Train à vapeur des Cévennes

Gare d’Anduze 1905 chargement de bambous

En 1879, la ligne gardoise est un projet de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) qui ouvre en 1881 la ligne de Lézan à Saint-Jean-du-Gard reliant Alès à Saint-Jean-du-Gard , mais il faut toute la conviction de René Boudon, banquier et filateur, puis maire et conseiller général pour que le projet se transforme en réalité. La déclaration d’utilité publique intervient en 1897, et le tracé définitif en 1903. Il faut attendre encore deux ans, 1905, pour le début des travaux.

Les 13,2 kilomètres de voies prévues, imposent un important chantier du fait d’une topographie au relief accidenté. Il faut construire de nombreux ouvrages d’art et de multiples petits ouvrages hydrauliques ainsi que des kilomètres de murs de soutènement auxquels il faut ajouter aussi les bâtiments, le ballast, les traverses, les rails ainsi que des kilomètres de clôtures. Lorsqu’il se termine, le chantier a coûté environ 200 millions d'euros.

La ligne mesure exactement 14 kilomètres 432 mètres et 76 centimètres. Elle dispose de trois gares : Anduze, Thoiras et Saint-Jean-du-Gard, une station : Généragues, et deux haltes : Corbès et Massiès, cinq maisons de garde-barrière et quinze passages à niveau. Les ouvrages d’art sont imposants, ils comportent un pont métallique et neuf viaducs pour un total de 54 arches, 3 tunnels et 3 galeries voûtées.

La ligne est inaugurée le 26 mai 1909 par René Boudon. Elle est exploitée en trafic voyageurs et marchandises notamment pour les soieries du Gard[1]. La guerre 1939-1945 provoque la diminution du trafic voyageurs et cette activité cesse en 1940. Les années 1950 voient un retour du fret, pour le train vapeur, avec un trafic dû à l’exploitation du bois, mais l’activité décline et le 31 juillet 1971 la SNCF interrompt l’exploitation de la ligne. Le déclassement et l’enlèvement des rails sont envisagés.

La CITEV (Compagnie internationale des trains express à vapeur) est la compagnie qui exploite le train à vapeur des Cévennes.

Créée à Strasbourg en 1979 autour de Benoît Zielinger, la CITEV était, à l’origine, une association de droit local alsacien-mosellan née de la volonté de faire circuler occasionnellement des trains historiques à vapeur privés tractés par la 140 C 27 sur les lignes de la SNCF et de faire de la figuration cinématographique[2].

Ces passionnés sauvent la ligne des Cévennes et créent l’association « Train à vapeur des Cévennes », le projet de train touristique devient réalité le 3 juin 1982. L'exploitation est un succès, le train transporte environ 30 000 voyageurs chaque saison, mais les membres se séparent et mettent fin à leur association en 1985. Le 1^er mai 1986, elle a repris l’exploitation de la ligne touristique du train à vapeur des Cévennes. L'association a été transformée en société (SAS) en 1987.

En dehors du train touristique, la CITEV emploie en 2017 dix-neuf salariés à plein temps et propose des services de réparation et de restauration de locomotives à vapeur[3].

La 140 C 27 est une machine construite par la North-British locomotive company limited pour la traction de trains d’artillerie lourde durant la Première Guerre mondiale. Elle fait partie du parc de la SNCF jusqu’à son rachat, en 1974, par Benoît Zielinger[2]. Restaurée à partir de février 2008 par les ateliers MaLoWa Bahnwerkstatt GmbH de Benndorf en ex-Allemagne de l’est et en Pologne, elle est revenue sur le train à vapeur des Cévennes le 28 juin 2011. Agréée à circuler sur le réseau SNCF, la locomotive est désormais exploitée par le GADEFT et basée en service au dépôt SNCF de Nîmes[4].

Caractéristiques : poids à vide de 67 t, la pression maximum de la vapeur dans la chaudière est de 14 kg/cm, la capacité en eau du tender est de 34 m³ et celle en charbon de 11 t, sa puissance est de 1 400 ch pour une vitesse maximale de 80 km/h[5]. Elle est Classé MH (1987)[6].

Krupp 040 T 1751

Construite par la Société Krupp AG, elle tracte des trains de charbon en Allemagne jusqu’à la fin de sa carrière industrielle. Elle est achetée par la CITEV en 1991, et entre en service sur la ligne, du train touristique, en 1999 après environ 20 000 heures de restauration réparties sur cinq ans de travail.

Caractéristiques : poids à vide de 54 t, et en ordre de marche de 70 t, la pression maximum de la chaudière est de 15 bars, la capacité du réservoir d’eau est de 8 m³ et celle de la hotte à charbon de 2,5 t, sa puissance est de 1 000 ch et sa vitesse maximale de 50 km/h[5].

Construite par la société des Usines Henschel, elle effectue sa carrière à la traction de trains d’usine en Allemagne. Elle est achetée par la CITEV en 2006. Sa restauration, s’effectue à Benndorf aux Ateliers de Malowa, elle a nécessité le remplacement de la chaudière par une neuve fabriqué à Pila en Pologne, avant le début de sa carrière touristique en 2009.

SACM 030 T 8158

Caractéristiques : poids à vide de 52 t, la pression maximum de la chaudière est de 1 kg/cm², la capacité du réservoir d’eau est de 5 m³ et celle de la hotte à charbon de 2t, sa puissance est de 800 ch et sa vitesse maximale 40 km/h[5].

