Morris Minor

La Minor fut conçue en 1941. Bien que la Nuffield Organisation ait été fortement impliquée dans les travaux de guerre et qu'il y eût une interdiction de fabrication de voitures civiles, le vice-président de Morris Motors, Miles Thomas, a voulu préparer le terrain pour de nouveaux produits à lancer dès la fin de la guerre[13]. Vic Oak, l'ingénieur en chef, avait déjà porté à l'attention de Thomas un ingénieur junior prometteur, Alec Issigonis. Issigonis était employé chez Morris depuis 1935 et spécialisé dans le développement des suspensions , mais il a souvent impressionné Oak avec ses idées sur la conception de voitures en général[14]. Issigonis s'était fait particulièrement remarquer par Oak avec son travail sur la nouvelle Morris Dix (en), qui fut en développement en 1936/37. C'était la première Morris à utiliser un châssis monocoque et a été conçue avec une suspension avant indépendante. Issigonis conçut un système à double triangulation abandonné à cause de son prix, bien que la conception sera utilisée plus tard sur la MG de type Y et beaucoup d'autres MG de l'après-guerre. La Morris Dix entra en production avec un pont arrière rigide. En dépit de sa brève collaboration aux suspensions de la Dix, Issigonis créa également une direction à crémaillère. Comme pour sa conception de suspension, ce système ne fut pas adopté, mais refera surface dans les années d'après-guerre sur la MG de type Y, mais ces idées tendaient à prouver qu'il était le parfait candidat pour conduire le travail de conception sur une nouvelle petite voiture avancée.

Malgré le fait que pratiquement toutes les ressources furent réquisitionnées pour l'effort de guerre, Thomas a néanmoins approuvé la création d'une nouvelle petite voiture familiale qui remplacerait la Morris Eight (en). Bien qu'Oak (et Sidney Smith, directeur technique de Morris) furent en charge globale du projet, c'est Issigonis qui est ultimement responsable de la conception, travaillant avec seulement deux autres dessinateurs[15]. Thomas nomma le projet "Mosquito" et s'assura qu'il resterait aussi secret que possible[16], à la fois du ministère de l'Approvisionnement et du fondateur de l'entreprise William Morris (devenu Lord Nuffield), qui était encore président de Morris Motors, car il était largement prévisible qu'il ne verrait pas d'un bon œil les idées radicales d'Issigonis[17].

La conception globale d'Issigonis était de fabriquer une voiture pratique, économique abordable pour le grand public, qui égalerait, si non dépasserait, la commodité et la qualité de la conception d'une voiture plus chère. Par après il résumera son approche de la Minor qu'il voulait concevoir comme une voiture économique que « l'homme moyen aurait plaisir à posséder, plutôt que de le ressentir comme quelque chose auquel il aurait été condamné » et « des gens qui conduisent des voitures de petite taille sont de la même taille que ceux qui roulent en grosses voitures et ils ne devraient pas avoir à subir des intérieurs claustrophobiques[18] ». Issigonis voulait que la voiture soit aussi grande que possible pour sa taille et confortable pour le conducteur inexpérimenté. Tout comme il fera avec la Mini dix ans plus tard, il conçut le "Mosquito" avec une excellente tenue de route et une direction rapide et précise sans jamais vouloir en faire une faire une voiture de sport, mais pour le rendre sûre et facile à conduire par tous[19].

La conception d'Issigonis comprenait les idées qu'il avait proposées pour les Dix avant-guerre[18]: Suspension Indépendante et direction à crémaillère, en plus de la poursuite de l'utilisation du châssis monobloc. Pour le "Mosquito", Issigonis fut inspiré par la Citroën Traction Avant[18], voiture qu'il admira beaucoup, et il proposa des barres de torsion à chaque roue, comme sur la Citroën plutôt que le précédent système de ressort hélicoïdal. La voiture française, lancée en 1934, avait également été l'un des premiers exemples équipés de crémaillères de direction[20].

Quasiment toutes les fonctions de la Minor servent les objectifs communs de la bonne tenue de route et du maximum d'espace intérieur. Par exemple, Issigonis spécifié des roues de 14" (35,5 cm) pour le "Mosquito". Elles étaient plus petites que toute autre voiture de production de l'époque (la Morris Huit avaient des roues de 17 pouces (43 cm))[18]. Ces petites roues réduisent l'intrusion dans l'espace de la cabine et minimisent la masse non suspendue pour un meilleur confort de conduite et une meilleure stabilité. Les roues elles-mêmes ont été placées aussi loin que possible dans chaque coin du plancher du "Mosquito" pour les mêmes raisons. Il en va de même pour le placement du moteur, loin vers l'avant du compartiment moteur[21]. La plupart des voitures de l'époque avait le moteur quelque peu en arrière de l'essieu avant dans l'intérêt d'une meilleure répartition du poids, mais cela signifie que lorsque chargée de quatre passagers, ces voitures avaient souvent l'arrière particulièrement lourd, conduisant à l'instabilité de la manipulation et au survirage. Mettre le moteur dans le nez du "Mosquito" signifie que légèrement chargée, la voiture avait le nez lourd, conduisant à une meilleure stabilité directionnelle et en pleine charge, elle atteint presque le poids d'équilibre, donc la manipulation et l'adhérence restèrent bonnes quelle que soit la charge transportée[22]. Placer le moteur plus à l'avant permit aussi de maximiser l'espace de la cabine.

