections de ligne, etc.[16]. Pour le PLM, la vitesse des trains de voyageurs dans les déclivités de moins de 10 mm/m, comme celle de Velars avait été limitée à 72 km/h[17]. À l'époque, il n'existait pas de compteur de vitesse sur les locomotives[18], et les mécaniciens devaient donc la calculer approximativement, à l'aide d'une montre régulateur généralement fournie par la compagnie, en observant le défilement des poteaux kilométriques, mais sur la section de Blaisy à Dijon où avait eu lieu l'accident, existait depuis 1879 un dispositif électrique de contrôle de la vitesse des trains[19], qui ne révéla rien d'anormal dans l'allure du n^o 11[20]. La présence du directeur de la compagnie aux obsèques du mécanicien Stengel, et son discours rendant un hommage solennel à ses qualités[21] témoignèrent d'ailleurs clairement qu'aucune erreur ne pouvait lui être imputée.

Des investigations officieuses immédiatement effectuées par les services du PLM, il ressortait que le déraillement avait eu lieu sur une voie «légèrement déformée en forme d'un S sur une certaine longueur, les deux rails restant néanmoins parallèles»[22]. Dans un communiqué, la compagnie indiquait qu'il était impossible de déterminer précisément le moment où la voie s'était déplacée, le situant ou bien lors du passage du train 11, ou bien de celui d'un des quatre express qui l'avaient précédé entre minuit et deux heures[23].

Cette constatation fut reprise à son compte par le haut fonctionnaire du service de contrôle de l'État chargé de l'enquête officielle sur l'accident, l'inspecteur des mines Paul Worms de Romilly. Dans un premier compte-rendu au ministre des Travaux publics, il mentionnait sur une longueur de 80 mètres, à l'endroit où la locomotive avait déraillé, « un infléchissement en forme curviligne dont la flèche atteint, dans sa plus grande largeur, 26 centimètres, par rapport à la direction normale de la voie ». Abandonnant le langage technique pour des explications en termes plus courants, il précisait ensuite que sans que le parallélisme des rails en soit affecté, la voie 1 s'était déplacée, l'entrevoie, en principe de 2,07 mètres étant passé à 2,33 mètres, phénomène de ripage qu'il qualifiait de «fait curieux»[24]. Toutefois, sans indiquer si cette déformation avait joué un rôle déterminant, dans son rapport définitif rendu le 2 octobre 1888[25], il se borna à imputer le déraillement à un mouvement de lacet renvoyant alternativement la locomotive d'un côté à l'autre de la voie, jusqu'à lui faire quitter les rails.

Bien que pour se défendre de toute faute le PLM ait laissé planer le doute sur le moment où avait eu lieu la déformation de la voie, il semblait qu'en réalité elle n'était pas récente et que le mauvais état de cette portion était déjà connu. En effet, selon des témoignages recueillis par la presse, le mécanicien du train 7, passé à 23 h 30 avait ralenti par précaution, et les voyageurs du train 121, avaient ressenti des secousses les faisant parfois chuter, ce dont ils s'étaient plaints en vain à leur arrivée en gare de Dijon à 2 h 15[26]. Toutefois, à l'époque, les défaillances purement techniques étaient encore considérées comme des aléas normaux du fonctionnement des chemins de fer, imputables à la fatalité. M.Worms de Romilly[27] avait donc conclu à l'issue de son enquête que l'accident «ne pouvait être prévu», et que tous les services de la compagnie avaient «fait leur devoir». Cette appréciation coïncidait opportunément avec celle des autorités judiciaires, qui après s'être rendues sur les lieux de l'accident n'avaient engagé aucune poursuite pour homicide ou blessure.

L'absence d'incrimination pénale n'exonérait cependant pas la compagnie de sa responsabilité civile à l'égard des victimes et de leurs proches[28]. Sans même attendre d'être assignée, elle leur proposa donc des réparations amiables, qui furent acceptées par toutes, sauf deux, la famille du mécanicien Stengel, et celle d'un voyageur, M. Cachelou, receveur de l'enregistrement au Havre. Celles-ci saisirent le tribunal de commerce de Dijon, qui statua le 20 juillet 1889 sur l'indemnisation de la veuve du mécanicien, de son fils mineur et de sa belle mère[29], et le 11 janvier 1890 sur la demande de la veuve Cachelou et de ses trois enfants mineurs[30], en leur attribuant, selon le cas, des indemnités en capital ou en pensions viagères.

L'évènement eut une répercussion aux niveaux les plus élevés des pouvoirs publics.

À la Chambre des députés, il provoqua une double effervescence. D'une part il fut à l'origine d'un grave accrochage lorsque M.Numa Gilly, député socialiste du Gard, faisant allusion au scandale des décorations survenu moins d'un an auparavant, accusa les membres de la commission du budget d'avoir été achetés par les compagnies de chemin de fer, et leur imputa une part de responsabilité, visant plus spécialement M.David Raynal, ancien ministre des travaux publics du gouvernement Ferry[31]. D'autre part, il suscita la création d'une sous-commission de trois personnes présidée par Eugène Delattre, chargée de l'examen d'une proposition de loi sur la sécurité publique dans les chemins de fer déposée par celui-ci, qui adressa au ministère des travaux publics de multiples demandes de mesures d'urgence telles l'essai sur les voies ferrées de tous les systèmes connus pour éviter les accidents, la surveillance obligatoire de nuit des voies qu'une circulaire autorisait les compagnies à supprimer, et l'étude d'un dispositif d'alarme comprenant un sifflet strident se déclenchant en cas d'accident[32]. Bien que relayée par la presse, cette agitation resta sans effet[33]. Des fins de non recevoir furent également opposées aux demandes de communication des dossiers judiciaire et administratif de l'accident adressées au nom de la sous-commission à MM. Ferrouillat, ministre de la justice, et Deluns-Montaud, ministre des travaux publics[34].

