G10 AL et ex-Prusse

Afin de pouvoir remorquer sur des lignes sinueuses de montagne, tant des trains de marchandises que de voyageurs, cette administration souhaitait une machine avec un poids par essieu le plus faible possible mais aussi un effort de traction important. La G8 répondait pour partie à cet objectif, mais son poids par essieu (17 tonnes) la handicapait. En réalisant une locomotives de type 050 et de puissance identique aux futures G8.1 (construites à partir de 1913), l'objectif était atteint : le poids adhérent passait à 72 tonnes et la charge par essieu était abaissée à 14 tonnes.

Les G10 ont donc été construites, avec les principes et théories de l'ingénieur prussien Robert Garbe, sur la base du châssis des T16 et de la chaudière des P8, entre 1910 et 1931 à plus de 3000 exemplaires, dont 2580 pour les KPEV et 35 pour les Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL). C'était donc des machines possédant un moteur à deux cylindres à simple expansion, équipées de la surchauffe et d'un timbre bas. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était du type « Crampton » à grille étroite et ciel plat et l'échappement fixe. La boîte à fumées était en saillie.

La majeure partie des G10 prussiennes a été intégrée dans la série 57.10-35 de la Deutsche Reichsbahn (DRG) à sa création en 1924.

En République Fédérale d'Allemagne, les dernières machines, aux numéros initiés par le nombre (0)57, ont éteint leurs feux en 1970. En République démocratique allemande, la série G10 a été retirée par la DR en 1968.

Conséquence de la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre d'exemplaires de cette locomotive ont été attribués à diverses administrations européennes au titre des prestations d'Armistice[1].

• Les Chemins de fer de l’armée austro-hongroise (K.u.k.Hb) commandèrent 20 exemplaires en 1917 (série 680). Tous se retrouveront en Pologne à la fin de la guerre.
• Les Chemins de fer de l'État belge en reçurent 45. Elles seront immatriculées dans la série 90.11 seront vendues à la Compagnie des chemins de fer Prince-Henri (au Grand-Duché de Luxembourg) en 1934. Les série 90 belges seront réformées en 1953[2].
• Onze G10 attribuées à la Belgique après la Première Guerre mondiale seront revendues aux Chemins de fer Prince Henri en 1923. Elles étaient immatriculées dans la Série K des chemins de fer Prince-Henri puis dans la série 52 des CFL[3]. Elles rejoignent cinq locomotives basées sur les G10, commandées par les Chemins de fer Prince-Henri en 1913[4] - [5] et immatriculées dans la Série I des chemins de fer Prince-Henri puis dans la série 51 des CFL[5]. Quatre machines Série K restées à l’Est après la Seconde guerre mondiale seront remplacées par des G10 d'origine DRG[6].
• 129 G10 d'origine armistice ou Alsace-Lorraine se retrouveront en France après la Première guerre.
• Les chemins de fer Polonais se sont vu attribuer 55 exemplaires (dont 20 provenant des chemins de fer de l’armée austro-hongroise) et ont fait construire 30 exemplaires supplémentaires par l’industrie allemande au titre des réparations de guerre. Elles étaient immatriculés dans la série Tw1. Après guerre, 141 G10 (parmi lesquelles quelques locomotives belges, françaises et luxembourgeoises) se retrouvent en Pologne et seront utilisées par les PKP jusqu’en 1976.
• Grands utilisateurs de P8, les chemins de fer roumains ont également commandé des G10 en grand nombre pour le service des marchandises. Cette série devait permettre de moderniser et de standardiser le parc moteur hétéroclite en partie hérité de la guerre[7]. Immatriculées dans la série 50.100, elles comptaient 231 exemplaires commandés en Allemagne entre 1921 et 1928, 42 achetés d’occasion en Allemagne, 520 construits en Roumanie entre 1926 et 1944, et 12 capturés lors de la Seconde guerre mondiale, ce qui en fait avec 805 unités, la série de locomotives à vapeur la plus nombreuse des CFR[1]. Dix locomotives commandées en 1936 avaient une distribution à soupapes Lentz qui leur permettaient une vitesse maximale de 70 km/h au lieu de 60 km/h. Les dernières 50.100 étaient encore actives au début des années 1990[8].
• Les soviétiques récupéreront la majorité des Tw1 lors de l’invasion de la Pologne, la plupart sera capturée par les allemands après l’opération Barbarossa et immatriculée à la Deutsche Reichsbahn. Plus tard durant le conflit, un grand nombre de G10 d’origine diverse (dont 25 tout juste sorties d’usine en Roumanie) se retrouveront sur les chemins de fer d’URSS, adaptées à l’écartement de 1.524m immatriculées dans la série TShCh (TЩ en cyrillique). Leur carrière se termine dans les années 1960.
• Les Chemins de fer Tchécoslovaques (ČSD) achetèrent 22 machines d’origine française en 1922, elles étaient immatriculées dans la série 534.1 et roulèrent jusqu’en 1970. Après 1945, elles furent rejointes par une machine ex-DRG et neuf d’origine roumaine, ces dernières seront restituées en 1952.
• Les Chemins de fer turcs, qui avaient reçu 6 exemplaires durant la Première Guerre mondiale, commanderont 20 exemplaires construits en 1922 par Schwartzkopff, puis 5 construits par Henschel en 1924 et 18 construits par Nohab en 1927 et 1928. Elles étaient numérotées 55001 à 55049[9]. Une version allongée et allégée munie d’un essieu porteur avant et arrière (disposition 151) sera produite en 27 exemplaires à partir de 1933[10].

