SCR-270

Le Signal Corps[1] travaille sur plusieurs concepts de radar dès la fin des années 1920 sous la direction du colonel William Blair, directeur des laboratoires du Signal Corps à Fort Monmouth dans le New Jersey. Bien que l'armée s'intéresse a priori à des systèmes de détection à infrarouges — ce qui est un axe de recherche en vogue à ce moment — en 1935 on revient à l'idée du radar après que William Blair a fait venir Roger Colton qui le convainc d'envoyer un autre ingénieur s'informer sur le projet de radar CXAM de la Marine américaine (United States Navy). William Hershberger part donc étudier le projet et fait un rapport très positif à son retour. En éveillant l'intérêt de James Allison, officier supérieur du Signal Corps, ils réussissent à glaner quelques fonds et opèrent des ponctions sur les fonds d'autres projets. Une équipe de chercheurs est mise sur pied sous la direction d'un ingénieur civil, Paul Watson.

Dans le courant du mois de décembre 1936, l'équipe de Paul Watson réalise un prototype puis travaille à l'améliorer. En mai 1937, il devient possible de faire une démonstration et le système détecte un bombardier de nuit. À la suite d'un fait fortuit, la démonstration se révèle être particulièrement convaincante. En effet, le bombardier Martin B-10 devait suivre une route prédéfinie pour que le radar puisse le localiser. En raison d'un fort vent, le bombardier a dérivé de plus de 15 km. Les opérateurs radar ont donc dû le rechercher, si bien qu'une simple démonstration théorique s'est transformée en opération de recherche et de localisation réelle. Le développement de ce système se poursuit avec le SCR-268 qui, finalement, évolue et se révèle être un remarquable radar de tir à courte et moyenne portées.

En avril 1937, le lieutenant commander Davis — officier d'un escadron de poursuite de l'United States Army Air Corps dans la zone du canal de Panamá — envoie une requête directe à l'officier supérieur de l'armée des États–Unis responsable du « signal » (Chief Signal Officer), court-circuitant ainsi la hiérarchie, pour réclamer un « moyen de radiodétection des aéroplanes » (Means of Radio Detection of Aircraft). Le SCR–268 n'étant pas tout à fait adapté à leurs besoins, une nouvelle requête arrive réclamant un radar à longue portée. Cette requête émanant cette fois de Henry Harley Arnold est datée du 3 juin 1937.

Peu après, le Signal Corp est averti que son radar est surveillé par des espions allemands et prend la décision de déplacer son centre de recherche sur le site de défense de l'artillerie côtière de la baie inférieure de New–York à Sandy Hook (New Jersey). Après le déménagement, le travail reprend immédiatement à la demande de l'Air Corps.

Le cœur du SCR–270 est un tube électronique à refroidissement par eau permettant des puissances d'émission de 8 kW en continu ou de 100 kW en mode pulsé. Les tout premiers spécimens sont fabriqués à la main, mais un contrat est passé avec Westinghouse en octobre 1938 pour produire en série sous la dénomination Westinghouse « WL–530 » et sous le numéro Signal Corps « VT–122 ». Deux exemplaires sont livrés en janvier 1939 et sont montés dans le premier SCR–270 juste à temps pour être utilisé au cours des manœuvres de l'armée l'été suivant. D'autres systèmes plus perfectionnés suivent, alors que l'armée signe de nouveaux contrats de production.

À l'origine, le SCR–270 est transporté par quatre camions. L'antenne est installée sur un dispositif pliable provenant de la transformation d'une foreuse de tour de forage qui peut être monté sur la plate–forme d'une remorque pour le transport. Une fois déployé, le radar mesure près de 5,5 m de haut et est supporté par une base d'environ 2,5 m de large renfermant les moteurs destinés à la rotation des antennes. Les antennes par elles-mêmes sont constituées de 36 dipôles demie-onde placés devant des réflecteurs, disposés en trois groupements, chaque groupement comprenant douze dipôles, trois en hauteur par quatre en largeur. Plus tard apparait une version à 32 dipôles et réflecteurs répartis en huit de large sur quatre de haut dans sa version fixe et quatre de large sur huit de haut dans sa version mobile. Le support d'antenne nécessite également un camion bien qu'il soit muni de roues et n'utilise pas de remorque, le groupe électrogène et l'émetteur sont sur un autre camion et, enfin, le centre de contrôle voyage sur le dernier camion.

