Collision ferroviaire de Clichy-Levallois

Parmi les morts du wagon de première classe figuraient plusieurs personnalités du monde des affaires, tels M. de Puyferrat, financier bien connu des milieux boursiers, M. Chaussaigne de Colombier, administrateur du Bulletin des halles[16], M. Marette, architecte de la reine d'Espagne, ou M. Lambert de Lacroix, ancien dirigeant de la Compañía de los caminos de hierro del Norte devenu rédacteur du Moniteur universel. La plupart des journaux insistèrent sur leur disparition, mais la presse consacra encore de plus longs développements aux perturbations causées par l'événement dans le fonctionnement des spectacles parisiens. En effet, nombre d'artistes notoires, notamment de l'Opéra-Comique, des théâtres des Variétés, des Bouffes-Parisiens, et du Vaudeville avaient élu domicile dans les communes résidentielles desservies par la ligne d'Argenteuil, et certains d'entre eux rentrant chez eux par le train tamponné après des répétitions en matinée furent sérieusement blessés dans l'accident. D'autres se rendant à Paris pour les séances de soirée restèrent coincés dans leurs trains bloqués sur les voies interceptées, et malgré leurs efforts ne purent arriver à temps pour assurer leurs prestations[17]. Quelques jours plus tard, le bruit courut que pour éviter le renouvellement de tels incidents, les directeurs de théâtres imposeraient aux acteurs de résider à Paris[18].

Deux enquêtes parallèles, l'une judiciaire, l'autre administrative, avaient été ouvertes, au cours desquelles les compagnies du Nord et de l'Ouest se rejetèrent mutuellement les responsabilités[19].

Bien que mortellement blessé, le mécanicien du train tamponneur, Joseph Dieudonné (32 ans), agent du Nord, avant d'expirer, avait eu le temps d'indiquer qu'il n'avait perçu aucun disque ou pétard lui ordonnant l'arrêt, mais avait immédiatement freiné et renversé la vapeur dès qu'il avait vu quelques mètres devant lui les feux du train le précédant[20]. Les constatations effectuées par la suite sur les leviers de commande de sa machine confirmaient qu'il avait bien entrepris cette manœuvre d'urgence[21].

Le conducteur en second du train tamponné, Louis-Désiré Morel (46 ans), agent de l'Ouest, blessé dans le fourgon de queue écrasé et décédé deux semaines plus tard à l'hôpital Beaujon, avait déclaré aux enquêteurs que le convoi ne cessant de s'arrêter et de repartir, parfois même en arrière, il n'avait pas eu le temps d'aller poser des pétards pour le couvrir, et qu'entendant arriver le train n^o 23, il était remonté dans son wagon en criant aux voyageurs de s'enfuir[22].

Après reconstitution sur place de la progression des deux trains le jour de l'accident[23], il apparut aux enquêteurs que les responsables principaux de la collision étaient ces deux agents[24]. Le premier roulait à une vitesse double de celle normalement autorisée, jugée d'autant plus excessive que le brouillard réduisait la visibilité, et le second avait violé les prescriptions du règlement lui imposant de descendre couvrir son train à l'arrêt. Toutefois, leur décès éteignant toute possibilité de poursuites judiciaires à leur encontre, furent également retenus comme responsables secondaires et traduits devant le tribunal correctionnel de la Seine pour homicide et blessures involontaires les aiguilleurs Philippe-Henri Hubert (54 ans) et Jean-François Dupont (65 ans), chargés des signaux de la zone concernée, ainsi que le conducteur-chef du train tamponné, Jean-Pierre Girard (44 ans).

Aux deux premiers, il était reproché de ne pas avoir posté, au pied de tous les disques d'arrêt rendus invisibles du fait du brouillard, des agents chargés de remplacer les pétards déjà éclatés. Le troisième était incriminé pour n'être pas descendu du fourgon de tête où il se trouvait, afin d'ordonner à son subordonné de partir couvrir le train. En revanche, bien qu'aient été unanimement critiqués à la fois la densité excessive des circulations sur un tronçon surchargé[25] et l'intervalle trop court entre l'omnibus et le direct qui le suivait[26], les cadres du service de l'exploitation ne furent pas incriminés. Ce nouvel exemple de mise en jeu d'une responsabilité sélective épargnant la hiérarchie et sanctionnant les employés subalternes suscita une fois de plus la réprobation[27].