Le gouvernement avait saisi le comité de l'exploitation technique des chemins de fer d'une demande d'avis sur les mesures susceptibles d'éviter qu'un tel accident ne se renouvelle. Sur le rapport du Ministre des travaux publics, il examina le 11 octobre 1888 lors d'un conseil de cabinet, la délibération prise par cette instance, préconisant notamment diverses modifications de l'assiette de la voie afin d'améliorer sa stabilité dans les descentes rapides[35].

Le président de la République, Sadi Carnot, élu quelques mois plus tôt, tint à témoigner de sa sollicitude à l'égard des victimes en allant le 10 octobre 1888 lors de son voyage à Dijon visiter les blessés encore hospitalisés dans cette ville[36].

Dans l'émoi soulevé par l'accident, commentaires et propositions affluèrent d'horizons divers en vue d'améliorer la sécurité. Ainsi, pour éviter les sur-accidents, un lecteur du Figaro proposait-il de doter tous les agents du chemin de fer de feux de Bengale rouges à utiliser en cas d'urgence[37]. De même, puisque le «sleeping-car» de la Compagnie des wagons-lits, plus lourd, avait parfaitement résisté au choc[38], on suggéra d'étendre ses principes de construction à l'ensemble des voitures de voyageurs[39].

L'accident a surtout été à l'origine d'une réflexion sur la solidité des voies ferrées. Il a en effet tragiquement confirmé que leur armement n'était plus adapté à l'évolution du poids, de la rapidité et de la fréquence des trains. Dès le 7 septembre, Henri Rochefort en faisait le constat dans un éditorial caustique de son journal l'Intransigeant[40], où il dénonçait cette insuffisance. Toutefois, si la principale faiblesse mise en évidence par l'évènement concernait la résistance de la voie, elle devait par contrecoup susciter aussi des réflexions sur un autre élément essentiel susceptible de l'affecter : la conception des engins de traction.

Dès les origines du chemin de fer, on avait pu observer que quelle que soit la solidité de la plateforme sur laquelle elles sont établies, les voies subissent lors du passage des convois des contraintes leur imprimant des mouvements compromettant à la longue leur stabilité et nécessitant une surveillance et un entretien réguliers[41]. L'accident confirmant une fois de plus l'inquiétant accroissement de leur fatigue avec l'intensification du trafic, le comité de l'exploitation technique des chemins de fer, saisi peu après, préconisa leur renforcement, notamment sur les portions les plus sollicitées.

Les modifications concernèrent en premier lieu les rails, facteurs essentiels de la qualité et de la sécurité du roulement, pour lesquels le PLM faisait déjà figure de précurseur[42]. Après avoir substitué en 1868 l'acier au fer dans la composition des rails, la compagnie en avait une première fois augmenté la longueur et le poids en 1883, passant de barres de 6 m de long pesant 39 kg au mètre à de nouvelles, longues de 12 m et pesant 43,5 kg/m. En 1889, elle opta pour un nouveau rail de 47 kg au mètre, avec champignon plus large[43], alors que les autres compagnies s'en tenaient encore à des valeurs inférieures.

L'accident fut aussi l'occasion de s'interroger à nouveau sur le choix du matériau constituant les traverses, d'aucuns estimant que par rapport au bois, le métal présentait entre autres avantages celui de garantir une meilleure stabilité latérale. Le débat ne se cantonna pas au seul milieu des techniciens, et fut même ouvert dans la presse quotidienne. Ainsi, deux numéros du journal Le Matin traitèrent-ils successivement des arguments pour[44] et contre[45] la traverse métallique. Toutefois, les réseaux français, à la différence de leurs homologues étrangers, notamment allemands, restèrent réticents à y recourir.

Les deux trains en cause dans l'accident étaient remorqués par des locomotives du type 121 (à deux grandes roues motrices accouplées, encadrées par un essieu porteur avant et arrière). Cette configuration semblait être encore la norme la plus courante à l'époque pour les machines dites «de vitesse» , et avait également été retenue pour deux nouveaux prototypes étudiés par le PLM en 1887, les 121 C 1 et C 2. Toutefois, les progrès enregistrés dans l'analyse des efforts exercés sur les voies montraient clairement que dans un train c'était le premier essieu qui exerçait la plus forte contrainte sur le rail extérieur des courbes, et que le très faible jeu laissé aux essieux porteurs, en ne favorisant pas l'inscription des machines, s'avérait agressif pour la voie. Pour mieux garantir sa stabilité, une étude d'un ingénieur du PLM publiée dans la Revue générale des chemins de fer quelques mois avant l'accident avait d'ailleurs conclu qu'il était souhaitable d'adopter le «bogie américain» sur les machines de vitesse, c'est-à-dire les doter d'un bissel directionnel[46]. Par la suite, M. Worms de Romilly, relatant des essais faits sur le PLM en 1889 et 1890, se prononça lui aussi en faveur de machines à bogie et essieux accouplés, afin notamment d'éviter les phénomènes de lacet et de ripement[47]. C'est seulement en 1892 que le PLM se dotera de deux premiers prototypes à bogie, les C 11 et 12, de type 220, qui compte tenu de leur meilleure tenue en ligne servirent de modèle pour la transformation de nombreuses autres machines[48] et pour la mise au point des fameuses «coupe-vent».