Péage urbain

Il fournit des moyens financiers à l’exploitant de l’infrastructure pour qu’il puisse couvrir les investissements effectués et développer le réseau de voiries. De nombreuses villes disposent aujourd’hui de systèmes de péages urbains. Les recettes récoltées servent à financer l’entretien de la voirie et les investissements pour la mise en place de nouvelles infrastructures routières urbaines. Le niveau de prix de ces péages est le plus souvent relativement faible.

Il fait payer aux usagers de la voirie les pertes de temps qu’ils font subir aux autres utilisateurs. La diminution du trafic est nette dans la plupart des expérimentations[2].

La réduction du trafic générée par le péage urbain permet normalement également une accélération de la vitesse moyenne de la circulation automobile de la zone concernée, qui, antérieurement à cette mesure, est généralement très faible en raison de la saturation complète de la voirie réalisée par l'excès de trafic.

Ce péage fait payer les nuisances environnementales qu’ils imposent aux habitants de la cité. Le péage est une eco-taxe qui va conduire à une augmentation du coût du transport en voiture individuelle et donc à une baisse de la demande et de la pollution induite par l'usage de la voiture.

Londres s'est équipé d'un tel système en février 2003 pour les automobilistes qui empruntent le centre-ville, soit environ 20 km² autour de la City et de Westminster. Cette zone est élargie à partir du 19 février 2007 aux quartiers de Knightsbridge, Kensington et Chelsea, la faisant doubler en superficie. Les résidents ont le droit à une réduction de 90 %. Pour l'année 2005–2006, cette taxe a rapporté 270 millions de livres aux finances de la ville. Le système peut permettre de surtaxer des véhicules les plus polluants comme les 4x4.

Depuis 2003, le trafic a baissé de 20 %. Le problème de la congestion de la ville s’est donc atténué. En effet, on observe que le nombre d'embouteillages a été réduit d'un tiers et le nombre de véhicules qui circulent chaque jour à Londres a diminué de 60 000. Par ailleurs, conformément à cette baisse importante on observe une recrudescence de moyens de transports alternatifs aux véhicules personnels.

Environ 60 à 50 % des Londoniens utilisent désormais les transports en commun comme bus, le métro, le vélo ou font du covoiturage pour se rendre dans le centre de Londres. En effet, on recense une hausse de 18 % de Londoniens utilisant le bus à l’heure de pointe. À l’instar de la hausse d’utilisateurs de transport en commun, la ville de Londres a considérablement augmenté le nombre de bus et de trajets grâce aux recettes du péage notamment. Cette baisse de la congestion du trafic s’est accompagnée d’une diminution de 14 % du temps de trajet. D’un point de vue écologique, on estime à 120 000 tonnes les émissions de CO₂ évitées grâce au péage.

Enfin, la création d’un péage urbain permet également de renforcer l’image de la ville dans le monde entier, comme étant une ville moderne et soucieuse de l’environnement.

La Norvège apparaît en pointe dans ce domaine : trois de ses plus grandes villes (Oslo en 1990, Bergen en 1986 et Trondheim en 1991) sont les premières villes d'Europe à l'avoir mis en place. Depuis plusieurs dizaines de villes les ont suivies[3].

Péage par téléphone portable (Stockholm)

Stockholm, la capitale suédoise, a testé le péage urbain durant six mois, de janvier au 31 juillet 2006. Durant cette période, seuls les bus, taxis, véhicules à propulsion hybride et véhicules électriques ainsi que les véhicules immatriculés à l'étranger pouvaient entrer dans le centre-ville sans payer la taxe.

Malgré les mécontentements de certains automobilistes, un référendum organisé en septembre 2006 a fait ressortir que 53 % des interrogés se disaient favorables à l'application de ce système, qui a été réinstauré le 1^er août 2007. Mais la consultation des habitants de quatorze communes autour de Stockholm, montre 60 % de personnes demandant sa suppression, malgré le surcoût nécessaire pour la suppression de ce péage (un investissement de 200 millions d’euros). Y compris les votants de Stockholm, les consultés sont défavorables à ce péage à une majorité de 52,5 %, contre 47,5 % partisans de le conserver.

Les premiers comptages ont permis de constater une baisse du trafic de 18 % par rapport à la période de référence de l'automne 2005. Dans le même temps, la fréquentation des transports collectifs s’est accrue de 1 %, au lieu de 6 % pendant l'essai de 2006[4].

Milan, fortement pollué et manquant de places de parking en périphérie du centre historique, a mis en place un péage le 2 janvier 2007. Ce péage est structuré autour du respect des normes antipollution européennes EURO : les véhicules Euro 3 et Euro 4 pour l'essence (correspondant aux véhicules mis en service après 2000 et après 2005) sont exonérés de péage, ainsi que les deux-roues, les transports en commun, les véhicules de services publics et de transport de personnes handicapées, les véhicules électriques ou fonctionnant au GPL. Les autres véhicules, c'est-à-dire les véhicules immatriculés avant 2000 et les poids lourds, paient un tarif journalier qui varie de 2 à 10 euros ou un abonnement annuel de 50 à 250 euros (chiffres de 2008)[5].

Dublin a mis en place un péage par lecture optique des plaques sur son périphérique (équivalent de l'A86 de Paris) en septembre 2008. 100 000 véhicules sont traités chaque jour via les équipements fournis par Communication & Systèmes[6].

Édimbourg a organisé un référendum local à ce sujet dont le résultat s'est traduit par le rejet de ce système par la population concernée.

• [PDF] François MIRABEL, (Centre de Recherche en Économie et Droit de l'Énergie), Les péages urbains pour une meilleure organisation des déplacements, 2005
• [PDF] Charles RAUX, (Laboratoire d'Économie des Transports), Quatre enjeux de la tarification routière urbaine, 1999
• [PDF] Louis Servant (IAURIF), Le péage urbain de Londres : Bilan après 6 mois de fonctionnement - Les impacts sur les transports et les activités londoniennes (source : TFL, Transport for London), 2003, 23 pages
• [PDF] Matthieu Glachant (École des mines de Paris), Un péage urbain à Paris ? Une évaluation des effets distributifs de quatre scénarios, 2006, 26 pages.
• [PDF] Matthieu Glachant, Benjamin Bureau (École nationale supérieure des mines de Paris), Économie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine, étude réalisée en 2007 pour la Mission interministérielle de l’effet de serre (MIES), 119 pages.
• [PDF] Rapport du Centre d'Analyse stratégique "Péage urbain : Principes pour une loi" , 18 septembre 2008
• http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/transv/Mobil/popup/Appert2.htm, 2009, rapport de Manuel Appert sur Géoconfluence
• Microeconomie P.Krugman - R.Wells (ISSN 2030-501X) - 28 mai 2016
• https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2001-3-page-457.htm

• Notices d'autorité :

  • GND
  • Japon
• Guillaumette Abadie : Le péage urbain de Londres (2003)
• Sibylle Vincendon, L'État fait le Paris du péage urbain, article paru dans le quotidien Libération du 20 novembre 2006

Débat à écouter sur les péages urbains (RFI)

• : Pour ou contre les péages urbains avec Laurent Hecquet et François Mirabel (2010)