La proposition d'Issigonis concernant le moteur fut tout aussi radicale : un quatre cylindres à plat refroidi par eau. L'un des seules restrictions de Miles Thomas à propose du "Mosquito" était qu'il devait avoir un moteur qui ne tombe pas sous le coup de la taxe de roulage britannique qui imposait les voitures par l'intermédiaire d'une formule liée à l'alésage du moteur. En même temps, Thomas souhaitait que la voiture soit attirante sur les marchés d'exportation, qui n'avaient pas de telles restrictions et étaient généralement en faveur de plus grandes cylindrées. La solution d'Issigonis fut le moteur à plat quatre cylindres qui pouvait facilement être produit en deux versions - une version à alésage étroit - de 800 cm³ pour le marché britannique et un 1 100 cm³ à alésage agrandi pour l'exportation[23]. Les deux versions utilisent les mêmes pièces pour le bloc-cylindres (qui de plus peut être produit sur les mêmes machines) et les pistons. La position à plat réduit la longueur totale du moteur, ce qui augmente encore l'espace de la cabine, et abaisse le centre de gravité de la voiture pour une meilleure maniabilité.

Le moteur s'avéra être un pas de trop. En effet, lorsque la voiture approcha de sa mise au point en 1946, la guerre était finie et la nécessité de garder le secret était devenu inutile et impossible à maintenir, car de plus en plus de personnel et dirigeants Morris devaient être impliqués pour démarrer la production. Beaucoup ont été pessimistes sur les perspectives radicales de la voiture, et surtout l'énorme coût de l'outillage pour une conception ne partageant aucune pièce avec une autre Morris. Lord Nuffield lui-même acquit une forte aversion à la fois contre le "Mosquito" et Issigonis, devenue célèbre en prétendant que le prototype ressemblait à « un œuf poché »[17]. La préférence de Lord Nuffield allait à continuer la production de la classique Morris Eight, qui eut beaucoup de succès avant-guerre, avec quelques retouches de style et des améliorations techniques. En particulier, il objecta que le "Mosquito" est cher et non conventionnel quant à la conception du moteur. Malgré les opinions personnelles de Lord Nuffield, il apparaissait de plus en plus improbable que tous les éléments radicaux pouvaient être mises en œuvre, tout en maintenant le prix de vente à un niveau acceptable et sans engager trop de frais de mise en route à l'usine de Cowley. Il y eut aussi la question de timing, il y avait un gros rush des fabricants britanniques tentant de mettre de nouveaux modèles sur le marché à la suite de la fin de la guerre. Il était connu que Austin travaillait sur une toute nouvelle mais conventionnelle voiture qui serait lancée en 1947. Le lancement du "Mosquito" fut proposé pour 1949 et la date limite sembla de plus en plus improbable en raison des nombreuses caractéristiques innovantes de la voiture. Le conseil Morris insista sur le lancement du "Mosquito" lors du premier Salon automobile de Londres de l'après-guerre en octobre 1948.

Plusieurs des propositions d'Issigonis furent réexaminées, en premier la suspension à quatre roues indépendantes à barres de torsion fut changée pour un agencement classique de pont rigide qui fut ensuite remplacé par un classique arrangement à ressorts à lames. Les propositions de Miles Thomas pour compenser le coût du moteur à plat par l'introduction de versions de sport de et haut de gamme Wolseley du "Mosquito" furent rejetées et il devint clair que la seule façon de surmonter les obstacles financiers et personnels du projet consistait à adopter une version légèrement révisée du moteur obsolète de la Morris Eight à soupapes latérales. Miles Thomas démissionna de son poste chez Morris Motors au cours de cette débâcle[24]. Malgré les changements les principes fondamentaux des concepts d'Issigonis (une cabine spacieuse, avec des petites roues à chaque coin, un moteur placé fort en avant, la direction à crémaillère et les roues avant à suspension indépendante à barre de torsion) restèrent.