Un total de 45 G10 prussiennes ont été attribuées à la Belgique par la commission d'Armistice et classées dans le type 90 (numérotation discontinue entre 9000 et 9090) ; les dix dernières arrivant en 1922[17]. Dans ce lot se trouvent 15 machines de la première série, avec grande cabine, construites de 1910 à 1914 par Henschel, une construite en 1915 par Borsig, 23 assemblées en 1918 par Hanomag et Henschel. Fait rare pour les locomotives Armistice belges, sept avaient été construites en 1920-1921, respectivement par Hanomag et Rheimetall[18]. Deux locomotives de 1918 arrivées en trop mauvais état sont démolies en 1922[17].

22 locomotives sont affectées au dépôt de Saint-Vith, sur la ligne des Fagnes tout juste rattachée à la Belgique, où les G10 étaient déjà présentes du temps des Chemins de fer prussiens en raison de leur faible poids à l'essieu. 8 autres sont utilisées à Virton-Saint-Mard, circulant dans les Ardennes belges et en Gaume. Le nombre de type 90 en service à Virton diminue après la vente des 11 locomotives au réseau Prince Henri en 1923. Entre 1924 et 1926, elles sont mutées à Anvers-Nord[18].

En 1927-1928, les locomotives de Saint-Vith sont remplacées par des type 81 d'origine prussienne. La série est d'abord dispersée à Schaerbeek (17 locomotives), Muizen (4) et Tirlemont (3) avant d'être regroupée à Anvers-Dam qui restera leur seul dépôt jusqu'à la défaite de 1940.

Les 32 type 90 de la SNCB sont réquisitionnées par les Allemands et sont envoyées hors de Belgique de 1940 à 1942. Seules 25 seront retrouvées à la libération mais la Belgique saisit dix G10 allemandes présentes sur son territoire comme butin de guerre. En 1946, la série est renumérotée de 90.001 à 041 en attribuant des numéros à six locomotives non-restituées[18]. Les locomotives prise de guerre, construites entre 1919 et 1924 pour la plupart, reçoivent des matricules SNCB au sein de la série[19] et sont finalement rendues aux chemins de fer d'Allemagne de l'Ouest en 1950 où les trois dernières sont retirées du service entre 1957 et 1960[17].

