Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne

Schéma (publié par le journal L'Humanité) des signaux impliqués lors de la catastrophe de Lagny-Pomponne

Au-delà de Vaires, les signaux du block automatique, constitués depuis Paris par des cibles à feux électriques, étaient remplacés par des sémaphores à palette annoncés par des panneaux en tôle. Ces installations étaient rendues visibles de nuit au moyen de verres teintés éclairés par des lanternes à pétrole, mais selon un code de couleurs dépassé. En effet, à l'époque, un nouveau code de signalisation, dit code Verlant du nom de l'ingénieur présidant la commission inter-réseaux constituée à cet effet en 1926, avait déjà été homologué par le ministre des Travaux publics le 1^er août 1930. Il adoptait, sur le modèle de nombre de pays étrangers, le vert pour la voie libre, le jaune orangé pour l'avertissement ou le ralentissement, et le rouge pour l'arrêt[12]. Toutefois, les réseaux étaient autorisés à étaler sur une période de trois à cinq ans les adaptations nécessitées par la réforme[13] et celles-ci n'avaient pas encore été réalisées par la compagnie de l'Est. Ainsi, sur un peu plus de quatre kilomètres jusqu'à Lagny, se succédaient trois sémaphores : le 13, le 15 et le 17, dont l'ouverture était signalée d'un feu blanc et la fermeture de deux feux, l'un vert l'autre rouge. Entre eux s'intercalaient divers panneaux d'avertissement, notamment des damiers carrés ou en losange, présentant un feu blanc s'ils étaient ouverts et deux feux verts s'ils étaient fermés[14].

Le mécanicien de l'express 55 avait observé dans le brouillard les feux verts d'avertissement annonçant la fermeture du sémaphore 17, et s'était arrêté à ses feux rouge et vert, avant de repartir lorsqu'ils étaient passés au blanc. En revanche, alors que le sémaphore 15 et ses panneaux d'annonce auraient dû automatiquement protéger le canton dans lequel il se trouvait en affichant les feux vert et rouge interdisant l'accès pour le train 25 bis, celui-ci poursuivit sa route sans ralentir.

Seules deux hypothèses pouvaient être envisagées pour expliquer cet échec des dispositifs de sécurité. Ou bien, les signaux avaient normalement fonctionné, et c'est le mécanicien qui ne les avait pas respectés, engageant ainsi sa responsabilité. Ou bien, le fonctionnement du block automatique avait connu un dérèglement induisant en erreur le mécanicien, qui était alors exonéré.

La première explication possible consistait à imputer l'accident à la seule faute du mécanicien qui n'aurait pas observé les signaux fermés, soit par inattention, soit par suite d'une vitesse excessive dans le brouillard. C'était la thèse défendue notamment par la compagnie et par les experts désignés lors de l'enquête, qui pouvait se réclamer d'une certaine logique, puisque la signalisation était apparue en état de marche non seulement au passage du train 55[15], mais aussi lors d'essais effectués après l'accident. À la décharge du fautif, certains faisaient valoir la mauvaise visibilité des couleurs verte et blanche dans le brouillard et les confusions qui pouvaient en résulter[16].

La seconde explication imputait l'accident à un dysfonctionnement des signaux. C'était celle du mécanicien Daubigny et de son chauffeur, qui soutenaient que malgré le brouillard, ils avaient perçu distinctement une suite de feux blancs leur donnant la voie libre, alors qu'elle ne l'était pas. Au moins trois éléments pouvaient conforter la crédibilité de leur affirmation. En premier lieu, les examens effectués par le docteur Coutelas, ophtalmologiste de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), avaient démontré que Lucien Daubigny bénéficiait d'une acuité visuelle supérieure à la normale[17]. En second lieu, durant toute sa carrière de mécanicien, celui-ci n'avait jamais brûlé un seul signal fermé et s'était au contraire distingué par sa vigilance, notamment en évitant un mois auparavant un grave accident[18]. En troisième lieu, cinq semaines après la catastrophe, on avait à nouveau constaté une défaillance dans le fonctionnement du sémaphore n° 15[19].

