Interstate 75 au Michigan

L'Interstate 75 direction sud, près de l'approche du pont Ambassadeur, au mile 47 à Détroit.

L'extrémité sud de l'Interstate 75 au Michigan se situe à la frontière avec l'État de l'Ohio, environ 5 miles (8 km) au Nord-Est de la ville de Toledo. L'I-75 débute sa route au Michigan en suivant de près les rives du lac Érié, à l'extrémité ouest du lac. L'I-75 est, dans ce corridor, une autoroute largement empruntée, lien principal vers Détroit en provenance de l'Est des États-Unis. Entre les miles 10 et 15, l'autoroute borde la ville de Monroe, puis possède une jonction avec l'Interstate 275 au mile 20, donnant accès aux banlieues oeust de Détroit. L'I-75, quant à elle, continue de suivre les rives du lac Érié, mais légèrement plus dans les terres pour les prochains 30 miles (48 km). Dès l'approche du mile 25, le territoire devient sururbain, passant dans les banlieues lointaines de Rockwood et de Woodhaven. Beaucoup d'industries sont présentes sur le territoire également. Plusieurs banlieues sont traversées entre les miles 35 et 43, où l'I-75 adopte une orientation vers le Nord-Est. Plusieurs larges raffineries et industries portuaires et manufacturières sont présentes dans la partie sud de Détroit, entre les miles 43 et 47. L'I-75 devient une artère majeure de circulation pour l'agglomération de Détroit. Au mile 47, le pont Ambassadeur connecte la 75 à l'Ontario, à Windsor, et ultimement à l'autoroute 401 et Toronto. Dans cet échangeur complexe entre la 75, les rues locales et le pont, les voies principales de l'autoroute bifuruqent pour adopter une orientation vers le Nord-Ouest. Moins d'un mile (1,6 km) plus loin, un échangeur est présent avec l'Interstate 96 (vers l'Interstate 94 et Chicago), ce point étant le terminus est de la 96, tandis que l'Interstate 75 (aussi nommée Fisher Freeway se dirige vers le Nord-Est pour les 3 prochains miles (4,8 km). Dans cette section, de multiples larges échangeurs autoroutiers permettent des connexions au centre-ville de Détroit (via la route 10 du Michigan et l'Interstate 375), ainsi qu'à tous les points bordant le centre-ville (Woodland Avenue, Gratiot Avenue et Grand River Avenue). Au Nord du centre-ville, à l'échangeur avec l'I-375, l'Interstate 75 tourne vers le Nord-Nord-Ouest en quittant le centre de Détroit[3] - [4].

Le terminus sud de la Chrylser Freeway, à l'approche de l'échangeur avec l'Interstate 375 à Détroit.

Désormais nommée la Chrysler Freeway, la 75 se dirige vers le Nord-Nord-Ouest en étant l'artère principale reliant le centre de Détroit à toutes les localités au Nord et Nord-Est de la ville. De nombreux échangeurs sont présents entre les miles 52 et 59, permettant une connexion directe avec l'Interstate 94 (vers Chicago ou Port Huron/Sarnia), Caniff Avenue, Hamtramck, Highland Park et la route 8 (Davidson Avenue). Au mile 59, à la jonction avec la 8 Mile Road, l'Interstate 75 quitte le territoire desservi par la ville de Détroit, et se dirige vers le Nord en traversant les banlieues du Nord. Entre les miles 59 et 81, le territoire est largement urbanisé, et plusieurs échangeurs sont à nouveau présent pour offrir une connexion au réseau local. De toutes les banlieues traversées, notons la traversée de Royal Oak, Madison Heights, Troy et Auburn Hills. Au mile 61, un échangeur est présent avec l'Interstate 696 (autoroute contournant Détroit par le Nord), et au mile 77, un échangeur avec la section autoroutière de la route 59 donne accès à Pontiac. Par la suite, jusqu'au mile 92, la 75 passe à l'Est et au Nord de la ville de Waterford. C'est dès lors qu'elle quitte la grande agglomération de Détroit.

