Route maritime du Nord

Au XVI^e siècle, la compagnie de Moscovie expédie diverses expéditions pour tenter le passage : Richard Chancellor, Hugh Willoughby, Arthur Pet et Charles Jackman. En 1594, Cornelis Nay tente aussi en vain le passage.

En 1762, Nikita Chalaourov tente de franchir le passage mais est bloqué par les glaces[1].

En juillet 1879, le baron finlandais Adolf Erik Nordenskiöld est le premier navigateur à passer de l'Atlantique au Pacifique en longeant les côtes de la Sibérie, après la vaine tentative des frères anglais William et Stephen Burrough, vers 1556-57, parmi tant d'autres... Partie de Göteborg le 4 juillet 1878, la Vega, une baleinière de 45 mètres, a été stoppée par les glaces début septembre, peu après le cap Chelagski, à quelques jours de navigation du détroit de Béring. Cette expédition de scientifiques a dû hiverner dix mois avant de franchir le passage du Nord-Est.

Il faut attendre environ quarante ans pour qu'il soit franchi à nouveau par Roald Amundsen (1918-1920), par ailleurs, pionnier du passage du Nord-Ouest (1903-1906), et premier homme à atteindre le pôle Sud en décembre 1911. Il appareille à Oslo le 24 juin 1918 à bord du Maud, la réplique du Fram, avec lequel son compatriote Fridtjof Nansen s'était laissé dériver sur la banquise de juin 1893 à août 1896 pour tenter d'atteindre le pôle Nord. Le Maud est bloqué par les glaces en septembre. L'hivernage se prolongera vingt-deux mois au cours desquels Amundsen se cassera un bras en glissant, aura le dos lacéré par un ours et sera gravement intoxiqué par les émanations d'une lampe à pétrole. Il atteindra Nome le 27 juillet 1920.

L'apparition de la radio, des bateaux à vapeur puis des brise-glaces rendirent le passage du Nord-Est exploitable. Après la révolution russe de 1917, l'Union soviétique se trouva isolée des puissances occidentales, ce qui rendit stratégique l'utilisation du passage. Outre le fait d'être le chemin le plus court entre l'ouest et l'extrême-orient soviétiques, c'était le seul qui soit intégralement dans les eaux soviétiques et n'empiète pas dans les eaux de pays voisins hostiles.

En 1932, une expédition soviétique menée par le professeur Otto Schmidt fut la première à naviguer d'Arkhangelsk au détroit de Béring en un seul été, sans hivernage en cours de route. Après deux autres expéditions en 1933 et 1934, la route maritime du Nord fut officiellement ouverte et une exploitation commerciale débuta en 1935. L'année suivante, une partie de la flotte de la Baltique franchit le passage vers le Pacifique où un conflit armé avec le Japon s'annonçait.

Un organisme spécifique, la Direction générale de la route maritime du Nord (Glavsevmorpout), fut créé en 1932 et Otto Schmidt en fut le premier directeur. Il supervisa la navigation et construisit les ports arctiques.

Après la dislocation de l'URSS, la navigation commerciale dans l'Arctique déclina dans les années 1990. Il ne subsista plus ou moins que quelques liaisons maritimes entre Mourmansk et Doudinka pour l'Ouest et entre Vladivostok et Pevek pour l'Est. Les ports entre Doudinka et Pevek ne virent plus de trafic du tout.

Ainsi en 1987, le trafic était de 6,6 millions de tonnes dont 5,6 à l'est de l'estuaire de l'Ienisseï. En 1999, ce trafic est tombé à 1,3 million de tonnes dont aucune à l'est de l'Ienisseï[2].

En 2011, le pétrolier Vladimir Tikhonov devenait le plus grand bateau dans l'histoire de la navigation à relier les océans Atlantique et Pacifique par le Nord. Vingt-six grands navires l'avaient suivi cette même année. Le Baltika, un autre pétrolier qui a fait le trajet en trois semaines (au lieu de quarante jours par le canal de Suez), a permis à la compagnie qui l'a affrété d'économiser un million de dollars de fuel et 250 000 dollars de taxes (celles dues au gouvernement égyptien pour le passage du canal), et accessoirement, d'éviter les pirates somaliens. Les Russes rêvent d'attirer des touristes dans de futurs parcs naturels en Yakoutie ou dans la péninsule Tchouktche[3].

La plupart des marchandises, dont beaucoup de grumes, qui descendaient à l'époque soviétique les grands fleuves sibériens vers les ports arctiques, sont désormais, pour des raisons de coût, acheminés par le sud jusqu'au Transsibérien[4].

