Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest

• 2015 : Résultat des enquêtes
• 2 juin 2016 : Déclaration d'utilité publique des deux lignes
• 29 juin 2017 : Annulation de la déclaration d'utilité publique d'une portion nord du projet
• 2018 : Le projet est à nouveau d'actualité, mais comptera des retards importants par rapport aux dates initiales[1]
• 2021 : Création de la société de financement du GPSO
• 2032 : Mise en service prévue de la LGV Bordeaux - Toulouse.

Le projet a quatre objectifs : la création des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne, mais aussi l'amélioration de la desserte ferroviaire de la couronne nord de Toulouse et de la couronne sud de Bordeaux. Ce projet entraîne aussi des aménagements dans et autour des gares, comme pour le quartier Marengo, à Toulouse, (quartier de la gare Matabiau) qui va faire l'objet d'un réaménagement total (et aussi la construction d'une Tour d'Occitanie). Les gares sur le parcours de la LGV sont également totalement réaménagées.

Le projet retenu se caractérise par un tracé d'intérêt régional ambitionnant, outre les liaisons vers l'Espagne et vers Toulouse, la desserte des chefs-lieux de département Agen, Montauban et Mont-de-Marsan par des gares nouvelles situées à l'écart de ces agglomérations. La branche sud-ouest suit, au sortir de la Gironde, un tracé proche de l'autoroute A65 en direction de Pau plutôt que de l'A63 vers l'Espagne[2].

Le projet prévoit d'y faire circuler des « Trains aptes à la Grande Vitesse » (TaGV) s'arrêtant à ces gares nouvelles mais aussi des « Trains régionaux à grande vitesse » (SRGV) desservant aussi des haltes (Captieux/Escaudes et Saint-Geours-de-Maremne)[3].

Le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest permettra de réduire les temps de parcours ainsi qu'indiqué dans le tableau des meilleurs temps de parcours[4] :

Les temps de parcours marqués d'une astérisque sont réalisés avec un changement de train à la frontière (Hendaye-Irun) dû à la différence d'écartement des rails.

Les trajets avec correspondances ne tiennent pas compte des horaires des trains.

Le coût des deux lignes est estimé à 14,300 milliards d’euros, hors phase 3 (Dax - Pays basque)[9].

Le tracé impacte la vallée du Ciron et sa hêtraie relictuelle (vestige d'une hêtraie remontant à 43 000 ans et génétiquement distincte des hêtraies pyrénéennes)[11].

Selon Le Figaro, « la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), Voyages SNCF, SNCF Réseau et le rapport du Conseil des orientations en infrastructures plaident plutôt pour une ligne nouvelle (…) desservant les gares de centre-ville avec des trains roulants à 250 km/h »[12].

• Les opposants à la LGV font valoir les arguments suivants[13] :
• les estimations de trafic sont exagérées et non conformes au retour d'expérience ;
• les lignes classiques ne sont pas saturées hormis les goulets d'étranglement du sud de Bordeaux et du nord de Toulouse qui appellent des actions locales ;
• les « gares-betteraves » éloignent les usagers du service en les poussant sur les routes (-10 % à Montpellier depuis la nouvelle gare TGV) ;
• le financement du projet se fait au détriment des trains du quotidien.

Selon Pierre Hurmic, l'accélération de la ligne classique serait moins couteuse et ne ferait perdre qu'au plus 29 minutes par rapport à la LGV (cas des trains directs, les plus pénalisés)[9]. L’accélération de la ligne s'appuie entre autres sur 3 shunts : Langon, Port-Sainte-Marie et Moissac[14].

En revanche, seule une ligne nouvelle permet d'atteindre le seuil psychologique des 3 heures à partir duquel on peut espérer un report significatif des usagers de l'avion vers le train[15] sur Paris - Toulouse. Peut-être ce projet serait-il été mieux accepté s'il était plus synergique, avec une ligne nouvelle focalisée sur l'objectif stratégique de placer Toulouse à 3 heures de Paris et connectée à la ligne classique pour desservir Agen et Montauban en centre-ville. Noter que la grande vitesse est utile sur Paris - Montauban mais pas nécessaire entre Montauban et Toulouse, pas plus qu'entre Mont-de-Marsan et Dax, qui relèvent plutôt d'un réseau TER performant.

Les opposants au projet organisent un rassemblement en avril 2022 pour marquer leur détermination contre ce projet[16].

• Site officiel
• Carte interactive du projet