Le procès eut lieu le vendredi 10 juillet 1880. L'audience et le jugement confirmèrent que la plus grande part de responsabilité revenait aux deux agents décédés, mais les deux aiguilleurs, qui avaient allégué pour leur défense ne pas avoir disposé des personnels nécessaires, furent malgré tout condamnés à quatre mois de prison et cinquante francs d'amende. En revanche, le chef du train tamponné fut relaxé[28]. Par le même jugement, la compagnie de l'Ouest était déclarée civilement responsable des fautes de son personnel[29], mais comme le nota la presse financière, la condamnation fut sans incidence sur le cours des actions de la compagnie[30], puisque les clauses de garantie d'intérêts des concessions assuraient le paiement de dividendes en mettant en réalité les réparations à la charge de l'État. Sous le titre Les compagnies cassent les verres...l'État les paye, Le Petit Parisien dénonçait un régime de responsabilité substituant les contribuables aux actionnaires[31].

Le journal L'Univers avait quelques jours après le drame publié le courrier d'un lecteur demandant l'installation dans tous les trains de voyageurs d'un signal avertisseur de l'imminence d'un accident[32]. Même si cette proposition était manifestement teintée d'une nuance d'ironie, la collision avait révélé, au delà des circonstances atmosphériques extrêmes et des erreurs humaines qui en étaient les causes directes, d'importantes lacunes en matière de sécurité ; celles-ci furent dénoncées à la fois dans la presse et à la Chambre des députés après interpellation du gouvernement par les députés Charles Alfred de Janzé et Guillaume Margue[33], et même dans une pétition adressée directement par un habitant d'Asnières à cette assemblée.

Les accusations les plus sévères furent portées le 26 février 1880 lors du débat à la Chambre en présence du ministre des Travaux publics, Henri Varroy[34], au cours duquel furent évoquées, entre autres « fautes flagrantes de la compagnie »[35] :

• la composition hétéroclite du train tamponneur, alternant des voitures Nord et Ouest équipées de dispositifs de frein dit continu incompatibles, et donc inopérants, qui avait empêché le mécanicien d'arrêter son train avant la collision alors qu'il aurait pu le faire s'ils avaient fonctionné[36] ;
• la durée de travail excessive des agents, aussi bien du Nord que de l'Ouest, contraints d'assurer deux fois dix huit heures de service sur deux jours pour le mécanicien Dieudonné, et quinze heures quotidiennes pour les aiguilleurs[37] ;
• le refus de dédoubler le tronçon entre Saint-Lazare et Asnières[38], supportant pourtant des pointes de trafic allant jusqu'à cent vingt trains dans chaque sens[39], et l'absence, sur cette section surchargée, d'un cantonnement des circulations par block-système, alors que d'autres lignes de l'Ouest moins fréquentées en étaient déjà équipées[40].
• l’aberration[41] consistant à envoyer dans un délai trop court sur la même voie un omnibus suivi d'un express[42].

Bien que se défendant de prendre l'accident pour prétexte, les deux députés auteurs de l'interpellation, l'imputant à la surveillance insuffisante de l'État sur le fonctionnement des compagnies et sur les conditions de travail imposées aux cheminots, se livrèrent à une charge sévère contre le service du contrôle de l'État. Dénonçant un système de contrôle de famille[43] faussé par la solidarité de corps entre les ingénieurs fonctionnaires et ceux des entreprises contrôlées, issus des mêmes grandes écoles[44], ils réclamaient sa réforme immédiate, mais après que le ministre eut reconnu des imperfections et laissé entrevoir des perspectives d'amélioration, ils votèrent un ordre du jour de confiance au gouvernement[45]. Les propos ministériels apaisants n'ayant été suivis d'aucune mesure concrète, après un nouvel accident grave à Charenton, Charles de Janzé déposera par la suite une proposition de loi relative à la réorganisation du service du contrôle de l'exploitation des chemins de fer précédée d'un long exposé des motifs détaillant les inconvénients du système existant et les réformes nécessaires[46].

En définitive, la seule amélioration concrète apportée à la sécurité sur le tronçon surchargé fut, dans les mois qui suivirent, sa division en six cantons et son équipement en block-système. Ces changements furent qualifiés par la « Commission d'enquête sur les moyens de prévenir les accidents de chemin de fer »[47] dans son rapport rendu le 8 juillet 1880, de « surcroît de sécurité qui depuis longtemps devenait indispensable » pour combler une « lacune trop évidente »[48].