Canal de la Charente à la Seudre

Les premiers coups de pioche remontent au XVII^e siècle afin de relier les places militaires de Rochefort et de Brouage, alors les deux principaux arsenaux du royaume de France.

Puis l'idée de créer une jonction entre la Charente et la Seudre s'établit progressivement à partir d'un ancien projet qui consistait en une liaison navigable nord-sud, de la Loire à l'estuaire de la Gironde. Ce projet avait été émis par le cardinal de Richelieu, puis par l'ingénieur et géographe Claude Masse qui y rédigea un mémoire sur le sujet en 1706[4]. Mais, faute de moyens de financement, il tomba en sommeil jusqu'à ce que Guéau de Reverseaux en reprit l'initiative après sa nomination au poste d'intendant de la généralité de La Rochelle en 1781.

En 1782, Guéau de Reverseaux engagea les travaux de construction du canal de Brouage et fit établir le Grand canal de Saint-Agnant ainsi que le canal de Mérignac au nord de Marennes. Mais les différents chantiers qui avaient été menés hâtivement ne purent être terminés en raison des évènements de la Révolution de 1789.

C'est pendant le mandat du sous-préfet de Marennes, Charles-Esprit Le Terme, que les travaux d'assainissement du marais de Brouage ont été repris. Ils ont permis de reprofiler les travaux de construction du canal de Mérignac mais les travaux du canal de jonction de la Charente à la Seudre ne furent inscrits au programme qu'à la fin de la Monarchie de Juillet, par une ordonnance royale établie en mai 1846[2].

Ce n'est que dix années plus tard, c'est-à-dire pendant le Second Empire, que la construction du canal de la Charente à la Seudre put être effectuée. Le chantier reprit alors au sud de Saint-Agnant, à l'endroit du creusement du Grand canal de Saint-Agnant entrepris en 1782 par Guéau de Reverseaux. Les travaux s'achevèrent à Marennes en 1862[2].

Cabanes colorées de pêcheurs et d'ostréiculteurs dans le chenal de la Cayenne à Marennes, débouché du canal sur la Seudre.

Le canal fut ouvert à l'exploitation dès 1860, mais à partir de 1862, les gabares pouvaient approvisionner directement Marennes. Ces bateaux à fond plat et à faible tirant d'eau convenaient parfaitement à la navigation sur le canal.

En 1888, une ligne ferroviaire fut construite pour relier Rochefort à Marennes. Le canal fut longé pendant une très longue partie de son cours sur sa rive gauche par une voie ferrée unique qui débutait à la bifurcation de Cabariot franchissait la Charente par un pont métallique (pont de la Cèpe) pour se terminer au Chapus (commune de Bourcefranc-le-Chapus) en passant par Saint-Agnant. Cette ligne de chemin de fer fut mise en service en 1889 et concurrença rapidement le canal de la Bridoire[2].

Avant la construction de la nouvelle voie ferrée, le trafic sur le canal fut particulièrement actif pendant plus d'une vingtaine d'années. Il consistait dans le transport des pyrites et des phosphates importés au port de Tonnay-Charente et expédiés à l'usine de produits chimiques de Marennes construite en 1864. Les gabarres expédiaient depuis Marennes des chargements d'huîtres et de sels provenant de la vallée de la Seudre et de la soude fabriquée dans son usine chimique, ces différentes productions aboutissaient au port de Tonnay-Charente.

Le trafic sur le canal commença à fléchir dans la décennie des années 1880 avec le déclin des salines de la vallée de la Seudre, celles-ci étant vivement concurrencées par les sels gemmes et par les Salins du Midi. Puis, à partir de 1888, le trafic sur le canal baissa considérablement quand l'usine de fabrication d'engrais phosphatés fut implantée à Tonnay-Charente. Celle-ci concurrença l'usine de Marennes qui s'était entre-temps reconvertie dans la même production. Le trafic des marchandises sur le canal de la Bridoire déclina rapidement dès 1890 et la voie ferrée donna le « coup de grâce » en exerçant une concurrence redoutable par des liaisons plus rapides, des transports de marchandises plus variées et des tonnages plus lourds.

Au début des années 1920, le trafic sur le canal était devenu insignifiant, ce qui décida de son déclassement à la fin de l'année 1926. Ce dernier tomba aussitôt en sommeil ; ses berges ne furent plus entretenues, ni ses équipements hydrauliques comme les écluses et les barrages.

Quant à la voie ferrée, elle connut le même sort que le canal, les circulations de trains de voyageurs devenant déficitaires, la SNCF décida de fermer la ligne dont la voie fut complètement déposée après sa fermeture complète, voyageurs et marchandises en 1987. Depuis cette époque la plate-forme a été transformée en piste cyclable depuis "La Vinçonnerie" à Cabariot jusqu'au lieu-dit Bellevue.

Depuis 2007, le canal est entièrement rétrocédé au Conseil général de la Charente-Maritime qui en assure l'entretien et l'équipement.

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  Jonction avec la Charente sur la rive gauche
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  Première écluse du canal au lieu-dit Biard, à Saint-Hippolyte
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  Jonction avec le canal de Pont-l'Abbé-d'Arnoult (sur la gauche)
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  Edifice de la Fontaine Charles (au pied droit du pont de Saint-Agnant)
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  Une vue du canal en hiver
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  Le pont tournant de Bellevue
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  Porte de garde à Marennes - Jonction avec le chenal de la Cayenne