Le dérèglement de la signalisation automatique semblait d'autant plus envisageable que les dispositifs de répétition des signaux s'étaient eux aussi montrés défaillants.

Depuis la fin des années 1910, afin d'améliorer la sécurité, notamment à la suite de la catastrophe de Melun, les grands réseaux avaient, sur demande de l'État, mis en place sur leurs principales lignes des dispositifs doublant les signaux optiques par des indications acoustiques. La répétition courante des informations données par la signalisation avait lieu par l'intermédiaire d'un patin métallique appelé crocodile posé entre les rails, établissant un contact électrique avec une brosse elle-même métallique fixée sous la machine, en vue à la fois de produire un avertissement sonore et de noter la position des signaux et la réaction du mécanicien sur la bande Flaman de l'indicateur-enregistreur de vitesse. Il existait aussi un mécanisme d'urgence, faisant intervenir des pétards disposés automatiquement sur les rails pour exploser sous les roues des machines franchissant un signal d'arrêt.

Ainsi, le passage du rapide 55 sur les crocodiles situés au droit des avertissements et sémaphores fermés aurait-il dû être simultanément ponctué par le déclenchement du sifflet de la locomotive et pointé sur sa bande Flaman. Or, l'analyse de la bande révéla que les données relatives à la signalisation n'avait pas été enregistrées, et l'équipe de conduite affirma n'avoir entendu aucun signal sonore. Il semblait donc probable que la répétition des signaux sur la machine n'avait pas été assurée.

Le fonctionnement du dispositif d'urgence, lui aussi, suscita des interrogations. En effet, si les pétards placés au droit du sémaphore 15 avaient bien éclaté, comme l'affirmait le garde-barrière d'un passage à niveau situé à proximité immédiate[20], ce n'était pas au moment où ils l'auraient dû, c'est-à-dire au passage de la locomotive, mais sous le wagon-restaurant situé en queue du train, selon les témoignages unanimes de ses occupants[21]. Compte tenu de l'asservissement à la position du sémaphore du mécanisme plaçant les pétards sur le rail, on pouvait présumer que celui-ci, ouvert et donc donnant un feu blanc au passage de la machine, s'était fermé trop tardivement par suite d'un dérèglement.

Sans doute, comme le rappelait le président du Tribunal correctionnel lors de l'ouverture du procès du mécanicien Daubigny, celui-ci était-il censé obéir « passivement » aux signaux optiques, « crocodiles, pétards, appareil Flamant (sic) » étant « des instruments de contrôle et non de sécurité »[22]. Du moins, le cumul des défaillances de dispositifs étroitement liés à la signalisation créait-il de sérieuses présomptions d'un dérangement momentané des signaux eux-mêmes, sans doute sous l'effet des conditions atmosphériques.

Alors que le jour de la catastrophe la température n'avait pas dépassé −5 °C, il était plausible que le gel ait pu gripper les transmissions mécaniques des signaux, ou les relais électriques les déclenchant. De même, puisque la formation de givre perturbait la circulation des courants électriques entre les crocodiles et les machines, on utilisait habituellement le « pétrolage »[23] pour pallier cet inconvénient. Or, il s'avérait que la compagnie de l'Est avait, à titre expérimental, décidé de renoncer à cette technique à compter du 1^er octobre 1933, si bien que, lors du procès, l'ingénieur en chef du contrôle, M. Godin, entendu comme témoin, dut reconnaître que, sur certains crocodiles, il y avait ce jour-là jusqu'à trois millimètres de givre, « ce qui empêchait tout courant »[24].

Photographie du mécanicien Daubigny publiée par le journal
Le Matin du 19 décembre 1934.

• La Charcutière de Pomponne, de Pierre Guy, Editions Liralest, 2022
• L’Étrange Destin de Marie, d’Élise Fischer, publié en 2015 chez Calmann-Lévy, évoque en grande partie la catastrophe ferroviaire de Lagny-Pomponne[32].

• Article avec photos sur l'accident de Lagny-Pomponne, sur un blog tenu par un Liverdunois (trois habitants de Liverdun, commune de Meurthe-et-Moselle, y avaient été blessés).