Les principaux brise-glace sont situés à Mourmansk, dont les six brise-glace nucléaires. Leur mission actuelle est principalement d'ouvrir la route des gisements de Norilsk sur l'Ienisseï. Le vieillissement de la flotte issue de l’époque soviétique a conduit les autorités russes à lancer la construction d’une nouvelle série de brise-glaces à propulsion nucléaire (projet 22220) pour une livraison de trois navires à partir de 2021.

Le passage du Nord-Est suscite de nouveau l'intérêt pour la navigation commerciale entre l'Europe et l'Asie. Plus encore que le passage du Nord-Ouest canadien, le réchauffement climatique a touché les glaces de l'Arctique russe et le passage est désormais navigable une partie de l'année. Actuellement la Russie oblige tout navire à disposer d'une autorisation et à être accompagné d'un brise-glace russe dont les frais sont à la charge des armateurs. Mais il devrait être bientôt autorisé d'y naviguer avec juste une étrave renforcée. À titre d'exemple, le trajet maritime Rotterdam-Tokyo est long de 14 100 km par le passage du Nord-Est, de 15 900 km par le passage du Nord-Ouest, de 21 100 km par le canal de Suez (route actuelle, soit 7 000 km de plus) et 23 300 km par le canal de Panama.

En janvier 2018, le méthanier Eduard Toll est le premier méthanier à avoir traversé l'Arctique en hiver sans être accompagné d'un brise-glace[5] - [6]. En septembre 2018, deux autres navires de différentes catégories ont fait le trajet : le « heavy lift brise-glace » Cosco M/V Tian En, de Lianyungang à Rouen ; puis le porte-conteneurs Maersk Venta qui a fait le trajet Vladivostok-Brême-Saint-Pétersbourg en 35 jours, au lieu d'environ 40 par le sud[7]. Ces navires doivent encore être spécifiquement conçus ou adaptés pour cette route.

Ainsi, pour les navires reliant l'Asie de l'Est (Chine, Japon, Corée du Sud, Taïwan…) et l'Europe, la route maritime du Nord présente les avantages suivants (et des conséquences prospectives[8]) :

• une réduction des délais d'acheminement ;
• une réduction des coûts en carburant du fait d'une distance moindre ;
• une réduction des coûts en main-d'œuvre du fait d'un temps de parcours réduit ;
• une réduction des coûts en assurances relatif à la piraterie maritime (Somalie, golfe d'Aden, mer Rouge, détroit de Malacca) ;
• l'absence de taxes dues au gouvernement égyptien pour le passage du canal de Suez ;
• l'absence de contraintes de largeur et de tirant d'eau qui s'imposent lors de la traversée du canal de Suez (respect des limites Suezmax) et qui réduit encore davantage les délais d'acheminement des navires Capesize.

La route maritime du Nord est un itinéraire plus court permettant de relier l’Asie du Nord-Est à l’Europe occidentale par rapport aux itinéraires existants passant par le canal de Suez, le canal de Panama ou autour du cap de Bonne-Espérance. Le tableau ci-dessous indique les distances de navigation entre les principaux ports maritimes d’Asie de l’Est et Rotterdam en Europe (ces distances ne supposent aucune déviation de route en raison des conditions de glace)[9].

Distance de navigation entre l'Asie et l'Europe (en milles nautiques)[9]

Un « Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires » est entré en vigueur en janvier 2017, imposant aux navires circulant sur la RMN et dans tout l'Arctique certaines caractéristiques techniques relatives à leur structure, aux équipements liés à la sécurité de l’équipage et à la navigation et un niveau de formation minimum des officiers de pont. Ce document comprend aussi des règles visant à limiter les impacts du trafic maritime sur les écosystème arctiques vierges et fragiles[14].

Ce recueil a été intégré à la Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et à la Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires (MARPOL)[14].

De leur côté, les compagnies d’assurance imposent aussi certains type de conception de navire, l’assistance d’un brise-glace et un équipage formé et expérimenté[14].

Seuls sept ports le long de la route maritime sont libres de glaces tout au long de l'année. Ce sont, d'ouest en est, Mourmansk dans la péninsule de Kola, Doudinka au débouché de la Ienisseï, Petropavlovsk dans le Kamtchatka et Magadan, Vanino, Nakhodka et Vladivostok sur la côte pacifique russe. Les autres ports ne sont généralement utilisables que de juillet à octobre.

Actuellement, le passage est encore pris dans les glaces sur ses trois-quarts orientaux au mois de juin et libre en septembre (mois avec l'extension minimale de la banquise) avec quelques difficultés néanmoins entre la Terre du Nord et le continent et à l'est de la mer de Sibérie orientale et sur la mer des Tchouktches. Mais certaines années froides, en septembre, la banquise dans son extension maximale peut encore occuper la zone située du Nord de la mer de Kara à l'entrée du détroit de Béring.