Pont du Bonhomme

La présence d'un bac permettant de franchir le Blavet entre le sud de Caudan[n 1] et l'ouest de Kervignac est attestée dès 1681. Il est alors connu indifféremment sous le nom de passage « de la Couthume », ou « du Bonhomme » du nom d'un lieu-dit situé à proximité sur la rive de Kervignac. Au cours du XIX^e siècle, il connait une période de déshérence en raison de l'absence de chemins d'accès appropriés. Les différentes adjudications lancées à cette époque pour son exploitation ne remportent qu'un faible succès car les voyageurs peuvent emprunter, en amont, le pont d'Hennebont ou, en aval, d'autres bacs reliant immédiatement le quartier de Pen-Mané à Riantec[n 2] au centre de Lorient[4].

Plusieurs mesures sont envisagées pour relancer sa fréquentation. Le conseil général du Morbihan demande en 1874 qu'il soit agrandi pour permettre le passage de charrettes mais, après avoir étudié le projet, l'ingénieur des ponts et chaussées souligne l'absence de voiries appropriées pour le réaliser. Une participation financière est alors demandée aux deux communes riveraines — 5 600 francs à Caudan et 13 600 francs à Kervignac — mais est refusée par leurs conseils municipaux. La suppression du bac est finalement arrêtée le 14 août 1889 sur décision ministérielle[5].

Le premier projet de pont enjambant le Blavet à cet endroit est réalisé par l'ingénieur Noyon en 1849. Son coût est estimé à 215 000 francs, hors la création des voies d'accès. L'État promet une subvention de 75 000 francs, le solde étant pris en charge par les collectivités locales.

Ce projet inclut aussi le classement en route départementale du chemin reliant Lorient à Merlevenez. Cette condition est approuvée dès fin 1849 par les conseils municipaux de Kervignac et de Caudan[6] mais le conseil municipal d'Hennebont s'y oppose. Ne trouvant pas son intérêt commercial à ce que cette route l'évite[n 3], il transmet ses réserves au préfet, arguant du coût élevé du projet qui sera finalement abandonné[6].

Un second projet est élaboré dans les dernières années du XIX^e siècle. Une nouvelle fois, la municipalité d'Hennebont, où se situe le pont le plus proche, considère que cette construction menace ses activités commerciales. Consultée sur le sujet, elle montre son opposition lors du conseil municipal du 31 mai 1895 et demande que le pont atteigne plus de 30 m de haut pour permettre le passage des plus hauts bricks jusqu'au port de Locoyarne où s'est développé un commerce de charbon et de bois de mines. Elle espère ainsi rendre le coût de construction trop élevé et faire annuler le projet. Les ingénieurs chargés du projet passent outre et fixent la hauteur à 26 m au-dessus des plus hautes marées[7].

La construction du pont est définitivement actée et, le 17 avril 1900, la société de Ferdinand Arnodin obtient la concession d'exploitation. L'ouvrage est construit entre 1903 et 1904[8]. Les épreuves de résistance se déroulent du 7 au 11 novembre 1904 et sont concluantes[9], ce qui permet l'ouverture du pont à la circulation dès cette date[10].

Vue du pont en 1904.

Les premiers mois d'exploitation sont décevants. La recette mensuelle n'atteint pas 400 francs au lieu des 2 000 francs espérés. L'exploitant met en cause l'état des chemins d'accès à l'ouvrage[11]. Les villes prennent en charge leur entretien[12] mais, en raison des coûts élevés, leurs conseils municipaux demandent en 1922 à ce que ces voies soient classées d'intérêt général[11].

Après la Première Guerre mondiale, l'exploitant cherche à obtenir une hausse des droits de passage. En effet, le conflit a entraîné une hausse conséquente du prix des matériaux d'entretien et d'autres transports ont obtenu des hausses similaires (150 % de plus pour les chemins de fer, triplement pour le tramway de Lorient). Cependant, il ne parvient pas à avoir l'accord des villes concernées[13] malgré le soutien de la CCI de Lorient, et n'obtient qu'une légère hausse limitée aux voitures et aux chevaux[12].

