Austin Montego

British Leyland a été créé en 1975 lorsque la faillite de British Leyland Motor Corporation a été nationalisée. En 1977, Michael Edwardes (en) fut nommé directeur pour régler l'entreprise en difficulté. Une partie du plan d'Edwardes consistait à introduire une toute nouvelle gamme de modèles grand public pour remplacer les offres actuelles, conçues et construites à l'aide d'une technologie de pointe. La nouvelle gamme, finalement retenue, consistait en un nouveau véhicule pour chacun des segments de marché petit, moyen inférieur et moyen supérieur. La première de ces voitures à être lancée était l'Austin Metro en 1980 ; viennent ensuite les Maestro et Montego[1].

Les nouvelles voitures, pour les segments moyens inférieurs (Austin Maestro) et moyens supérieurs (Austin Montego), devaient partager une plate-forme avec diverses niveaux de finition et de style afin de les différencier. Les deux modèles remplaceraient en effet quatre véhicules existants dans la gamme British Leyland : la Maestro remplacerait simultanément l'Austin Allegro et l'Austin Maxi, tandis que la Montego remplaçait l'Austin Ambassador et la Morris Ital. Ces deux derniers étant des liftings des Leyland Princess et Morris Marina. Étant donné que tous, sauf l'Allegro ont été fabriqués dans l'usine d'Oxford, cette rationalisation offrirait les avantages économiques de l'automatisation et de la flexibilité de la production. Cette plate-forme commune a reçu le nom de projet LC10 en utilisant la séquence de projet Leyland Cars (LC8 est devenu l'Austin Metro lors de son lancement en 1980 et LC9 est devenu la Triumph Acclaim lors de son lancement en 1981). Les travaux de conception préliminaires du LC10 ont commencé en 1977 ; la production devant commencer vers 1980 — ce qui l'aurait mise en vente à peu près en même temps que la Ford Escort MK3 et la Vauxhall Astra (Opel Kadett D).

La plate-forme LC10 a été conçu par Ian Beech sous la direction du designer David Bache. Deux principaux types de carrosserie ont été proposés : la première étant une voiture à cinq portes a un hayon de coffre (berline bicorps) et la seconde étant une voiture à quatre portes avec malle arrière (berline tricorps). Niveau motorisation, de gros changements ont lieu par rapport aux précédentes voitures à traction de chez British Leyland : les deux nouvelles voitures se passent du célèbre groupe motopropulseur d'Alec Issigonis qui avait été mis au point dans la Mini et sont munis de moteurs BMC Série-A et British Leyland Série-R. Le système de suspension sophistiquées Hydragas utilisé sur les précédents modèles de British Leyland a été sacrifié pour des raisons financières. Ce sera le système MacPherson qui a été utilisé.

Il a été décidé que la version à hayon à cinq portes serait conçue en premier. Ce projet a reçu sa propre désignation dénommée LM10 et ayant comme dénomination commercial Maestro. Le nom avait été choisis lorsque Metro d'Austin était nommé ; le troisième choix (« Match ») n'ayant jamais été retenu[2]. La production de celle-ci commença en novembre 1982 et a été officiellement commercialisée le 1^er mars 1983. Le modèle tricorps qui était à suivre a été dénommée LM11 et ayant comme dénomination commercial Montego avec un lancement de la production en avril 1984, à la suite de la décision de British Leyland de cesser la marque Morris. La commercialisation a, quant-à-elle, commencée en fin 1984.

La commercialisation de la Montego a été lancé le 25 avril 1984. Elle n'était initialement disponible qu'en berline quatre portes, comblant ainsi le vide laissé par l'arrêt de la berline Morris Ital deux mois plus tôt. Cependant, elle était produite aux côtés de l'Ital en carrosserie break jusqu'à ce que ce modèle soit arrêté en août 1984.

La variante break de la Montego a été présentée au Salon de l'automobile de Londres en octobre de la même année. La version MG avec moteur turbocompressée de 150 ch a été lancée au début de 1985 et ayant comme palmarès d'être la MG de production la plus rapide de tous les temps avec un temps de 0 à 60 mph (ou 100 km/h) de 7,3 secondes et une vitesse de pointe de 126 mph (203 km/h).

Une Austin Montego break, dit « Estate ».