En quittant le grand Détroit, l'I-75 se dirige vers le Nord-Ouest, vers la partie centrale du Michigan. L'autoroute passe près des villes de Holly et de Grand Blanc, puis entre dans l'agglomération de la ville de Flint. L'Interstate 75 n'entre pas dans les limites de Flint, l'entrée se faisant par l'Interstate 475, une autoroute auxiliaire de la 75 permettant l'accès au centre de Flint des deux directions. Au mile 111, la 75 branche vers le Nord-Ouest pour éviter Flint, tandis que la 475 se dirige vers le Nord pour desservir le centre-ville. L'I-75 passe tout de même à proximité de l'aéroport international Bishop de Flint, puis croise l'Interstate 69 au mile 121, autoroute principale est-ouest de la région, donnant accès à Lansing, capitale du Michigan, à l'Ouest, et à Port Huron et Sarnia (Ontario) à l'Est. Entre les miles 121 et 125, l'I-75 passe dans une section légèrement urbanisée entre Flint et Flushing, puis croise à nouveau la 475 au mile 125. En se dirigeant plein Nord, l'I-75 quitte l'agglomération de Flint[3] - [4].

L'I-75 au mile 254 dans le Michigan central, environ 85 miles (137 km) au sud du pont Mackinac.

Le territoire traversé par l'autoroute devient davantage forestier au Nord de Flint. 20 miles (32 km) au Nord de la jonction avec l'Interstate 475, l'I-75 atteint Bridgeport et Buena Vista, villes banlieues de Saginaw. Au mile 150, l'Interstate 675 permet un accès au centre de Saginaw, tandis que l'I-75 reste à l'écart de la ville, traverse la rivière Saginaw au mile 153, et recroise l'I-675 permettant une connexion vers Saginaw en direction sud.
Au Nord de Saginaw, l'I-75 frôle les limites de la ville de Bay City, croise la U.S. Route 10 au mile 162 (donnant accès à Midland), puis continue sa route vers le Nord. Entre les miles 165 et 185, les voies sont situées à 4 miles (6,4 km) à l'Ouest des rives de la baie Saginaw, portion du lac Huron. Au mile 188, une jonction est possible avec la U.S. Route 23 et Standish. À partir de ce point, le territoire devient largement forestier et peu occupé, la 75 adoptant une orientation Nord-Ouest, vers les terres du Michigan central. Au mile 215, elle passe à l'Ouest de West Branch, tourne pour se diriger vers l'Ouest pendant 12 miles (19 km), puis tourne à nouveau vers le Nord pour passer à l'Est des lacs Houghton et Higgings. Au mile 244, elle atteint la communauté de Roscommon, et au mile 249, elle possède un échangeur avec la U.S. Route 127 (vers Mount Pleasant. À partir de ce point, l'I-75 est la seule autoroute à desservir le Nord de l'État.
La 75 poursuit son parcours vers le Nord, en traversant vallons et forêt dense, bordant les villages de Grayling (mile 254) et Gaylord (mile 282). À Gaylord, elle franchit le 45e parallèle nord. Pour les 30 prochains miles (48 km), le territoire est peu occupé. L'I-75 borde plusieurs lacs de la partie extrême au Nord du Michigan continental, osit les lacs Burt, Mullet et Carp. L'autoroute passe à plusieurs miles à l'Ouest de Cheboygan, puis descend pour atteindre Mackinaw City, sur les rives du Lac Huron. Au mile 336, une importante jonction est présente avec la U.S. Route 31 (terminus nord de la route), donnant accès à Traverse City et au Nord-Ouest de l'État le long du lac Michigan, puis au mile 339, l'autoroute croise la U.S. Route 23 (terminus nord de la route) vers Cheboygan et Alpena. Juste au Nord de Mackinaw City, l'autoroute 75 franchit le détroit de Mackinac sur le pont Mackinac, un long pont à péage ne possédant pas les standards autoroutiers américains (pas de médien central et voies très étroites)[3] - [4].

L'autoroute direction nord à la sortie du pont Mackinac, marquant l'entrée sur la péninsule supérieure du Michigan.

