BMC ADO17

La version II est lancée en mai 1968. Elle avait un intérieur plus classique et moins cher, une calandre révisée et d'autres modifications de garnitures, et pour les modèles Austin et Morris les fins feux arrière horizontaux ont été remplacés par des verticaux donnant un air de famille avec la plus petite gamme ADO16. La Wolseley a conservé son feu arrière. D'autres modifications comprennent une deuxième vitesse plus longue et un rapport de démultiplication final plus élevé pour la transmission manuelle, et la suspension traditionnelle a remplacé celle de loin supérieure à roulements à rouleaux de la Mark I. Le taux de compression a été augmenté et la puissance de sortie maximum monte de 5 ch pour atteindre 86 cv[7]. La Mark II a également de plus grandes roues[8]

En 1969, les seuils de porte et les portes de la 1800 (avec des poignées extérieures de la Mark II) ont été utilisés sur la carrosserie de la nouvelle Austin Maxi ; en dehors de cela, les deux modèles ont peu d'interchangeabilité.

La 1800 S à double carburateur délivrant 95 ch est apparue en octobre 1968[8]. En 1970, le modèle "S" à double carburateurs SU HS6 délivrant 97 cv, un compteur de vitesses gradué jusqu'à 120 km/h et des décorations sportives était disponible.

• La 1800 Mark II dans les trois marques
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  Austin 1800
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  Morris 1800
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  Wolseley 18/85

En outre, des modifications mineures annoncèrent l'arrivée d'une version Mark III en 1972. Un nouveau changement de la calandre (maintenant partagée entre Austin et Morris) et des améliorations intérieures, y compris un frein à main plus classique monté sur le plancher[8]. À ce stade, des versions six cylindres ont été introduites – Austin 2200, Morris 2200 et Wolseley Six. Les versions 1800 des Austin et Morris ont été poursuivies mais la Wolseley 18/85 a été abandonné.

• La Mark III apparaît en 1972
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  Austin 1800 Mk III
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  Morris 1800 Mark III
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  Morris 1800 Mark I (à gauche) et plus tard la Mark III ; vue avant de comparaison
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  Morris 1800 Mark I (à droite) et plus tard la Mark III; vue arrière de comparaison

En 1966, l'Australie est le principal marché mondial de BMC[11]. La 1800 a été introduite en Australie en novembre 1965[11] comme en Grande-Bretagne, et une version II est présentée en 1968. La production australienne se targuait d'une fabrication locale de 65 % à 70 %, avec un engagement des fabricants d'élever le niveau à 95 %, en accord avec les exigences gouvernementales, avant la fin de 1968[11]. Initialement, les voitures étaient identiques à leurs contemporaines Britanniques, mais la production locale a rapidement été modifiée pour s'adapter aux routes plus sévères et au climat de l'Australie. Les modifications de la Mark I Britannique comprennent une suspension rehaussée, l'installation d'un grand et lourd sabot de carter et une meilleure étanchéité contre la poussière. La Mark II Australienne a été notablement modifiée, en conservant le plus faible rapport de démultiplication final de la Mark I à transmission manuelle (mais pas la deuxième vitesse plus courte), et, à l'exception de la période initiale de production, a été équipée avec un double circuit de freinage hydraulique, fabriqué localement par "Paton's Brake Replacements (PBR) Pty. Ltd." Malgré la sécurité apportée par un double circuit, les performances de freinage sont inférieures à celles du système Girling initial. La Mark II Australienne a également reçu d'origine un alternateur fabriqué localement par "Electricity Meter & Allied Industries Limited (EMAIL)", une société plus connue pour ses compteurs électriques et appareils ménagers. En cas de panne, la plupart des alternateurs EMAIL furent remplacés par des Lucas, également produits en Australie.

L'Austin 1800 Utilitaire, un coupé utilitaire produit de 1968 à 1971 était réservé à l'Australie[12]. Plus de 2 000 exemplaires furent construits[12]. L'Utilitaire a été proposé vers la fin de la première série en juillet 1968, et la plupart des exemplaires produits ont donc été des Mk II[13] Une variante châssis-cabine a également été proposée[14]. Le 1800 Utility a reçu le code de modèle YDO10[15].