Comme pour la Maestro, la Montego a souffert de sa phase de développement trop longue, qui avait commencée en 1975 et qui a été entravée tout au long par la tourmente industrielle qui a frappé à la fois British Leyland et Austin Rover Group au cours de cette période. Le rapport Ryder avait recommandé la modernisation coûteuse des usines de Longbridge et de Cowley, et puisque Longbridge devait entrer en service en premier - la Metro d'Austin a été mis en production en premier, même si sa conception avait été lancée après les Maestro et Montego. En conséquence directe de ce retard, les deux voitures étaient maintenant stylistiquement décalées. Elle fut conçues par plusieurs designers différents : Ian Beech, David Bache, Roger Tucker et enfin Roy Axe, qui avaient tous contribué au style de la Montego. Les Maestro et Montego avaient donc été compromis par la réutilisation d'une seule plate-forme, de portes et d'un empattement pour combler deux classes de taille - une erreur que British Motor Corporation et British Leyland avait déjà commise avec l'Austin 1800 et l'Austin Maxi dans les années 1960. En effet, Roy Axe, lorsqu'il a été nommé directeur du design d'Austin Rover en 1982, a été tellement horrifié par le design des Maestro et Montego lorsqu'il les a vus pour la première fois sous forme de prototype, qu'il a recommandé qu'ils soient mis au rebut et que tout l'exercice de conception soit relancé.

Une Austin Montego 1.6L.

La Montego a reçu un style différent pour l'avant et l'arrière à la suite du remplacement du designer David Bache par Roy Axe. Elle comportait notamment des pare-chocs de couleur carrosserie (comme la Maestro) et des essuie-glaces avant qui se cachaient sous le capot lorsqu'ils étaient garés. Elle offrait de nombreuses améliorations par rapport à la Maestro, dont beaucoup ont ensuite été incorporées dans cette dernière, comme un nouveau moteur à arbre à cames en tête (British Leyland Série-S) et un tableau de bord plus robuste. Comme pour la Maestro, il existait une version MG hautes performances qui utilisait à nouveau le groupe d'instruments à semi-conducteurs, l'ordinateur de bord et la voix synthétisée pour les systèmes d'information et d'avertissement. Le tableau de bord équipant la Montego était supérieur à celui conçu à l'origine pour la Maestro et comportait un tachymètre de style rallye, un indicateur de service et une représentation de la voiture montrant les portes ouvertes, les lumières laissées allumées, etc. La version Vanden Plas comportait des sièges en cuir, du placage de noyer et des fonctionnalités telles que les vitres électriques, le verrouillage centralisé et les rétroviseurs électriques, etc.

La version break, avec une plus grande capacité de bagages que ses concurrents, comportait deux sièges enfants supplémentaires orientés vers l'arrière et une suspension avec mise à niveau automatique, conçue par Roy Axe, a suivi peu de temps et a été immédiatement acclamée, remportant à l'entreprise un prix du Design Council[3].

La Montego dépendait fortement du marché britannique pour les ventes, et en particulier du secteur lucratif des flottes où elle était en concurrence directe avec la Ford Sierra et la Vauxhall Cavalier de General Motors. En raison de leurs riches sociétés mères américaines et de leurs implantations beaucoup plus importante du marché en Europe continentale par rapport à British Leyland, Ford et Vauxhall pouvaient se permettre d'offrir des remises importantes aux flottes pour augmenter leurs ventes et leurs part de marché. Aussi, grâce à l'adhésion de la Grande-Bretagne à la Communauté économique européenne, Ford et General Motors pourraient importer des voitures en franchise de droits à partir de leurs usines continentales pour profiter des fluctuations des taux de change et réduire davantage British Leyland. Cette pratique a été considérablement néfaste aux ventes de la Montego et de sa petite sœur la Maestro, et n'a fait qu'aggraver les premiers problèmes de qualité de construction et de fiabilité.

Comme beaucoup de voitures British Leyland avant elle, les premières Montego ont soufferts de problèmes de qualité de construction et de fiabilité qui ont gravement nui à sa réputation auprès du public. À certains égards, la technologie était en avance sur son temps, notamment les systèmes d'instrumentation du tableau de bord et de gestion du moteur. Le tableau de bord « parlant » équipant les modèles haut-de-gamme (et initialement utilisé pour promouvoir la Montego en tant qu'offre de haute technologie avancée) était enclin à des fautes irritantes et a fini par être considéré comme une sorte d'embarras par British Leyland et la presse britannique. Cette fonctionnalité a été abandonnée après une courte période. Il y avait également des problèmes avec les premiers jeux de pare-chocs couleur carrosserie qui avaient tendance à se fissurer par temps froid au moindre impact.

British Leyland a été vendu à British Aerospace en 1988, lorsque la marque Austin a été stoppée. Le logo disparaît fin 1987 des modèles vendus en Grande-Bretagne. En 1989, le badge Austin disparaît sur tous les marchés pour être remplacé.

