Accident de vélo

Chaque année, de nombreuses chutes émaillent les courses cyclistes sur route amateurs comme professionnelles, y compris lors du Tour de France.

Les accidents peuvent aussi survenir à VTT, en cyclisme sur piste ou encore en cyclo-cross.

Les traumatismes les plus courants sont généralement ceux des membres supérieurs et de la tête.

Danger d'accident causé par des plantes grimpantes qui bouchent la vue sur une piste cyclable à Steinfurt, en Allemagne

Il est cependant démontré que la fréquence des accidents de vélo tend à diminuer au sein de tous les accidents de la route (11,6 % en 1998 contre 8,2 % en 2000, résultats d'une étude croate à partir de 254 accidents[3].

On a pu constater un lien direct entre la fréquence des accidents impliquant un tiers et la proportion des déplacements urbains effectués à vélo : plus les cyclistes sont nombreux, moins les accidents (par cycliste) sont nombreux et moins ils sont graves. Réciproquement, lorsque le nombre de cyclistes diminue, il apparaît un seuil en dessous duquel le risque d'accident avec un tiers (généralement motorisé) augmente significativement, ainsi que la gravité des blessures.

Ce double phénomène a pu être quantifié dans différents pays européens entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les années 2000 : après une période d'usage massif du vélo comme moyen de déplacement individuel, la voiture s'est imposée sous l'influence de la croissance du pouvoir d'achat et des politiques d'encouragement menées par différents gouvernements dans les années 1960 et 1970 (notamment en France). En parallèle, la dangerosité des déplacements à vélo a augmenté, avec le nombre de tués à vélo (rapporté au nombre de cyclistes). Depuis la fin des années 1980, la part modale de la bicyclette augmente de nouveau, et les statistiques semblent montrer une baisse du nombre de cyclistes tués (toujours rapporté au nombre de pratiquants).

On estime l'incidence, chez l'enfant, de tels accidents à 18,49 pour 100 000 enfants, chaque année. L'apprentissage de la prévention démarre dès l'âge de 3 ans avec les déplacements de piétons puis se poursuit graduellement en fonction des modes de déplacement et du degré d'autonomie de l'enfant. Si le rôle d'éducation et d'exemple des parents est essentiel, l'éducation routière à l'école, lorsqu’elle est mise en œuvre, apporte à l'élève des connaissances sur les règles de circulation et de sécurité, des savoir-faire tels qu'anticiper les situations à risques ou traiter les informations de la route, ainsi que des notions de comportements comme le respect des autres usagers.

• différentiel de vitesse avec les autres usagers ;
• mauvaise prise en compte du cycliste par les autres usagers (angle mort des poids-lourds, absence de vision directe, mauvaises conditions de visibilité, etc.) ;
• consommation d'alcool (62,5 % des accidentés de nuit avaient bu), de stupéfiants, de sédatifs, fatigue ;
• manque d'entraînement sportif ;
• aménagements insuffisants ou inadaptés : les pistes cyclables (éloignées de la chaussée) et les bandes cyclables (en bord de chaussée) sécurisent la circulation des cyclistes. Sur les bandes cyclables le cycliste a le risque d'être heurté par l'arrière et de se trouver dans l'angle mort des poids-lourds et des cars aux intersections, du fait qu'il est trop proche du véhicule[15]. Sur les pistes en site propre, les risques de conflit de trajectoire aux intersections sont importants.
• nature et état du revêtement : pavés, humidité, boue (cf. la course cycliste Paris-Roubaix où ces trois facteurs apparaissent simultanément, entraînant nombre de chutes), feuilles mortes, détritus divers, nids de poules, ornières, zones de franchissement de trottoirs insuffisamment abaissées, rails, etc. ;
• facteurs socio-économiques[16] ;
• déficit sensoriel (cécité, surdité) ou moteur.

L'accidentologie nous apprend que chez l'enfant, 21 % des accidents ont lieu en zone rurale, 18 % semi-rurale, 17 % semi-urbain, 44 % en zone urbaine[17].

En environnement urbains les accidents cyclistes et les événements traumatiques sont plus nombreux, lorsque les cheminements des cyclistes sont partagés avec des véhicules motorisés.

Les grandes artères urbaines provoquent davantage de collisions entre cyclistes et véhicules motorisés.

Les accidents cyclistes sont plus sujets de se produire dans des croisements: rond points, croisement complexes, ou croisement des routes à grande circulation.

L'éclairage des routes de campagne aux Pays-Bas permet de réduire la mortalité cycliste.

Dans les villes où une ligne de tramway est présente, 85 % des accidents en zone tram sont provoqués par le coincement d'un pneumatique dans les rails du tramway, surtout pour les femmes[1].

Une étude suédoise portant sur 200 chutes à vélo a observé que la conduite d'un vélo après consommation d'alcool est responsable d'accidents plus souvent nocturnes, le week-end, sans tiers, avec plus de traumatismes crânio-faciaux.

