Hawker Siddeley Trident

Hawker Siddeley Aviation, qui avait racheté De Havilland, se mit à la recherche de clients pour le Trident, et entama des discussions avec American Airlines en 1960. Et bien que la conception originale du DH121 aurait parfaitement rempli les exigences américaines, la compagnie demanda un avion avec un rayon d'action accru. On dessina alors le Trident 1A, motorisé par des Rolls-Royce Spey 510 de 47,6 kN de poussée, avec une aile plus grande (emportant plus de carburant), ce qui porta le poids brut de l'appareil à 54 000 kg et le rayon d'action à 2 900 km. Finalement, American Airlines refusa l'avion en faveur du Boeing 727, un avion qui remplissait presque exactement le cahier des charges initial du DH121. Certains de ces changements ont été cependant ajoutés au prototype original, qui fut rebaptisé rebaptisé Trident 1C. La principale différence résidait en un grand réservoir de carburant dans la section centrale de l'aile, ce qui portait le poids de l'appareil à 52 000 kg et le rayon d'action à 2 250 km.

Le premier Trident 1, immatriculé G-ARPA, effectua son premier vol le 9 janvier 1962, et entra en service le 1^er avril 1964. En 1965, la flotte de BEA comptait 15 Trident, et en mars 1966, ce nombre était passé à 21. L'appareil effectua le premier atterrissage automatique aveugle par un avion de ligne civil par temps de brouillard le 4 novembre 1966. Cette capacité d'atterrir dans le brouillard lui donnait un atout considérable pour l'atterrissage à l'aéroport de Londres-Heathrow, souvent noyé dans la brume, ce qui causait bon nombre de retards et d'annulations.

Hawker-Siddeley proposa une amélioration du 1C, le Trident 1E. Il utilisait des réacteurs Rolls-Royce Spey 511 de 50,7 kN de poussée unitaire : cela amenait son poids brut à 58 000 kg. Sa surface alaire, par l'allongement de la corde, se voyait augmentée, et le nombre de sièges fut porté à près de 140, en adoptant une configuration à six sièges de front.

Le Trident a été l'un des plus rapides subsoniques commerciaux, volant à plus de 980 km/h en croisière. Par la conception, la vitesse de croisière devait être de Mach 0,88. Mais l'aile, conçue pour les grandes vitesses et pour l'économie d'énergie, augmentait considérablement la vitesse de décollage. L'avion fut surnommé « sol gripper » à cause de sa tendance à rester « collé » à la piste. Un petit nombre d'exemplaires fut vendu aux autres compagnies : quatre pour la PAO (vendus par la suite à l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC)), trois pour Kuwait Airways et Iraqi Airways, deux pour Channel Airways et Northeast Airlines, et un pour Air Ceylan.

À ce moment, BEA décida que le Trident était maintenant trop petit pour subvenir aux besoins toujours plus grand en nombre de passagers. Une version à capacité d'emport plus élevée était nécessaire. Hawker-Siddeley répondit avec la version Trident 1F. Elle devait être équipée de moteurs Rolls-Royce Spey, avoir un fuselage étiré de 2,8 m, un poids brut de 60 000 kg et emporter jusqu'à 128 sièges. BEA prévit d'acheter 10 appareils, avec une option pour 14 supplémentaires. Les changements par rapport à la version 1E furent si importants qu'on décida de le rebaptiser Trident 2E, E signifiant « Extended Range » (autonomie étendue, en anglais). On l'équipa de réacteurs Rolls-Royce Spey 512 de 53,1 kN de poussée, de volets hypersustentateurs sur le bord d'attaque de l'aile. L'appareil avait un poids brut de 65 000 kg et un rayon d'action de 3 200 km.

BEA en acheta 15, deux furent achetés par Cyprus Airways et 33 par la CAAC, la compagnie aérienne nationale chinoise de l'époque. Le premier vol de cette version eut lieu le 27 juillet 1967, elle entra en service à la BEA en avril 1968. En 1968, le Trident était la figure de proue de la BEA, qui désirait cependant de plus gros appareils. Hawker-Siddeley lui présenta deux nouveaux projets de modèles en 1965, un de 158 places connu sous le nom de HS132, et un de 185 places, le HS134. Ces appareils, d'apparence très moderne, avaient leurs réacteurs en nacelle et s'approchaient de ce qui allait être le Boeing 757.

Les deux appareils devaient être motorisés par un réacteur de nouvelle conception, le Rolls-Royce RB.178. BEA opta alors pour des Boeing 727 et 737 pour remplir les rôles joués alors par les BAC 1-11 et les Trident. Ce choix d'achat d'appareils Boeing fut rejeté par le gouvernement britannique, alors propriétaire de la BEA.

Vue de l'arrière de la version quadriréacteur du Trident.

BEA se tourna donc vers Hawker-Siddeley et choisit une version allongée du Trident, le HS121 ou Trident 3. Ce nouvel appareil eut un fuselage allongé de 5 m, pour un maximum de 180 passagers, un poids brut de 65 000 kg, et des modifications apportées à l'aile pour accroître sa corde. Les moteurs restèrent les mêmes, mais BEA rejeta cette conception, la jugeant incapable de satisfaire des conditions de sécurité suffisantes pour des décollages « hot and high », c'est-à-dire à haute altitude et à hautes températures ambiantes, là où la portance engendrée par l'air est fortement diminuée. La version 2E connaissait déjà des problèmes de ce type.

Comme le Rolls-Royce Spey 512 était le moteur le plus puissant, et le dernier de la série des Spey, il fut décidé d'installer un quatrième et nouveau moteur dans la queue, plus petit, le turboréacteur Rolls-Royce RB.162, alimenté par un système de valves mobiles. Le moteur, utilisé uniquement en cas de besoin, ajoutait 15 % de poussée en plus au décollage, en augmentant de seulement 5 % le poids de l'avion. BEA accepta cette configuration quelque peu étrange sur le Trident 3B, elle en commanda alors 26. Dans certaines configurations, l'avion avait un certain nombre de sièges qui se faisaient face, chose extrêmement rare dans l'aviation civile. Le premier vol de cette version eut lieu le 11 décembre 1969, et elle entra en service le 1^er avril 1971.

Un ajout de réserves de carburant supplémentaires entraîna la conception de la version Super Trident 3B, qui fut vendue à deux exemplaires à la CAAC. Cette version voyait son rayon d'action porté à 4 300 km.

• Boeing 727
• Sud-Aviation SE 210 Caravelle
• Tupolev Tu-154

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