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  Austin Montego de 1986.
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  Austin Montego de 1986.

Le développement sur la Montego s'est poursuivi. Un remplacement a été proposé par Roy Axe en 1986, qui aurait été la structure de base Montego existante vêtue de nouveaux panneaux extérieurs pour imiter le langage de conception défini par la Rover 800 récemment lancée, et aurait été désignée Rover 400. Ce concept, surnommé AR16 et prévu pour entrer en production vers 1989, aurait également engendré une version à hayon à cinq portes (désignée AR17) afin d'augmenter les options de Rover dans sa rivalité avec les Ford Sierra et Vauxhall Cavalier. Les concepts AR16 et AR17 ont cependant été abandonnés en novembre 1988 pour des raisons financières[4].

Un lifting de la voiture existante (désigné AR9) est cependant sorti en 1988 sous le groupe Rover et a renforcé son attrait.

À la suite de la vente de British Leyland en 1988, la Montego demeure maintenant sous le groupe Rover, filiale de British Aerospace, dans lequel la marque Austin n'existe plus. Cependant, la Montego n'intègre pas la marque Rover et n'est plus commercialisée que sous le seul nom de Montego, sans spécification de marque, comme pour les autres modèles de l'ancienne gamme Austin (Mini, Metro et Maestro). Elle reçoit un logo ressemblant au logo Rover, mais différent, et où le mot "Rover" n'apparaît pas.

Un restylage de la Montego est lancé, sous l'appellation interne AR9. Un nouveau moteur diesel Perkins est proposé à la vente à partir de juillet 1988 pour la berline ainsi que la version break à sept places. Ce moteur de deux litres de cylindrée à injection directe (souvent connu sous sa désignation Perkins « Prima ») est extrapolé du moteur essence Série-O British Leyland déjà utilisé dans la gamme.
Lorsque la berline diesel participe à un comparatif organisé par le magazine automobile britannique Car Magazine, contre la Citroën BX (1.8 XUDT), la Peugeot 405 (1.8 XUDT) et l'Audi 80 (1.6 turbo diesel), la 405 se classe première, suivie de la BX, de la Montego, puis de l'Audi.
Citation du magazine traduit de l'anglais : « [...] Cependant, pour qui achète un diesel ou un turbodiesel pour sa consommation, la gagnante se doit d'être la Montego. [...] Le classement n'est évidemment pas absolu et la Montego est également dotée de qualités fort appréciables. La direction et la position de conduite sont très bonnes ; [...] la suspension "impressionne par ses bonnes manières", silencieuse sur les irrégularités, stable et bien amortie. »[5]

La version turbo-diesel jouit des faveurs de la Royal Air Force pour le transport des officiers.

Bien que la Montego n'ait pas réussi à faire jeu égal avec des rivales telles que la Volkswagen Passat, la Ford Sierra ou l'Opel Ascona (Vauxhall Cavalier sur le marché britannique), elle s'est tout de même correctement vendue.

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  Rover Montego de 1993.
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  Rover Montego de 1993.

Au début des années 1990, la carrière de la Montego décline. La production de la berline s'arrête au début de 1993 avec le lancement de la Rover 600 ; la version break continue jusqu'en décembre 1994, près d'un an après le rachat de Rover par BMW. Les suspensions arrière des Montego et Maestro continuèrent d'être utilisées sur d'autres voitures du groupe Rover.
Dans sa dernière année de carrière, un journaliste du magazine britannique What Car? écrit : « Autrefois espoir de salut d'Austin Rover, la Montego est aujourd'hui devenue une voiture très correcte sans que personne, toutefois, ne le remarque. »[6].

La Montego continue d'être produite en petites volumes sous forme de kits CKD à l'usine Cowley d'Oxford jusqu'en 1994, date à laquelle la production a finalement pris fin. La dernière voiture fut signée par tous les ouvriers et les ingénieurs ayant participé à sa production, et est maintenant exposée au British Heritage Motor Center, à Gaydon. Environ 546 000 Austin/Rover Montego et 23 000 MG Montego ont été produites, pour un total de 571 460 véhicules ; la Grande-Bretagne étant de loin le plus gros marché du modèle. Au total, 436 000 Montego ont été vendues au Royaume-Uni entre 1984 et 1995.