Après avoir traversé le détroit de Mackinac, l'I-75 entre dans la Péninsule supérieure du Michigan, partie terrestre la plus au Nord des États-Unis à l'Est du 87e méridien ouest, comprise entre les lacs Huron, Michigan et Supérieur. L'I-75 est la seule autoroute de la péninsule (à l'extrême est de celle-ci), tandis que le transport est-ouest se fait par la U.S. Route 2 et la route 28 du Michigan.
Tout juste après le pont et le poste de péage, la U.S. Route 2 joint la 75 à Saint-Ignace. La 75 continue sa route vers le Nord en bordant les vies de la baie Saint-Martin (lac Huron), puis traverse la partie orientale de la péninsule entre les miles 359 et son terminus nord. Le territoire est largement innocupé et densément forestier. Au mile 378, l'autoroute passe près de l'aéroport international de Chippewa County, puis au mile 386, elle passe près de Dafter en croisant la route 28. 7 miles au Nord (11 km), elle atteint la ville de Sault Sainte-Marie, possède une station de péage et le poste frontalier en direction sud, puis embarque sur le pont international de Sault-Sainte-Marie, un pont à une seule voie reliant les deux villes de Sault Sainte-Marie (Michigan/Ontario) en traversant la rivière Saint-Marie et la frontière entre le Canada et les États-Unis. Ce point représente le terminus nord de l'ensemble du tracé de l'Interstate 75, en provenance de Miami, en Floride[3] - [4].

Bien avant la construction d'autoroutes en Amérique, les premières voies de transport suivaient le tracé emprunté par les routes de colonisation amérindiennes, notamment le sentier Français-Indien entre Toledo et Détroit, le long du lac Érié, et le sentier Saginaw entre Détroit et Saginaw[5]. Ce sentier suivait le tracé actuel de l'I-75, légèrement plus à l'Ouest. Le sentier Cheboygan, quant à lui, suivait le tracé actuel de l'autoroute entre West Branch et l'Ouest de Cheboygan, dans le Centre-Nord de l'État. Du côté de la péninsule supérieure, le sentier Mackinaw connectait Saint-Ignace à Sault Sainte-Marie[6]. Au XIX^e siècle, le Michigan mis sous contrat plusieurs compagnies privées pour transformer et remplacer ces sentiers en route utilisable pour le transport plus efficace des biens et marchandises. Ces routes étaient majoritairement construites en bois, mais le gravier était également utilisé comme revêtement[5]. Seuls quelques sentiers ont été convertis en route dès le début du XX^e siècle. Le reste des tronçons de sentier non-convertis ont été achetés par l'État ou par les compagnies de chemin de fer au début des années 1900[6].
Le State Trunkline Highway System a été formé en 1913, et plusieurs sections du système ont été désignées comme emprise de l'actuelle Interstate 75[7]. La division 1 reliait l'Ohio à Détroit, la division 2 reliait Détroit à Mackinaw City, tandis que la division 7 reliait Saint-Ignace à Sault Sainte-Marie. La numérotation des routes et leur signalisation débuta en 1919, en plus de leurs apparitions sur les cartes. Plusieurs routes empruntaient ainsi approximativement le parcours actuel de la 75, notamment les routes 10 (Ohio-Détroit-Standish et Cheboygan-Mackinaw City), 76 (Standish-Grayling), 14 (Grayling-Cheboygan) et 12 (Saint-Ignace–Sault Sainte-Marie) à l'Est du sentier Mackinaw original[8]. Lorsque le système des routes numérotées des États-Unis apparut en 1926, la plupart de ces routes changèrent de juridiction et passèrent sous juridiction fédérale/nationale, notamment les U.S. Routes 10, 24 et 25 au Sud de Grayling. Entre Grayling et le détroit de Mackinac, la route fut désignée U.S. Route 27, tandis qu'entre Saint-Ignace et Sault Sainte-Marie, la route 14 devint une partie de la U.S. Route 2, mais une partie de la route changea à nouveau de numéro pour devenir la route 121 du Michigan en 1933, la U.S. Route 2 terminant à Saint-Ignace[9] - [10].

Le tracé proposé du Michigan Turnpike, en 1955.

