Sécurité des deux-roues motorisés

Dans l'Union européenne, la mortalité des deux-roues motorisés a diminué entre 2005 et 2014[8].

Au Mexique, 23% des tués sur la route sont des motocyclistes. Les motocyclistes constituent également 23% des 1,4 million de personnes qui ont subi un accident de la route non mortel dans le pays[9].

En France, 4% de la mortalité routière concerne les cyclomotoristes (<50 cm3) et 19% les motocyclistes (>50 cm3)[14].

nuit

61 % des cyclomotoristes sont tués de nuit.

alcoolémie

37 % des conducteurs de cyclomoteurs impliqués dans un accident mortel ont un taux d’alcoolémie supérieur à 0,5 g/l[14].

En France, les deux roues motorisés sont plus sensibles aux courbes et intersections que les autres véhicules motorisés[14].

En agglomération, dans les accidents mortels, la part de conducteurs de motocyclette alcoolisés est de 32 %.

courbes

Quand l’information relative au tracé est connue, les motocyclistes décèdent plus souvent en courbe que les autres usagers (40 % des cas contre 30 %). C’est encore plus marqué sur les routes hors agglomération (48 % des décès ont lieu en courbe)»

intersections

D'après l'ONISR: «Hors agglomération, les motocyclistes tués le sont dans 21 % des accidents en intersection, contre 12 % pour les autres usagers.»

La vitesse est fréquemment présentée comme une cause importante de mortalité pour les usagers de deux-roues motorisés, voire la première[15]. Toutefois, ce sujet est sensible parmi les usagers de ce mode de transport[16]. En particulier, cette compréhension du risque est critiquée par la Fédération française des motards en colère qui considère que la vitesse aggrave l'accident, sans en être une cause classique[16].

Certaines autorité de sécurité routière considèrent que lorsque le motard est seul sur la route, une perte de contrôle dans un virage se produit souvent à cause d’une vitesse excessive[16].

Dans l'UE (Allemagne, Italie, Pays-Bas, Finlande, Suède et Royaume-Uni), une enquête menée entre 2005 et 2008 révèle que la première cause d'accident (événement critique) pour les 2RM est une action prématurée des autres conducteurs -premature action- dans une proportion de 37 %[8] (Figure 10), par exemple un conducteur d'automobile qui s'engage trop tôt dans une intersection et coupe la route du motard. L'excès de vitesse du motard, que ce soit par rapport à la VMA, aux conditions de circulation ou aux attentes des autres usagers n'intervient qu'à hauteur de 23%.

En Australie, 39 % de la mortalité des motards est due à la vitesse[17].

Exemple de chaussée dégradée.

Conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques physiques des deux-roues motorisés, pour lesquels elles peuvent être dangereuses. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements. Ce problème a été mis en évidence par diverses études, par exemple le rapport Guyot qui estime que 230 vies auraient pu être épargnées en France en 2005 par la suppression des obstacles fixes dangereux, 1 237 conducteurs de deux-roues motorisés ayant été tués cette année-là[18]. Ce rapport met également en évidence le peu d'intérêt des pouvoirs publics pour la mortalité des deux-roues à cette époque.

Exemple de ralentisseur non conforme.

Les infrastructures dangereuses se classent en deux catégories :

• celles susceptibles de provoquer la perte d'adhérence indispensable à l'équilibre du deux-roues : peinture au sol glissante (passages piétons), bouche d'égout, accumulation de gazole/gravier, nid de poule, ralentisseurs variés (exemple : coussin berlinois) lorsqu'ils ne respectent pas les normes les définissant ;
• celles susceptibles de provoquer des blessures ou de les aggraver en cas de choc : absence de lisse inférieure sur les barrières latérales à effet guillotine, structure agressive du mobilier urbain (bac à fleur, bollard en acier, etc.).

Selon l'étude MAIDS, lorsqu'un accident est imputable au conducteur d'un autre véhicule, dans plus de 70 % des cas, ce conducteur n'a pas détecté la présence du deux-roues motorisé. Les conducteurs d'automobile disposant du permis moto en auraient une meilleure perception[19].

Être vu des autres de jour comme de nuit est primordial.

Aux États-Unis, la première étude importante, le Hurt Report (en), menée dans la région de Los Angeles où plus de 900 accidents sont étudiés, est publiée en 1981. 3/4 de ces accidents impliquent un automobiliste (le dernier quart étant un accident sans autre usager impliqué, dont les 2/3 sont imputables à une erreur de conduite du motocycliste). Dans le cas des accidents impliquant un automobiliste, deux fois sur trois la cause de l'accident est un refus de priorité de la part de celui-ci, lequel n'a pas vu, ou alors trop tard, le deux-roues motorisé. II s'agit là aussi d'une étude ayant lieu en milieu urbain, la vitesse médiane lors des accidents étant estimée à (35 km/h).

Fin 2009, la Federal Highway Administration (Administration fédérale des autoroutes), conjointement avec l'université d'État de l'Oklahoma, lance un grand programme d'étude sur le sujet[20]. En effet, de 1997 à 2009, le nombre de décès de conducteurs d'un deux-roues motorisé a doublé aux États-Unis, alors qu'il a baissé de 27 % pour les autres véhicules. Les résultats de cette étude doivent être rendus publics en 2018[21].