Les accidents de vélo représentent la première cause de traumatisme maxillofacial chez l'enfant (26 % des cas), suivi de près par les chutes (25 %). Les adolescents seraient les plus exposés[18].

Selon une étude de l'American College of Surgeons, le port du casque diminue de 58 % le risque de traumatisme sévère[19]. 80 % des accidents mortels à vélo sont des traumatismes crâniens.

Cependant, rendre obligatoire le port du casque reste controversé en France. Les associations de cyclistes urbains s'y opposent en mettant en avant que la principale cause de traumatisme à vélo, en ville, est la voiture, or le casque cycliste ne protège pas du choc avec une voiture. De plus, cette obligation, en compliquant l'équipement nécessaire à la pratique du vélo, freinerait le développement du cyclisme en tant que mode de déplacement utilitaire, or la présence d'autres cyclistes est la meilleure protection contre les voitures : plus il y a de cyclistes, plus les automobilistes sont attentifs à leur présence. Il s'agit de ce que les spécialistes du sujet appellent la « sécurité par le nombre »[20].

Le port du casque réduit de manière significative les traumatismes crâniens, selon certaines études[1].

Cependant d'autres études montrent une surmortalité des cyclistes casqués en agglomération[21].

• Membre supérieur : en dehors des traumatismes bénins, on retrouve :
  • fracture de la palette humérale
  • rupture de la coiffe des rotateurs
  • fracture de la clavicule
  • fractures du poignet, le plus souvent du scaphoïde
• Membre inférieur : les fractures sont moins fréquentes ; ce sont surtout les fractures de jambe, les traumatismes de la cheville (entorses au premier chef).

[22]

• Les chutes à vélo sont les premières responsables de traumatisme du foie chez l'enfant[23].
• Il en est de même pour les traumatismes du pancréas (environ à hauteur de 60 % des cas), liés dans la quasi-totalité des cas à la présence d'une barre de guidon. Le principal risque est le développement de pseudo-kystes du pancréas à terme.

• Traumatismes du pénis : 6 % des traumatismes du pénis ont été rapportés à une chute de vélo, selon une étude rétrospective égyptienne[24].
• Traumatismes du périnée chez la fille : 3^e cause derrière les accidents de voiture et les agressions sexuelles, ils vont souvent nécessiter un geste chirurgical (en particulier avant 10 ans).
• Traumatismes de la vulve chez la femme, appelé vulve de la cycliste, entraînant un gonflement d’une grande lèvre vaginale se présentant progressivement chez des cyclistes assidues et, exceptionnellement, chez des femmes pratiquant intensément le spinning ou chez des cavalières.
• La littérature rapporte au moins un cas d'hématome de la vulve chez une femme de 29 ans ayant entraîné une anémie aiguë sévère et nécessité un drainage chirurgical, par choc brutal contre la selle au cours de la chute
• L'impuissance (par lésions nerveuses et/ou vasculaires) est relativement fréquente et bien étudiée chez les cyclistes, par action chronique de la selle sur les structures pelviennes. Des cas existent cependant de lésions traumatiques aiguës des fonctions érectiles.
• Ecchymoses, éraflures. Le cycliste peut en général remonter sur sa bicyclette et finir son trajet. Peu de données dans la littérature.

• Maintien du contact avec le leader et le directeur d'équipe dans le cadre des courses cyclistes sur route ;
• Entretien des routes et des aménagements cyclables ;
• Des aménagements cyclables de bonne qualité ;
• Réduction de la vitesse des véhicules motorisés en zone urbaine ;

Panneau C24a indiquant un double sens cyclable

• Généralisation des Zones 30, des Double-sens cyclables et des zones de rencontre
• Information et formation des usagers – cyclistes et usagers motorisés – par rapport aux dangers les plus importants (ouverture inopinée de portières, angles morts des camions, différentiel de vitesse avec les véhicules motorisés, etc.) et aux moyens de s'en prémunir (tenir sa place, anticiper, etc.) ;
• Des vélos en bon état (lumières, freins) ;
• Un comportement responsable de la part des cyclistes
• Campagnes d'éducation visant à prévenir la conduite d'un vélo sous l'emprise de l'alcool ou d'autres drogues ;
• Port d'un casque homologué : plusieurs études ont prouvé l'efficacité du port du casque sur la réduction de la morbi-mortalité dans le cadre des pratiques sportives et ludiques, mais pas dans le cadre d'une pratique utilitaire. L'une des positions de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette est d'ailleurs la non-obligation du port du casque.

• Prévention et sécurité routières
• Traumatologie routière
• Casque de vélo

• Cyclehelmets.org — Fondation pour la recherche sur les casques de vélo
• Victime d'un accident de vélo, comment obtenir une indemnisation ?