En 1945, une autoroute à chaussées séparées fut construite entre la frontière avec l'Ohio et Erie[11]. Après la Seconde Guerre mondiale, le ministère des transports du Michigan planifia le remplacement de plusieurs routes en autoroutes. Le tracé de l'Interstate 75 apparut dans les documents gouvernementaux en 1955[12].
L'Autorité des Turnpike du Michigan vit le jour en 1951, proposant la construction d'une autoroute entièrement à péage (un Turnpike) entre Bridgeport et Rockwood[13]. L'opposition était vive, notamment de la part des camionneurs et de la ville de Détroit, qui empêcha le Turnpike de passer sur le territoire de la ville en raison de contraintes d'espace[14]. L'Autorité gagna en cours, et les droits étaient autorisés dès 1955 pour des autoroutes à péage entre Bridgeport et Rockwood, ainsi qu'entre Détroit et Chicago[15].
Le tracé proposé du Turnpike passait à l'Ouest de Détroit (le long de l'actuelle U.S. Route 24), chemin devant être emprunté par l'Interstate 75, tandis que l'actuelle route dans Détroit devait faire partie de l'Interstate 275. De plus, le tracé fut élargi pour le Michigan Turnpike, de Toledo en Ohio jusqu'à la hauteur du détroit de Mackinac[16]. Cependant, plusieurs projets de l'Autorité furent annulés dans les années qui ont suivi, notamment en raison de la pression exercée par le gouvernement fédéral et le Federal Aid Highway Act de 1956[17]. De cet acte, une autoroute sans péages traversant l'entièreté du Michigan du Nord au Sud était sur la table. À la suite d'années de survie, l'Autorité fut dissoute en 1962 par un vote éliminant l'acte de création de l'Autorité[18].

L'I-75 près de Cheboygan, en 1963.

Les premières sections de l'Interstate 75 à voir le jour ont été celles près de la frontière avec l'Ohio (1957) et le pont Mackinac et ses approches (1957)[19]. Le numéro 75 fut désigné pour l'autoroute en planification dès 1958[20]. Dès cette année, une portion de l'autoroute entre Clio et Fenton ouvrit, tandis qu'en 1959, la Chrysler Freeway commença à être construite au Nord de Détroit[21]. Les premiers panneaux de signalisation de la 75 furent installés entre l'Ohio et Détroit en 1959, après l'accord de la numérotation par le ministère de transports du Michigan, remplaçant la U.S. Route 24 dans le secteur de Monroe[22].
En 1960, d'autres sections furent ouvertes, notamment de Indian River au pont Mackinac, de Saint-Ignace à Evergreen Shores, puis jusqu'à la route 123 en décembre de cette année[23].
En 1961, l'autoroute fut construite par segments entre Saginaw et Kawkawlin, dans les environs de Grayling, et entre Kinross et Dafter dans la péninsule supérieure[24]. L'autoroute empruntait un segment de la U.S. Route 27 entre Indian River et Grayling, une situation réglée en 1962. Dans la même année, le pont international à Sault Sainte-Marie fut ouvert[25].
Plusieurs portions ont été ouvertes en 1963 à Détroit, en plus des dernières sections de la péninsule supérieure joignant les deux sections précedemment ouvertes[26]. La section de l'autoroute dans le Nord de l'État fut nommée le magazine Parade la même année[27]. Dans les prochaines années, la Chrysler Freeway fut construite par étapes jusqu'en 1969[28]. En 1970, l'ensemble de l'autoroute était complété dans Détroit, et dans les années qui ont suivi, les sections manquantes entre Bay City et Grayling ont été construites, complétant l'ensemble du tracé de l'autoroute au Michigan[29]. Quelques changements ont vu le jour depuis la finalisation de l'autoroute, notamment l'élargissement entre Flint et Bay City à 6 voies, la construction du pont de Zilwaukee et les coupures des U.S. Routes 2 et 10 le long du parcours de l'autoroute dans les années 1980[30]. En 2017, la limite de vitesse fut augmentée de 70 mph (113 km/h) à 75 mph (121 km/h) entre Bay City, excepté la section sur le pont Mackinac[31].

Le projet de construction Gateway, en 2007.

Dès le 25 février 2008, l'Interstate 75 fut fermée dans les deux direections entre les miles 47 et 49 à Détroit, près des approches et des connexions au pont Ambassadeur. Un vaste projet de reconstruction des bretelles et des échangeurs I-75/pont Ambassadeur/I-94/I-96 prit place. Les détours étaient mis en place par les Interstates 94 et 275, en plus de plusieurs détours sur le réseau local[32]. L'autoroute ouvrit à nouveau en 2009, avant la date d'ouverture prévue, et le projet prit fin en 2012[33].

• National Geographic, Road Atlas Adventure Edition, Canada, National Geographic Maps / Globe Turner, LLC, 2018, 144 p. (ISBN 978-0-79228-989-0)