Accident ferroviaire de Saujon

Comme lors de tous les accidents causant des victimes, deux enquêtes furent menées simultanément, l'une judiciaire, par M. Aylies, juge d'instruction du tribunal correctionnel de Saintes, l'autre administrative, ouverte à l'initiative de M. Jacques Jouguet[20], directeur du contrôle au ministère des Travaux publics, qui la confia à M. Édouard Brisse, ingénieur en chef de l'exploitation de la compagnie de l'Est.

Si la collision et ses effets catastrophiques résultaient bien de la conjonction de multiples fautes et insuffisances, comme l'affirmait le député André Ballande à la Chambre[21], la justice en imputa la responsabilité exclusive à un seul agent.

À Saujon, le train de marchandises devait prendre et déposer des wagons. Ces opérations nécessitaient de le couper, puis de le reformer, après diverses évolutions sur les voies de la gare. L'essentiel avait déjà été effectué, puisque les wagons formant la nouvelle composition avaient tous été regroupés sur une voie d'évitement. Cependant, avant de faire refouler sa locomotive sur le convoi pour permettre l'attelage de ses différents tronçons, le mécanicien, Fernand Bouissou (44 ans), l'avait quittée, et était parti se ravitailler en eau potable à une pompe située à proximité. Le chef d'équipe Drouineau, qui dirigeait les manœuvres, reconnaissait lui avoir donné l'autorisation de s'absenter momentanément, mais niait être responsable du choix malencontreux de l'endroit de stationnement de la machine[22]. D'aucuns émirent un temps l'hypothèse que si celle-ci empiétait de quelques mètres sur la voie principale, c'était à la suite d'une fausse manœuvre du chauffeur Papillon, tué dans l'accident[23], mais l'enquête le démentit, puisque la position de son corps indiquait qu'au moment du choc il devait se reposer assis sur le coffre du tender. Le mécanicien ne contesta d'ailleurs pas avoir abandonné momentanément sa machine à cet emplacement. Il est en effet probable qu'il croyait disposer d'un temps suffisant, et incidemment être couvert par la signalisation, puisque la réglementation en vigueur imposait que lors des manœuvres, les signaux commandant l'entrée de la gare restent fermés jusqu'à ce que le chef d'équipe donne l'ordre exprès de les rouvrir.

Au moment de l'accident, la commande des aiguillages et de la signalisation était assurée par l'aiguilleur Desaffit (56 ans), opérant depuis une cabine implantée à la sortie de la gare en direction de Royan et La Tremblade. Celui-ci, constatant que la queue du train de marchandises était arrivée à son niveau sur la voie d'évitement, en avait conclu que l'ensemble du convoi y était bien garé, même si la courbure des voies l'empêchait d'en voir la totalité. Estimant les manœuvres terminées, il avait donc sans plus attendre ouvert le signal d'entrée côté Pons au train de voyageurs en approche.

Celui-ci aurait normalement dû aborder la gare à 15 km/h, mais, sans doute pour réduire son retard, marchait encore à 50 km/h, comme l'indiqua la bande Flaman de la machine saisie par le juge d'instruction[24]. Apercevant l'obstacle, le mécanicien Dieuaide déclencha immédiatement le freinage d'urgence, qui réduisit à environ 10-15 km/h[25] la vitesse au moment de l'impact.

Elles furent d'abord dénoncées lors d'interventions à la Chambre en février 1911 à l'occasion de la discussion du budget des chemins de fer, puis par la défense devant le tribunal correctionnel[26].

• Le reproche essentiel portait sur la composition du convoi, manifestement constitué d'un assemblage improvisé de véhicules hétéroclites pour faire face à l'affluence. Ainsi, le député Fernand Engerand regrettait que les voitures écrasées, anciennes et d'un poids d'environ 7 à 8 tonnes, aient été encadrées par d'autres pesant de 18 à 20 t, qui les mirent en miettes lors du choc[27]. Un autre de ses collègues, André Ballande, affirmait que compte tenu de leur vétusté, elles étaient impropres à figurer dans la composition d'un express[28].
• Subsidiairement, on pouvait aussi reprocher à l'État, comme le fit le député Ballande, de ne pas avoir installé à Saujon, comme dans de nombreuses gares, un système d'enclenchement solidarisant automatiquement signalisation et aiguillages, dispositif qui aurait évité l'accident alors que l'emplacement de la cabine de l'aiguilleur, dans une courbe sans visibilité, le rendait nécessaire. De même, un autre député, Henri de La Porte rappelait que la Chambre avait invité un an auparavant le gouvernement à prescrire aux compagnies l'adoption de l'attelage automatique, et que si le train de marchandises en cause en avait été muni, ses manœuvres auraient été facilitées et la catastrophe, « peut-être, eût pu être évitée »[29].

