Suspension indépendante

Ce système offre de nombreux avantages par rapport aux autres systèmes de suspension. Par exemple, dans le système de suspension à essieu rigide, lorsqu'une des roues rencontre une bosse, celle-ci affecte les deux roues. Cela nuit à la traction, au confort du voyage, et peut également entraîner un flottement dangereux à grandes vitesses. Sur un système de suspension indépendante, une bosse n'affecte que la roue qui la passe. Ceci apporte un plus grand confort, une meilleure traction, plus de sécurité et des véhicules plus stables sur route et en tout-terrain[1].

C'est aujourd'hui le système le plus largement utilisé comme suspension avant sur les automobiles. Très simple et efficace, il utilise une jambe de force et un amortisseur fonctionnant en tandem et pivotant sur une rotule unique. Ce système fut popularisé par les Ford britanniques dans les années 1950, puis adopté par BMW (1962) et Porsche (1963). L'arrivée des traction avants va le faire largement adopter.

Plusieurs modèles de suspensions indépendantes ont utilisé des ressorts à lames transversaux. La plupart utilisaient des ressorts à lames multiples en acier, bien que les modèles plus récents utilisent des ressorts en fibre de plastique renforcés de fibre de verre. Indépendamment du type de ressort (multi-lames d'acier ou fibres synthétiques), une distinction peut être faite entre les systèmes où les lames servent également de lien et celles où elles n'agissent que comme ressort.

En 1981, General Motors inaugure l'utilisation d'un ressort à lame transversale synthétique sur sa Corvette de troisième génération. Le ressort utilise un montage central isolant les mouvements de la roue gauche de la droite. Le ressort synthétique réduit le poids et élimine les frottements[2].

Plutôt que de monter au centre le ressort à lames transversal et d'isoler ainsi les côtés gauche et droit des ressorts, certains constructeurs, comme Fiat, ont utilisé deux supports largement espacés. Ceci fut d'abord employé à l'avant de la Fiat 600 de 1955, et, plus tard, à l'arrière sur la Fiat 128. Le ressort peut pivoter à l'intérieur des montures, permettant au déplacement du ressort d'un côté d'affecter l'autre côté. Cette communication mécanique entre les côtés gauche et droit de la suspension se traduit par un effet similaire à celui d'une barre anti-roulis[2] - [3].

Le ressort à lame transversale n'est plus utilisé aussi couramment qu'autrefois. Il est devenu très rare sur les voitures modernes, la Corvette et quelques modèles Volvo en sont des exemples[4]. Il fut plus largement utilisé sur de nombreuses Triumph (la Herald, la Vitesse, la Spitfire et la GT6 avaient toutes des suspensions arrière à lames transversales), ainsi que les Volvo de la période 1995-1998 (les 960/S90/V90).

Ce type de suspension ne doit pas être confondu avec les essieux rigides et ressorts à lames longitudinaux qu'on trouvait par exemple sur les premières voitures Ford.