En août 2006, une enquête du magazine britannique Auto Express révèle que la Montego est la huitième voiture la plus mise au rebut de Grande-Bretagne au cours des 30 dernières années, avec seulement 8 988 exemplaires encore en état de marche. Cela peut s'exliquer par les primes à la casse ayant sévi dans les années 1990 et 2000, par le déficit d'image du modèle, mais également par l'inadaptation de certains moteurs à l'essence sans-plomb moderne. Les modèles antérieurs à 1989 équipés des moteurs BMC Série-A et BL Série-S ne peuvent pas fonctionner au sans-plomb sans adaptation ad hoc de la culasse ou l'ajout d'additifs au carburant lors du plein. L'essence au plomb ayant été retirée de la vente en Grande-Bretagne en 1999, et la plupart des stations-service ayant cessé peu après de vendre de l'essence de remplacement au plomb en raison de la baisse de la demande, beaucoup de propriétaires, plutôt que de procéder aux modifications nécessaires, envoyèrent leur Montego à la casse.

Une Rover Montego break. La calandre a été redessinée avec le restylage en 1988.

• 1977 : projet de la Montego (projet LC10) et de deux autres modèles.
• Avril 1984 : lancement de la production Austin et MG.
• Fin 1984 : commercialisation du modèle.
• 1988 : vente du groupe British Leyland à British Aerospace ; l'Austin Montego passe sous le giron de Rover.
• 1991 : fin de la vente des versions MG.
• Début 1993 : fin de la production de la berline.
• Décembre 1994 : fin de la production de la break.
• 1993 à 1994 : construction à petite échelle sous forme de kits CKD.

La Montego proposée à la vente sous la marque MG dispose d'un moteur de 2,0 L à injection électronique. Celui-ci développait 117 ch à 5 500 tr/min et avait une vitesse de pointe de 185 km/h. Ces modèles sont reconnaissables à leurs ailerons à l'arrière, une jupe sous le pare-choc avant et un liseret rouge sur les baguettes latérales. À l'intérieur, elles étaient équipés de ceintures de sécurité rouges, de cuir et de tapis. Le verrouillage centralisé, les vitres électriques à l'avant et une radio cassette avec quatre haut-parleurs faisaient également partie de l'équipement standard. Le détail le plus controversé de l'équipement était le tableau de bord avec affichages numériques et ordinateur de bord parlant. Comme de nombreux acheteurs étaient rebutés par cela, un tableau de bord conventionnel a été installé à nouveau à partir de la fin de 1984. Aujourd'hui, les véhicules avec l'équipement d'origine sont une rareté très recherchée.

La MG Montego Estate 2,0 L était également disponible à la vente à partir de 1989 mais uniquement en Nouvelle-Zélande.

Au printemps 1985, une version MG plus puissante, la Montego Turbo, fait son apparition. Elle est équipée d'un turbocompresseur Garret T3 et développant 154 ch. Cela a permis à la voiture d'atteindre une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et d'accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes. Elle a été vendue à 7 276 exemplaires.

Vue arrière d'un Rover Estate Clubman 2.0i.

Le break était vendu à partir de l'automne 1984, sous le nom « Montego Estate ». Il a impressionné par son espace de chargement large et variable. À partir de l'automne 1988 sous le groupe Rover, il pouvait être commandé en version sept places avec deux places de plus dans le coffre grâce à une petite banquette rabattables placées dos à la route. Le planché a été "creusé" afin de pouvoir laisser plus de place pour les jambes des passagers. Ces deux places sont principalement destinée à des enfants.

Il était disponible avec quatre motorisations dont trois essence (le 1,3 L faisant 69 ch, les 2,0 L faisant 105 et 117 ch) et un diesel (le 2,0 L faisant 82 ch).

La production a été arrêtée à la fin de l'année 1994, plus d'un ans et demi après l'arrêt de la version berline. La Rover 400 break, commercialisée depuis 1990 la remplace partiellement puisqu'elle était également sa concurrente durant près de trois ans.

Liste pour les berlines et breaks :

• L : 1er niveau de finition ;
• HL : milieu de gamme bas ;
• HLS : milieu de gamme haut ;
• Vanden Plas : modèle grand luxe.

L'Austin Montego, comme beaucoup d'autres voitures Austin Rover à l'époque, offrait un modèle de grand luxe. Vendu face à la MG, la Montego Vanden Plas était l'alternative de luxe. Elle comportait des sièges et des garnitures de porte en cuir (en velours dans la version break), des vitres électriques, des rétroviseurs extérieurs à réglage électrique, des serrures de porte centralisée et un toit ouvrant. Des roues en alliage ont été proposées et sont ensuite devenues la norme sur toutes les voitures. Une boîte de vitesses automatique était également proposée. Cette gamme était disponible dans les carrosseries berline et break. Tous les Vanden Plas de la Montego étaient des moteurs de 2,0 litres de cylindrée, soit des moteurs EFi (injection électronique de carburant) soit des moteurs à carburateur standard.