En cours d'utilisation l'antenne est pointée depuis le centre de contrôle, son angle d'azimut peut être lu sur les chiffres peints sur le support de l'antenne. Le radar est opéré sur la fréquence de 106 MHz avec une durée d'impulsion comprise entre 10 et 25 microsecondes et une fréquence de répétition de 621 Hz. Avec une longueur d'onde de l'ordre de 2,85 m, le SRC–270 ressemble au Chain Home développé à la même époque en Angleterre, mais diffère des systèmes allemands à micro–ondes plus sophistiqués. Cette fréquence de 106 MHz est très judicieuse car elle correspond à une longueur d'onde (2,85 m) qui est à peu près de la taille d'une hélice d'avion, par conséquent, un écho qui peut-être très important selon l'angle entre la cible et le radar. La portée moyenne est de l'ordre de 250 km et on peut raisonnablement détecter un aéroplane à cette distance.

Le document de l'armée des États–Unis Operational Characteristics of Available Equipment Classified by Tactical Application, aujourd'hui rendu public, donne les performances statistiques du SRC–270–D, c'est–à–dire « la portée maximale de détection d'un bombardier isolé volant à des altitudes convenues lorsque le radar est installé au niveau de la mer »[2].

Aux Philippines, l’United States Far East Air Force[4] à Clark field n'a pas fait mieux que la défense aérienne de Pearl Harbor. En effet, bien qu'ils aient eu sept SCR–270, seulement deux étaient opérationnels et comme à Hawaï on n'encourage pas vraiment leur usage.

Même 10 heures après l'attaque de Pearl Harbor et des détections exactes des vols ennemis par un radar en fonctionnement à Iba (Philippines), de nombreux chasseurs des Philippines sont attaqués au sol et détruits. La plus grande concentration de B–17 à l'extérieur des États–Unis est également éliminée. Après une journée, la force de frappe réelle de la Far East Air force est détruite et sa puissance d'attaque considérablement réduite. Au vu de cette expérience, il n'est pas certain que, même si les informations radar au moment de l'attaque de Pearl Harbor avaient été prises au sérieux, le résultat eût été très différent. Les hauts responsables de la défense américaine des installations exposées à une attaque aérienne n'avaient pas conscience de l'utilité ni des possibilités des moyens de défense aérienne dont ils disposaient, et combien le radar était vital dans ce dispositif. La vulnérabilité avait été bien démontrée dans des simulations, en particulier dans les Fleet problem de la marine américaine d’avant-guerre[5].

En juin 1942, sur les îles Midway, un SCR–270 était installé[6] sur la partie occidentale de Sand Island[7]. Au cours de la bataille de Midway, le SCR–270 devait annoncer les raids aériens japonais[8], mais il n'a pas joué de rôle significatif dans la partie purement navale de la bataille.

Après avoir été utilisé par l'armée, le radar de Pearl Harbor (numéro 012) est prêté à l'Université de la Saskatchewan à Saskatoon (en même temps qu'un deuxième exemplaire est prêté au Conseil national de recherches Canada à Ottawa), qui, ne connaissant pas son histoire, l'a utilisé pour créer la toute première image d'une aurore boréale en 1950 parue dans la revue Nature. Le radar a également été l'objet de nombreuses recherches pendant un temps. En 1990, après l'avoir laissé à l'abandon pendant des années, l'université reçoit un appel téléphonique pour l'informer du passé historique du radar et demander son retour afin de le remettre en état et de le préserver. Aujourd'hui, il se trouve au musée de l'histoire de l'électronique (Historical Electronics Museum) près de Baltimore.