Une étude est publiée en 2004, portant sur des accidents survenus dans la zone urbaine d'Auckland en Nouvelle-Zélande entre 1993 et 1996. S'intéressant à la question de la visibilité des motos, elle interroge 463 motards accidentés et 1 233 autres motards formant une population témoin. Il en ressort que le port d'un gilet fluorescent peut réduire le risque de 37 %, le port d'un casque de couleur blanche de 24 % et l'allumage des phares de 27 %[22].

Une étude française publiée en 2016 suggère qu'une partie de ce problème de visibilité des deux-roues motorisés s'expliquerait par la pratique des remontées de files[23].

Parmi les facteurs de risque décelés par l'étude MAIDS, on note un grand nombre d'erreurs dans les décisions prises par les conducteurs de 2RM confrontés à un accident imminent : par exemple, ils optent pour une mauvaise stratégie au moment d'éviter une collision imminente, ce qui peut mettre en cause leur formation initiale.

L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière de France (ONISR), pointe plus généralement l'absence d'anticipation des motocyclistes, leur trop grande confiance dans leurs capacités et leur tendance à sous-estimer leur vulnérabilité[24].

Une autre étude, datée de 2008, met en avant des facteurs cognitifs liés à l'interaction avec les automobilistes. Ceux-ci sont peu habitués aux rencontres avec des deux-roues motorisés et ne s'attendent pas à les voir surgir dans leur environnement proche. Cette étude confirme des erreurs d'interprétation des motocyclistes dans une telle situation : ils acceptent et justifient pour eux-mêmes des comportements « atypiques ou spécifiques » et en dehors de ce que l’on peut attendre selon les règles du code de la route, sans avoir conscience que d'autres usagers peuvent ne pas s'attendre à de tels comportements[19].

Ils auraient plus généralement tendance à prendre davantage de risques que les autres conducteurs, ce qui se traduit par exemple par un moindre respect des limites de vitesse[11].

Dans le cadre de l'étude MAIDS, l'excès de vitesse ne contribue à l'accident que dans quelques cas isolés , la vitesse de déplacement au moment de l'impact est « inférieure à 50 km/h dans 70 % des cas » ce qui s'explique par la surreprésentation des accidents en milieu urbain dans cette étude (72 % des cas). En effet, la différence de vitesse entre les 2RM et les autres véhicules est fréquemment mise en avant comme cause d'accident. Cette cause est beaucoup plus souvent recensée chez les auteurs présumés d’accidents mortels motards que chez les conducteurs de véhicules de tourisme[25]. Une vitesse inadaptée ou excessive expliquerait, en France, le fort pourcentage de motards tués dans un accident n'impliquant aucun autre véhicule[6].

L'alcool intervient dans une proportion proche de celle constatée pour les conducteurs d'autres véhicules.

Une fatigue générale, générée par un manque de sommeil et un quotidien stressant, est dangereuse pour tous les usagers de la route. Or, l'équilibre physique et mental du motard assure la tenue de son équilibre sur la moto. Cette fatigue, plus que la régularité du temps de parcours, devrait inciter à ralentir, ce qui n'est pas toujours le cas. La conduite d'un deux-roues peut être remplie d'automatismes et de prises de risque rendues moins anormales par l'habitude. Une remise en cause régulière du pilotage ainsi que l'inscription à des stages de pilotage favorisent la sécurité. Si les sensations que procure l'essorage de la poignée donne des envies de recommencer, mieux vaut opter pour l'utilisation d'un circuit sécurisé. Bien que la moto permette l'expression d'une volonté de différenciation des autres usagers, il faut absolument éviter l'agressivité par le bruit excessif ou les excès de vitesse. Malgré une tenue vestimentaire qui peut être pénible à supporter les jours d'été, beaucoup de motards préfèrent transpirer plutôt que risquer des séquelles à vie liées au manque de protection comme les brulures profondes de second et troisième degré nécessitant des greffes de peau.

D'une façon générale, ces points sont importants :

• les autres usagers perçoivent mal les deux-roues : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ;
• éviter les angles morts, les zigzags et les pleins phares intempestifs ;
• adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) ;
• être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits.
• s'assurer du respect de la règle « je contrôle et j'avertis », bien souvent négligé par les automobilistes.

Formation motocycliste sur piste

Le permis pour les motocyclistes ne fournissant qu'un apprentissage minimal, certains pays voient la création d'organismes capables de fournir une formation de perfectionnement à la conduite.

Aux États-Unis, la Motorcycle Safety Foundation (en) (MSF) propose dans les États de l'Oregon et d'Idaho des formations supplémentaires.

Au Royaume-Uni, des organisations telles que l'Institute of Advanced Motorists (en) (IAM) et la Royal Society for the Prevention of Accidents (en) (RoSPA) propose des formations avancées avec l'objectif de réduire les causes d'accidents.

Au Canada, l'organisation Canada Safety Council (en) (CSC) fournit des entraînements adaptés. La qualité de ces programmes est reconnue nationalement par le Motorcycle and Moped Industry Council (en) (MMIC).

En France, l'AFDM est une structure de prévention et de formation à la conduite deux-roues issue de la FFMC.

• Fédération française des motards en colère (FFMC)
• Association pour la formation des motards (AFDM)
• Accident de la route
• Glissière de sécurité
• Prévention et sécurité routières
• Groupe de travail interministériel « Gisements de sécurité routière : les deux-roues motorisés »

• Site de la conduite moto de sécurité
• Quelles sont les causes des accidents de moto ? sur moto-net.com