Pendant que Thomas se battait pour l'avenir du "Mosquito", Issigonis avait réglé le style de la voiture. Bien que plus tard dans sa carrière Issigonis se fasse connaître pour des conceptions très fonctionnelles, il fut fortement influencé par le style des voitures Américaines modernes, en particulier le Packard Clipper et la Buick Super[22]. Une nouvelle fonctionnalité fut un jeu de phares plus bas, faisant partie intégrante de la grille de radiateur (Issigonis avait d'abord esquissé des phares escamotables cachés derrière les sections de la grille, mais ils ne furent jamais mis en œuvre). Le prototype "Mosquito" original, qui attira le commentaire 'œuf poché' de Lord Nuffield, fut conçu sur des proportions semblables aux voitures d'avant-guerre, étant relativement étroit pour sa longueur. À la fin de 1947, pendant que l'usine de Cowley préparait déjà l'outillage pour la production, Issigonis n'était pas heureux avec l'apparence de la voiture. Il fit couper le prototype en deux dans le sens de la longueur et écarter deux moitiés jusqu'à ce que le résultat lui semble "juste"[25]. Le modèle de production a donc 10 cm plus large que le prototype et, en accord avec les principes de conception d'Issigonis, cette modification améliora encore l'espace intérieur et la tenue de route. Cela donna à la voiture un air distinctif et clairement moderne, les proportions contrastant avec celles de l'Austin A30. Bien qu'elle ne sera lancée qu'en 1952, elle est encore reconnaissable au style d'avant-guerre dans la taille et les proportions. Ce changement de dernière minute exigea un certain nombre de solutions de contournement - les pare-chocs avaient déjà été produits, et les premières voitures les portaient coupés en deux avec une plaque de 10 cm boulonnée à la jointure[26]. Le capot reçut une section plate ajoutée à sa ligne médiane et le plancher avait deux sections de 5 cm, ajoutées de chaque côté du tunnel de transmission[27].

Le dernier changement fut apporté au nom de la voiture. Il était initialement prévu que le nom de code "Mosquito" deviendrait également le nom du modèle de production. Mais Lord Nuffield n'aimait pas le nom, et le département marketing de Morris a voulu un nom rassurant pour ce qu'il craignait d'être un modèle de voiture radicalement innovant qui serait difficile à vendre, craignant la méfiance du public[24]. La voiture fut nommée Minor, en référence à la Morris Minor de 1928, qui introduisit un certain nombre de fonctionnalités innovantes et fut la première voiture à quatre roues proposée pour la somme de seulement 100 livres.

La nouvelle Morris Minor fut lancée au British Motor Show à Earls court à Londres le 27 octobre 1948. La gamme d'origine comportait uniquement une berline deux portes et un tourer (randonneuse, voiture décapotable) deux portes avec un moteur de 918 cm³ et un prix de lancement de 358 £. Morris a lancé les nouveaux modèles Morris Oxford et Morris Six au même salon en plus de variantes Wolseley des deux voitures, qui étaient des versions de la nouvelle Minor intégrant toutes les caractéristiques et conceptions d'Issigonis suggérées sous la direction de Vic Oak. Les idées et les principes de conception de base des gammes complètes de l'après-guerre Morris et Wolseley portaient les marques d'Issigonis[28].

En décembre 1960, la Minor de Morris est devenue la première voiture britannique vendue à plus d'un million d'exemplaires. Pour commémorer la réalisation, une édition limitée de 350 berlines Minor deux portes (une pour chaque concessionnaire Morris du Royaume-Uni) fut réalisée en couleur lilas et intérieur blanc. L'insigne de nom sur le côté du capot fut aussi modifié pour se lire "Minor 1 000 000" au lieu de "Minor 1000". La millionième Minor fut remise à l'Union nationale des journalistes (en), qui avait prévu de l'utiliser comme prix d'un concours d'aide au fonds de l'union de la Veuve et de l'Orphelin. La société présenta en même temps une Minor à Londres au Great Ormond Street Hospital for Sick Children, mais cette voiture était un gâteau[35].

La dernière des grandes améliorations aux Minor ont été apportées en 1962. Bien que le nom Minor 1000 ait été conservé, les changements étaient suffisants pour que le nouveau modèle puisse disposer de son propre numéro de développement ADO. Une version plus grande de l'existant moteur Série-A a été développée en collaboration avec le spécialiste en culasses Harry Weslake pour la nouvelle gamme ADO16 Austin/Morris 1100. Ce nouveau moteur utilisa un plus grand bloc que l'ancien 948 cm³, avec l'augmentation de l'alésage et de la course portant le total de la cylindrée à 1 098 cm³. Bien que la consommation de carburant ait augmenté modérément à 7,4 L/100 km, la vitesse maximale de la Minor passa à 124 km/h avec des améliorations notables dans le couple à bas régime, offrant une conduite plus agréable. D'autres changements comprennent une modification de la disposition du tableau de bord avec des commutateurs à bascule, le boîtier à instruments en acier texturé, et un couvercle de boîte à gants plus convexe. Un chauffage différent complète la mise à niveau de l'intérieur, tandis que des plus grands blocs d'indicateurs de direction / feux de position, communs à de nombreux véhicules BMC de l'époque, ont été montés à l'avant des ailes. Ces ensembles comprenaient maintenant une ampoule distincte et une lentille ambrée pour les indicateurs de direction, et des blocs de feux arrière avec lentille ambrée pour les indicateurs de direction.

Les moteurs

• 1956-62: BMC Série-A quatre cylindres en ligne de 948 cm³, 37 ch (28 kW) à 4 750 tr/min et 68 N m à 2 500 tr/min.
• 1962-72: BMC Série-A quatre cylindres en ligne de 1 098 cm³, 48 ch (36 kW) à 5 100 tr/min et 81 N m à 2 500 tr/min.