La Montego Vanden Plas n'était pas proposé en Allemagne.

Cette version sera très peux diffusée en France. Elle était proposée à la vente début 1991 avec un unique moteur (2,0 L de cylindrée développant 81 ch). À noter que cette série spéciale était également disponible pour les Austin Metro et Maestro[7].

• Équipements extérieurs supplémentaires :
  • Probablement une peinture métallisée unique avec décoration spécifique (deux tons de bordeaux ) + Filets rouges dans les boucliers et les baguettes latérales + Logos "Advantage" sur bas de caisse et hayon + Calandre couleur carrosserie + Enjoliveurs intégraux + Vitres teintées bronze + Becquet arrière sur malle de coffre + Toit ouvrant inclinable en verre avec store + Rétroviseurs extérieurs réglables de l'intérieur.

• Équipements intérieurs supplémentaires :
  • Sellerie spécifique en tissu "Special Zenith" avec panneaux de portes assortis + Moquette épaisse + Réglage lombaire du siège conducteur + Banquette arrière fractionnée en deux parties + Boîte à gants éclairée + Montre à affichage numérique + Appuis-têtes réglables en hauteur (avant et arrière) + Rétroviseur intérieur jour/nuit + Miroir de courtoisie + Console centrale + Volant mousse à trois branches + Vide-poches dans les portes avant + Accoudoirs de portes + Les deux rétroviseurs extérieurs réglables de l'intérieur + Pré-équipement radio avec quatre haut-parleurs + Rangement cassettes + Alarme oubli feux + Garniture complète du coffre + Ouverture du coffre à distance.

• Du côté des moteurs essence :
  • le BMC Série-A quatre cylindres en ligne atmosphérique à carburateur de 1,3 litre développant 69 ch.
  • le BL Série-S quatre cylindres en ligne atmosphérique à carburateur simple-corps Venturi de 1,6 litre développant 86 ch.
  • le BL Série-O quatre cylindres en ligne atmosphérique à carburateur de 2,0 litres développant 105 ch.
  • le BL Série-O quatre cylindres en ligne atmosphérique à injection électronique de 2,0 litres développant 117 ch.
  • le BL Série-O quatre cylindres en ligne à carburateur type SU HIF44 ou Garett T3 avec turbocompresseur développant 154 ch.

• Du côté du moteur diesel :
  • le Perkins Prima TD quatre cylindres en ligne à injection directe de 2,0 litres avec turbocompresseur développant 81 ch. La technologie d'injection directe, courante sur les poids lourds, ne s'appliquait pas sur les véhicules de tourisme durant ces années là. L'injection directe sur diesel a été présentée à la même époque par Fiat sur sa Croma. Elle s'est depuis imposée dans toutes les motorisations Diesel des véhicules de tourisme.

Tous les moteurs d'avant 1993 n'ont pas de norme de pollution ; ceux après juillet 1993 sont conformes à la norme Euro 1.

Comme la plupart des voitures Austin/Rover d'avant 1989, les Montego 1,3 litre et 1,6 litre ne peuvent pas fonctionner à l'essence sans plomb sans que la culasse ne soit convertie (ré-usinage de la culasse), ou sans l'utilisation d'additifs pour carburant. Les additifs pour carburant de remplacement du plomb testés et approuvés par la FBHVC (Federation of British Historic Vehicle Clubs) ne coûtent que quelques centimes par litre. Le moteur BL Série-O de 1 994 cm³ des MG EFi, 2.0i et Turbo a des soupapes d'échappement et des sièges suffisamment durs.

La documentation commerciale contemporaine de la MG Turbo conseillait aux conducteurs de n'utiliser que de l'essence au plomb. En effet, l'essence sans plomb n'était disponible qu'avec un indice d'octane de 95 RON. Le moteur turbo a été réglé pour l'indice d'octane 97 RON plus élevé de l'essence au plomb, ce qui améliore la combustion et réduit les risques de « pincement » et de fonctionnement pauvre en suralimentation : tous deux très nocifs pour les moteurs turbo. L'essence sans plomb moderne à indice d'octane élevé est un substitut parfaitement approprié, mais elle n'était pas encore disponible dans les stations lorsque les voitures étaient en ventes.

• Boîte automatique Volkswagen à trois rapports extra long — pour les Austin Montego essence 1,3 L ;
• Boîte manuelle British Leyland à quatre rapports long — pour les Austin et Rover Montego essence 1,6 L ;
• Boîte manuelle Honda à cinq rapports — pour les Austin, Rover et MG Montego essence 2,0 L (en option).