Si le juge d'instruction avait fait application d'une définition extensive de la causalité, il aurait pu, compte tenu de tous les éléments ayant contribué à la survenance et à la gravité de l'accident, inculper plusieurs personnes, employés de la gare, mécaniciens, et même cadres techniques ou administratifs. Choisissant d'utiliser une autre méthode, il considéra que sur l'ensemble des fautes et erreurs commises, celle de l'aiguilleur Desaffit ouvrant prématurément le signal d'entrée avait été déterminante et devait être considérée comme l'unique cause du drame. Cet agent fut donc le seul à être traduit devant le tribunal correctionnel pour homicide et blessures par « maladresse, imprudence et inobservation des règlements ». Son procès, au cours duquel il parut « d'intelligence lente » à certains journalistes[30], s'ouvrit à Saintes le mercredi 5 avril 1911[31]. Le lendemain, le tribunal se transporta sur les lieux afin de procéder à une reconstitution en faisant manœuvrer une locomotive et une rame de wagons, pour vérifier les conditions de visibilité en gare, puis finit la journée en entendant 17 témoins dans une salle du bâtiment voyageurs[32]. Le mardi suivant, dans son réquisitoire, le procureur de la République, estimant l'aiguilleur seul responsable, demanda sa condamnation à l'emprisonnement, tempérant cependant sa sévérité en déclarant qu'il n'était pas opposé au sursis[33]. Après plaidoirie des avocats de la défense insistant sur le surmenage du personnel de la gare et les conditions difficiles de son service le jour de l'accident, le tribunal condamna le lendemain Firmin Desaffit à un an de prison et 200 francs d'amende, en lui accordant le bénéfice du sursis[34]. L'État ayant été dans la même décision déclaré civilement responsable, fut par la suite condamné par le tribunal civil de Saintes à indemniser les victimes avec lesquelles un accord amiable n'avait pu être trouvé[35].

L'accident avait eu lieu sur une ligne faisant partie depuis sa mise en service du réseau dit des Chemins de fer de l'État constitué « provisoirement » par décrets en 1878 pour pallier la défaillance de certaines compagnies privées[36]. Comme il suivait de peu celui de Villepreux, mettant en cause le même exploitant, il offrit l'occasion de nouvelles controverses entre partisans et adversaires de la gestion publique des chemins de fer, alors que celles sur le rachat par l'État de la Compagnie de l'Ouest en 1908 persistaient encore.

Si le Journal des débats politiques et littéraires, dans un éditorial intitulé « Cruelle journée », adoptait un ton assez neutre pour écrire : « Nous ne voulons pas insister sur cette circonstance que la catastrophe de Saujon, comme celle de Villepreux, a eu lieu sur le réseau de l’État, mais le public ne peut s'empêcher d'en être frappé et de se faire cette réflexion qu'il n'y aurait pas assez d'indignation contre une grande Compagnie qui aurait une malchance si persistante »[37], le reste de la presse s'engageait plus ouvertement selon ses orientations idéologiques. Ainsi, L'Univers, sous le titre « Questions sociales.Les monopoles d'État », écrivait : « la catastrophe de Saujon a rappelé au public que l'État était le plus pitoyable des industriels »[38]. Le Temps qualifiait le réseau de l'État de « pétaudière tragique » en concluant que des réformes s'y imposaient « comme des mesures de salut public »[39], alors que dans un éditorial ironique Le Figaro disait du réseau de l’État : « c’est le mal qui y est la règle, et le bien qui est l’accident »[40]. Aux critiques sur la piètre qualité du service, l'éditorialiste de La Presse, quant à lui, en ajoutait une autre, relative à la moindre indemnisation des victimes et à l'absence d'effet exemplaire de la condamnation d'un État, «être anonyme qui n'a aucune responsabilité et qui se moque du «quand (sic) dira-t-on» »[41].

À l'inverse, Le Rappel désavouait ces attaques en publiant des tribunes libres de René Besnard (« L'exploitation d'une catastrophe »)[42] et Marcel Régnier (« Réseau d'État »)[43] prenant la défense de l'exploitation publique. Il en allait de même pour L'Humanité, qui, deux jours après le drame, n'hésitait pas à conclure un éditorial de Louis Dubreuilh intitulé « Après Saujon », que « l’heure est décisive pour l’avenir des nationalisations qui s’imposent » [44].

Bien que la loi de séparation date de plus de quatre ans, les tensions qu'elle avait soulevées n'étaient pas totalement apaisées. L'accident de Saujon leur offrit une nouvelle occasion de s'extérioriser.

De sa résidence de vacances en Haute-Savoie, Mgr Andrieu, archevêque de Bordeaux adressa à son diocèse par voie de presse une lettre aux termes soigneusement pesés dans laquelle tout en exprimant sa compassion pour les victimes, il évoquait « la leçon qui se dégage de la catastrophe », dénonçant « la voie périlleuse où le monde se précipite » en recherchant le « mirage » des plaisirs terrestres[45]. Par la suite, la presse s'appesantit sur deux faits révélateurs de l'intransigeance des deux camps, survenus lors des cérémonies religieuses consécutives à la catastrophe.

• Le premier eut lieu le 17 août à Royan lorsque le sous-préfet de Marennes et le secrétaire général de la préfecture, assistant à la messe d'obsèques du chauffeur Papillon et de quelques autres morts de l'accident, restèrent ostensiblement assis en refusant de se lever à la demande de l'officiant, même lors de l'Élévation, attitude jugée « inconvenante »[46].
• Le second eut lieu le 20 août à l'église de Saujon, lors de l'office solennel célébré en mémoire de toutes les victimes, lorsque dans son homélie, Mgr Eyssautier, évêque de La Rochelle, qualifia la séparation de « provisoire » et la Déclaration des droits de l'Homme de « tapageuse », provoquant la sortie des représentants de l'État avant la fin de la cérémonie[47].

Les commentaires suscités par ce dernier incident varièrent selon les convictions de leurs auteurs, certains considérant les propos de l'évêque comme « une grossière incorrection »[48], d'autres estimant au contraire que la sortie prématurée des représentants de l'État prouvait leur « défaut d'intelligence, de tact et de sang-froid »[49]. Le quotidien anticlérical La Lanterne, dans un éditorial intitulé « L'inévitable incident », en concluait que la logique de la séparation interdisait aux représentants de la République de s'associer désormais à toute cérémonie religieuse[50].

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• Liste des accidents ferroviaires en France au XXe siècle