Construite à Graffenstaden en Alsace par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (Sacm), elle effectue sa carrière, avec le n° 2, aux Houillères du bassin des Cévennes jusqu’à la fermeture de l’entreprise. Elle est achetée par le parc du Val Joly, qui n’en ayant finalement pas d’utilité, en fait don à la CITEV. Sa restauration a nécessité quatre ans de travail avant sa remise en service en 1994.

Caractéristiques : poids à vide de 52 t, la pression maximum de la chaudière est de 1 kg/cm, la capacité du réservoir d’eau est de 5 m³ et celle de la hotte à charbon de 1,5 t, sa puissance est de 700 ch et sa vitesse maximale de 50 km/h[5].

Locomotive Diesel Schneider 906

Ces deux machines appartiennent à une série de six locomotives calquées sur la Série 2200 des chemins de fer hollandais construites par l’entreprise Schneider au Creusot pour la Société métallurgique de Normandie. Elles ont servi pour les trains de minerai. Achetée en 1995, elles assurent chaque jour, les premiers et derniers trains.

Caractéristiques : poids en ordre de marche 72 t, moteur de diesel Superior d’une puissance de 900 ch pour une vitesse maximale de 100 km/h[5].

La 906 a connu une grave avarie de générateur et n’est plus en état de circuler. Aujourd’hui (août 2010) elle est en voie de garage à St Jean du Gard et a malheureusement commencé à être vandalisée.

La 902, ayant quant à elle eut un problème majeur d’injection, se voit elle aussi confinée en stockage, dans le dépôt n°2 de Saint-Jean-du-Gard.

Les C 61000 sont des machines sorties des ateliers de la Compagnie des forges et aciéries de la marine et d’Homécourt, pour être livrées à la SNCF. Achetées en 1988, elle était utilisée pour la traction des trains de chantier lors des travaux d’entretien de la ligne touristique.

Elle a aujourd’hui été mise à la ferraille pour avaries diverses.

Caractéristiques : locomotive diesel électrique, d’un poids de 59 t, avec trois essieux par bielle, le moteur est un Diesel Sulzer de 500 ch, permettant une vitesse maximale de 50 km/h[5].

Locomotive Diesel BB 63812

Locomotive Diesel BB 63812

Cette machine appartient à une série de 580 locomotives, les BB 63500 construites de 1956 à 1971. La BB 63812 est préservée par Train touristique du centre-Var. Elle a été prêtée en 2013 au Train à Vapeur des Cévennes pour remplacer la diesel tombée en panne. Elle est arrivée par camion le vendredi 7 juin 2017, pour effectuer ses premiers trains[7].

Il fait partie d’un lot de quatre-vingt-onze autorails livrés en 1933, il est basé à Rambervillers dans les Vosges avant d’être garé aux ateliers CFTA de Gray. Acheté en 1979 il a été totalement restauré. À l’origine, il avait la livrée classique des autorails SNCF : caisse rouge et toit crème, après sa restauration, il a pris une livrée Chemins de fer de l’État avec une couleur bordeaux foncé.

Autorail Renault VH24 dit Iroquois

Caractéristiques : d’une longueur de 20,4 m, il dispose de 67 places assises, son poids en ordre de marche est de 25 t et son moteur Renault de 300 ch lui permet une vitesse maximale de 100 km/h[5].

• Voitures baladeuses : Anciens wagons fourgons de la SNCF, transformés en voitures ouvertes[5].
• Voitures postales : Anciennes voitures de tri postal légèrement transformées en grandes voitures ouvertes avec banquettes en bois[5].
• Voitures Bastille B 10 T : Voitures passagers, construites dans les années 1940 en Allemagne, elles ont un poids de 39 t et disposent de 87 places assises[5].
• Voiture d’accueil pour personnes handicapés : Elle a été conçue par la CITEV à partir d’un fourgon postal. Adaptée aux personnes en fauteuil ou à mobilité réduite, elle offre le choix d’un voyage en intérieur ou en plein air[5].

• Gare de Saint-Jean-du-Gard altitude 189 mètres
• Gare de Thoiras
• Halte de Corbès
• Gare de Généragues, n’est plus utilisée
• Gare de Massiès, n’est plus utilisée
• Gare de la Bambouseraie en Cévennes, créée pour le train touristique
• Gare d’Anduze, altitude 139 mètres

Viaduc métallique d’Anduze

• Viaduc Boisseson, 1 arche
• Viaduc des Doucettes, 7 arches
• Tunnel de Salindrinque, longueur 157 mètres
• Viaduc de Salindrinque, 6 arches
• Viaduc de la plaine, 7 arches en courbe
• Viaduc de Corbès
• Viaduc de Mescladou, 11 arches
• Tunnel de Prafrance, longueur 114 m
• Viaduc de Daudet
• Viaduc d’Amous, 6 arches
• Viaduc des Gypière, 3 arches
• Viaduc métallique d’Anduze, longueur 108 mètres, poids 404 tonnes
• Tunnel d’Anduze, longueur 833 mètres

• Jérôme Camand, « Le train à vapeur des Cévennes », dans Petits trains de France, Sélection du Reader’s Digest, 2002 (ISBN 2-7098-1324-6), pp. 108-115
• Agnès Maloine, Alain Reynaud, Le train à vapeur des Cévennes : D’Anduze à Saint-Jean-du-Gard, Rouergue, 2006 (ISBN 978-2841567621), 77 pages

• Tourisme dans le Gard
• Ligne de Lézan à Saint-Jean-du-Gard
• Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées (UNECTO)

• Site officiel