Parmi les sept type 90 manquantes :

• quatre seront finalement rendues par l'Allemagne en 1950, jugées trop endommagées, elles sont envoyées à la ferraille pour 1952 ;
• trois sont perdues (soit détruites par faits de guerre soit conservées par un chemin de fer du bloc de l'Est) ;
• la 9009, victime du bombardement de la gare de triage de Dijon-Perrigny, est ferraillée en 1945 avec l'accord de la SNCB et n'a pas été concernée par la renumérotation du reste de la série.

Éparpillées dans toute la Belgique (Liège, Statte, Ottignies, la Louvière, etc.) en 1945, elles sont à nouveau affectées à Anvers-Dam et Schaerbeek avant d'être chassées de cette dernière remise par l'arrivée des type 29 construites outre-Atlantique. Après 1950, le nombre de roulements est drastiquement réduit la SNCB décide de ne plus réparer les type 90 victimes d'avaries, privilégiant les locomotives à quatre essieux moteurs. Les six dernières type 90 sont radiées en 1953 et ferraillées[18].

Après la Première Guerre mondiale l'Italie en reçurent au titre des réparations de guerre neuf locomotives. Elles étaient initialement affectées au dépôt de Turin avec l'immatriculation 473.001 à 473.009 et étaient utilisées pour le trafic marchandises. Elles tractaient les trains de même poids que la série 471 des FS. Vers la fin des années 1920, les locomotives ont été affectées au service de manœuvre lourd, à l'exception de deux locomotives qui ont été attribuées au dépôt de Pistoia. Elles ont été affectées à la réserve pour la Porrettana, la ligne ferroviaire Pistoia-Bologne, qui traverse les Apennins avec des pentes fortes. Les autres locomotives furent affectées à leur nouvelle mission aux dépôts d'Alessandria et de la gare de triage de Milan, qui s'appelle Milano Smistamento. À Alessandria, l'affectation était finie en 1956, à Milan à la fin des années 1950. La dernière locomotive a été retirée du service et démolie en 1963[20].

Trois séries de locomotives de type G10 ou apparentées ont été en service au Grand-Duché de Luxembourg.

En France, ces locomotives furent accouplées principalement à des tenders soit :

• à 3 essieux contenant 16,5 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
  4-17 G puis 1-16 C entre 597 et 648 pour 17 unités
  1-16 C 601 à 626 armistice 1945
  5403 à 5455 à l'AL puis : 1-16 C 803 à 855 pour 32 unités
  5-16 H puis : 1-16 C 907 à 977
• à 3 essieux contenant 16,5 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
  1-16 D entre 601 et 991 armistice 1945 pour 169 unités (ils étaient identiques aux 16 C)
• à bogies contenant 16 m³ d'eau et 5 t de charbon immatriculés :
  5401 à 5455 à l'AL puis : 1-16 A 401 à 448 pour 17 unités
  1-16 A entre 770 et 784 armistice 1945 pour 13 unités
• à bogies contenant 18 m³ d'eau et 5 t de charbon immatriculés :
  5446, 5448 et 5452 à l'AL puis : 1-18 A 446, 448 et 452

• Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
• Surface de grille : 2,62 m²
• Surface de chauffe : de 164,6 m² à 168,6 m²
• Surface de surchauffe : de 52,7 m² à 58,9 m²
• Diamètre et course des cylindres : 630 mm × 660 mm
• Diamètre des roues motrices : 1 400 mm
• Masse à vide : de 61,5 t à 65,3 t
• Masse en ordre de marche : de 69 t à 72 t
• Masse adhérente : de 69 t à 72 t
• Longueur hors tout : 11,50 m
• Vitesse maxi en service : 60 km/h
• Puissance développée : 1 300 ch

Malgré leur grand nombre et leur importance, aucune des G10 utilisées en France et en Belgique ne fut préservée.

En revanche, plusieurs de ces locomotives sont préservées en Europe et en Turquie.