Par habitant, le modèle Australien se vendait mieux que n'importe où ailleurs dans le monde. Ironiquement, il a représenté la fin de la popularité des voitures Britanniques en Australie. Sur le marché Australien, il offrait une alternative de moteur 4-cylindres spacieux et avancé aux populaires modèles 6 cylindres tels que la Holden Kingswood (en), qui utilisait une ingénierie plus classique basée sur les principes Américains. Certaines versions siglées BMC Freeway (un nom déjà utilisé pour un modèle Farina six-cylindres en Australie) ont été exportées en Nouvelle-Zélande, qui a également assemblé des Austin et Morris 1800 britanniques dans des usines distinctes.

Un unique prototype fut construit afin de tester la viabilité production: une 1800 Mark II Australienne avec un avant subtilement étendu et une structure interne modifiée a été équipée d'un V8 Rover 3,5 litres monté en position "Nord-Sud" dans le compartiment moteur, qui, grâce à un système mécanique complexe, entraînait une version fortement modifiée d'une boîte de vitesses automatique Borg Warner à 3 rapports montée transversalement et un différentiel Austin FWD. Cette voiture devint la première V8 FWD d'Australie fabriquée sur place. La voiture a été construite par BLMC (Australie), dans son usine de Victoria Park à Zetland, Nouvelle-Galles du Sud. Les coûts de production de masse et la viabilité du V8 « 1800 » ont paru excessifs et le projet fut abandonné, laissant la place au projet australien Leyland P76 (en). Certains rapports indiquent que le véhicule a finalement été envoyé chez British Leyland au Royaume-Uni et n'a plus jamais été vu, tandis que d'autres affirment qu'elle a été tout simplement été démontée à la fin de sa mise à l'épreuve par Leyland Australie.

En 1970, la filiale australienne de BL remplaça la 1800 par un modèle « X6 » modifié et rajeuni, connu sous le nom d'Austin Tasman et, plus haut de gamme, l'Austin Kimberley. Ces voitures présentaient un nouveau style avant et arrière et une version 2,2 litres 6 cylindres du moteur série-E à arbre à cames en tête (devenant la première traction avant ayant un moteur six cylindres monté transversalement). Les deux modèles ont un tableau de bord et un intérieur mis à jour mais conservent la position de volant et le levier de vitesse style "bus" des 1800. La MkI Kimberly avait une puissance supérieure parce qu'équipée de carburateurs double corps SU (la MkII est revenue à un seul carburateur, comme le Tasman). La série X6 fut conçue pour rivaliser plus efficacement avec les tractions arrière à six cylindres de la famille des voitures de GM Holden, Ford et Chrysler assemblées en Australie. Les deux voitures Austin ont été offertes avec des boites de vitesses manuelles à quatre rapports et automatiques à trois rapports. En dépit de leur supériorité technique, mise à jour de style, bonnes qualités routières, confort, espace intérieur et puissance adéquate, la série "X6" a été quelque peu sous-développée en raison d'un budget limité, et devint commercialement inférieure à ses concurrents – pour être finalement remplacée par la Leyland P76 (en) en 1973.

Le distributeur local de Nouvelle-Zélande, New Zealand Motor Corporation, qui importait initialement des Tasman et des Kimberly Australiennes de Zetland, les assembla par après sur base de kits CKD dans son usine de Petone près de Wellington. Les voitures 'Kiwi' avaient de différentes garnitures intérieures dans le cadre des 40 à 50 % de pièces fabriquées localement, commun à l'époque, mais ne diffèrent que par des détails des australiennes. Elles étaient cependant vendues comme modèles Morris plutôt qu'Austin.

Le moteur six cylindres 2,2 litres E6 a également été utilisé au Royaume-Uni dans les modèles 2200.

Enfin, en 1973, Leyland Australie a modifié le moteur L6 et prolongé la course amenant la cylindrée de 2200 à 2 600 cm³, pour utilisation finale dans les modèles Leyland P76 (en) et L6 Marina.

• Austin Kimberly Mk II australienne de 1972
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