Devant ces problèmes, l'exploitant commence à évoquer au début des années 1920 le rachat du pont par le conseil général du Morbihan, solution qui est finalement mise en œuvre. Le 25 septembre 1929, le principe du rachat pour 170 000 francs est voté[12]. Les droits de passage sont abolis en 1930 et la propriété est effectivement transférée au département en 1936[14].

L'ouvrage, endommagé par l'armée française en juin 1940 à la suite de l'avancée des troupes allemandes, est rapidement réparé par l'occupant qui l'utilise pour le transit de ses véhicules[n 4]. Le 30 septembre 1941, l'ingénieur des ponts et chaussées estime que le pont est en bon état, sa structure n'ayant pas été touchée[12]. Partiellement détruit en 1944, le pont est réparé en 1945 et complètement restauré en 1947[14].

Après-guerre, la capacité de l'ouvrage atteint ses limites avec le développement du trafic routier et un second pont est ouvert en 1974. L'ouvrage initial reste dans un premier temps ouvert aux seuls piétons avant d'être finalement interdit en raison de son état. Le tablier est démonté en 1979 et seules les deux piles sont conservées[15].

Le travail sur le projet du nouveau pont commence au début des années 1970. Un premier projet est présenté par la commission départementale des sites en janvier 1972. Il envisage un pont à béquilles en béton, comportant une travée centrale d'environ 200 mètres pour une longueur d'environ 560 mètres, et situé 100 mètres en aval du premier pont. C'est finalement un pont de ce type mais situé à 15 mètres en amont de l'ancien pont qui est retenu[16].

L'ouvrage est ouvert le 4 août 1974[16].

Le pont dans le réseau de transport de la région de Lorient.

Ce franchissement du Blavet est situé à la jonction de deux zones géologiques distinctes. En aval, la zone est constituée d'un sous-sol fait de micaschistes et de sédiments quaternaires, offrant une faible résistance à l'érosion, et constituant une importante vallée dont les rives sont bordées de larges vasières. En amont, le sous-sol est constitué de granite plus résistant à l'érosion, et présentant des berges bien plus encaissées[17].

La technique du pont à haubans est commune à de nombreux autres ouvrages construits en Bretagne à cette époque pour franchir des estuaires ou des rias[18]. Les deux piles en granit ont une hauteur de 37 mètres[9]. Le pont est long de 237 mètres avec une portée centrale haubanée de 163 mètres[8]. Le tablier, large de 4,65 mètres, est placé à 27 mètres au-dessus du Blavet.

L'ensemble est exploité de 1904 à 1979 et connait plusieurs opérations de réparation ou de maintenance, principalement en 1941 puis de 1945 à 1947[14]. Après son déclassement et la restauration effectuée par le Conseil général en 2013, la pile et la culée situées sur son territoire sont acquises par la ville de Kervignac[19]. Les ouvrages, côté Lanester, restent en l'état.

Passage de la 3e étape du Tour de France 2021 sur le pont.

Le second pont, conçu par Jacques Mathivat et construit de 1972 à 1974 par Campenon-Bernard, est un pont à encorbellement. Le tablier, en béton précontraint, est composé de trois travées de 67,95 m, 146,70 m, et 67,95 m, pour une longueur totale de 282,60 m. Les piles sont en béton armé[20]. Il est exploité sans interruption depuis 1974[16].

Les statues du pont du Bonhomme ont été réalisées en chêne polychrome par le sculpteur Goanvic[21]. Le personnage féminin se situe à l’ouest et tend une tabatière au personnage masculin, situé à l'est.

En 1905, elles sont installées au sommet du pont. Une nuit de 1977, elles sont volées puis déposées devant l'immeuble du journal La Liberté du Morbihan. Afin d'éviter une nouvelle disparition, un moulage est effectué en 1995[22], et les copies sont fixées sur les piliers du pont. Les originaux sont conservés à la mairie d'Hennebont et sont accessibles au public[23].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Yannic Rome, Bacs et ponts en Morbihan, Le Faouët, Liv'Éditions, mars 2010, 184 p. (ISBN 978-2-84497-174-6). 
• Jacques Guilchet, Hennebont : de l'Empire à la Seconde Guerre mondiale, Imprimerie Le Roux, 1992, 231 p. (ISBN 2-9502985-4-0). 

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