Rolls-Royce RB.162

Le RB.162 fut conçu pour correspondre avec anticipation aux potentiels besoins d'un futur ADAV, avec comme objectifs principaux la simplicité, la fiabilité et une relative légèreté de construction. Les coûts de développement furent partagés entre le Royaume-Uni, la France et l'Allemagne, après la signature d'un accord de développement commun entre ces pays[1]. Le moteur était doté d'un carter de compresseur en fibre de verre et de pales de compresseur en plastique, afin de limiter le poids et de réduire les coûts de production. Le moteur ne possédait pas de système de lubrification, une dose d'huile étant en fait injectée dans les deux roulements principaux du moteur par l'air comprimé utilisé pour entraîner le compresseur pendant le démarrage[3].

Bien que le RB.162 fut d'une conception réussie, le grand marché espéré dans le domaine des ADAV n'eut jamais l'occasion de vraiment se matérialiser, et le moteur fut seulement produit en très petite quantité, à 86 exemplaires[1].

En 1966, la British European Airways (BEA) émit une demande pour un avion à la distance franchissable améliorée, afin de pouvoir desservir des destinations en Méditerranée. Après qu'une proposition d'employer une flotte mixte d'appareils Boeing 727 et 737 ait été refusée par le gouvernement britannique[4], Hawker Siddeley proposa à la BEA une version allongée et aux performances améliorées de son Trident, qui existait déjà dans la compagnie. Cette version, désignée Trident 3B, utilisait, en plus de ses trois turbofans Rolls-Royce Spey, un RB.162-86 monté en position centrale, qui était utilisé pour le décollage et la montée en conditions atmosphériques chaudes et en zones de hautes altitudes, ce qui correspondait assez bien aux caractéristiques des aéroports visés situés en Méditerranée. Ce moteur de « boost » était éteint une fois que l'avion atteignait son régime de croisière.

Des travaux de modification furent nécessaires pour convertir le moteur, de sa position verticale habituelle, en une nouvelle position horizontale pour le Trident. Équipé de ce RB.162 supplémentaire, le Trident 3B bénéficiait de 15 % de poussée supplémentaire par-rapport à ses versions antérieures, avec une pénalité de poids de seulement 5 %[5].

Rolls-Royce lança également une étude pour un dérivé turbofan du RB.162, alors désigné RB.175[6], ainsi que d'une version à échelle réduite, le RB.181, produisant approximativement 8,90 kN de poussée. Sept de ces moteurs de sustentation devaient potentiellement équiper la version ADAV jamais construite du Lockheed F-104 Starfighter, le Lockheed/Short Brothers CL-704[7].

• Rolls-Royce RB.108
• Rolls-Royce RB.145
• Rolls-Royce Thrust Measuring Rig
• Armstrong Siddeley Viper

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Bill Gunston, World encyclopedia of aero engines, Wellingborough, New York, États-Unis, P. Stephens Distributed by Sterling Pub. Co, 1989, 192 p. (ISBN 978-1-85260-163-8, OCLC 21117189, présentation en ligne).
• (en) Gordon Swanborough et William Green, Air enthousiast, Vol. one, Londres (Royaume-Uni), Pilot Press ltd., 1^er janvier 1971, 1^re éd., 398 p. (ISBN 0-385-08171-5 et 978-0385081719, ASIN B007DQGPMG).

• [image] « Rolls-Royce RB162 », De Havilland Aircraft Heritage Centre - Engine Collection (consulté le 29 mars 2016).
• [image] [PDF] « Vue en coupe d'un RB.162 », Flight International magazine, 13 juin 1963 (consulté le 29 mars 2016).
• (en) « Trident Three G-AWZK, (« Zulu-Kilo ») », sur http://www.zulukilo.org.uk, The Trident Preservation Society (consulté le 29 mars 2016).
• (en) « RB.162 : First of the lift-jets », Flight magazine, Flight Global/Archives, vol. 83, n^o 2831,‎ 13 juin 1963, p. 922 à 925 (lire en ligne [PDF]).