Accueil🇫🇷Chercher

Air Lib

Air Lib est une ancienne compagnie aérienne française déclarée en cessation de paiements le et dont le tribunal de commerce de Créteil a prononcé la liquidation le .

Air Lib
Logo de cette compagnie
IATAOACIIndicatif d'appel
IWLIBLIBERTE
Repères historiques
Date de création 20 septembre 2001
(fusion d'AOM et d'Air Liberté)
Date de disparition 17 février 2003
Généralités
Basée à Aéroport Paris-Orly Sud
Programme de fidélité Qualiflyer
Alliance Aucune
Taille de la flotte 32
Nombre de destinations 33
Siège social Orly Drapeau de la France France
Effectif 3 200
Dirigeants Jean-Charles Corbet (PDG)
Filiation
Société(s) précédente(s) Air Liberté
AOM

À cause de l'ampleur des fonds publics consacrés au soutien de la compagnie et du nombre considérable de salariés ayant perdu leur emploi, le gouvernement, la compagnie et son PDG se sont retrouvés au centre d'une grande controverse qui a conduit l'Assemblée nationale à créer une commission d'enquête sur les causes économiques et financières de la disparition de la compagnie.

La fusion

L'histoire de la brève existence d'Air Lib fait suite à celle, somme toute courte également et au moins aussi tourmentée, des compagnies AOM et Air Liberté. Les fusions, changements d'actionnaires et tentatives de rationalisation de ce qui devait être le deuxième pôle aérien français se sont en effet multipliés, sans jamais aboutir à la mise en place d'une compagnie véritablement intégrée et performante.

La compagnie Air Liberté est née en . AOM Minerve, issue du rapprochement de Minerve et d'Air Outremer, est pour sa part constituée en .

En , British Airways rachète Air Liberté, alors placée en redressement judiciaire, et organise un rapprochement avec TAT. En fait, depuis le 1er , Air Liberté exploite le fonds de commerce de TAT EA en location gérance. Ce système maintient les différentes entités sans procéder à leur fusion.

Taitbout Antibes BV, filiale de Marine Wendel, et Swissair vont successivement racheter AOM Minerve et Air Liberté.

La reprise d'AOM Minerve, annoncée dès , est effective le . Auparavant détenue par le consortium de réalisation (CDR), la maison mère de la compagnie aérienne (AOM Participations) est cédée à Taitbout Antibes BV à hauteur de 50,38 % et à SAirLines, filiale de Swissair, à hauteur de 49,5 %.

À la suite de la reprise d'AOM Minerve, dans un premier temps, Taitbout Antibes BV, agissant en accord avec Swissair, a acquis Participations Aéronautiques, la maison mère d'Air Liberté le . Dans un second temps, il était prévu que Taitbout Antibes BV cède le capital de Participations Aéronautiques (société mère d'Air Liberté) à AOM Participations (société mère d'AOM Minerve).

Le rapprochement des trois compagnies (AOM Minerve, Air Liberté et TAT) est finalement opéré par la recapitalisation d'AOM Participations en . À compter du , le fonds de commerce d'Air Liberté a été exploité en location gérance par AOM.

Nommé à la tête du directoire d'AOM-Air Liberté en , M. Marc Rochet est chargé de la restructuration de l'entreprise mais ne dispose pas du temps nécessaire pour opérer l'intégration réelle des anciennes sociétés. De plus, les difficultés financières sont telles qu'en la société dépose son bilan, les actionnaires majoritaires ayant refusé de la renflouer. Le tribunal de commerce de Créteil ordonne l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire et, le , autorise la reprise d'AOM-Air Liberté par M. Jean-Charles Corbet.

La stratégie d'HOLCO est de ne plus chercher à entrer dans une concurrence sauvage avec Air France (comme voulaient le faire British Airways ou Swissair), mais de jouer la complémentarité. Cette complémentarité dans une concurrence normale peut ouvrir à Air France comme à Air Liberté de nouvelles perspectives. C'est dans ce sens que le partage de code a été construit.

Même si le nouveau dirigeant n'apportait pas de capital, il bénéficiait aux termes d'un protocole signé avec Swissair, d'une contribution de 200 millions d'euros. Cet engagement ne sera que partiellement honoré, à hauteur de 160 millions d'euros, soit plus de 1 milliard de FRF. Par ailleurs, la crise du transport aérien à la suite des attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis a profondément affecté une compagnie qui partait avec de lourds handicaps. Le , la société prend le nom d'Air Lib. Très vite, Air Lib a donc recouru aux fonds publics, par le biais d'un prêt du FDES, pour un montant de trente millions d'euros, et d'un arrêt du paiement de ses cotisations sociales et publiques. La compagnie aérienne reprise partiellement le 1er août par la société Holco, a été durement touchée par les événements du 11 septembre. En manque de trésorerie, Air Lib prévoyait de réduire la voilure de ses vols intérieurs, ainsi que de nouvelles suppressions de postes, de réduire les coûts d'exploitation.

Nouvelle Stratégie

La sociĂ©tĂ© Holco, avait prĂ©sentĂ© l'ouverture de lignes rĂ©gulières vers l'AlgĂ©rie comme un axe essentiel du plan de redressement. Les pertes globales pour 2001 avaient Ă©tĂ© estimĂ©es Ă  plus de 91 millions d'euros. Air Lib prĂ©voit ainsi d'assurer deux allers-retours quotidiens entre Paris et Alger, en tablant sur 150 000 passagers en 2002 et 350 000 en 2003. De mĂŞme, une double liaison quotidienne entre Paris et Marseille, et des dĂ©parts vers d'autres aĂ©roports algĂ©riens tels que Oran, Constantine ou BĂ©jaĂŻa Ă©taient prĂ©vus. Air Lib, compte sur ce marchĂ© lucratif et en forte croissance pour retourner Ă  l'Ă©quilibre alors que ses vols mĂ©tropolitains accusent des pertes.

Les projets d'ouverture de lignes ne s'arrĂŞtent pas lĂ  : des droits de trafic ont Ă©tĂ© demandĂ©s vers d'autres pays d'Afrique, et le Conseil supĂ©rieur de l'aviation marchande a Ă©mis un avis favorable pour trois destinations : Abidjan (CĂ´te d'Ivoire), Bamako (Mali) et Ouagadougou (Burkina Faso). Air Lib, parallèlement, va desservir l'Italie (Rome, Milan, Venise et Pise, Ă  partir de 29 euros l'aller), dès la fin du mois, et Cuba, vers Varadero et La Havane, au dĂ©but du programme d'hiver. Si la compagnie française ne manque pas de destinations pour Ă©toffer son rĂ©seau, elle manque, en revanche, cruellement de moyens financiers. Dernière botte de la compagnie : non seulement, Air Lib va proposer des billets sur les Antilles françaises dès Ă  partir de 99 euros toutes taxes comprises l'aller, mais en plus la compagnie ambitionne de devenir la compagnie de l'outre-mer et envisage mĂŞme de crĂ©er une sociĂ©tĂ© isolĂ©e dont le seul but serait la desserte de la Guyane, de La RĂ©union, de la Martinique et de la Guadeloupe.

L'Afrique du Nord et les lignes intérieurs à bas tarifs demeurent les deux piliers de la stratégie de la compagnie française. La compagnie aérienne française Air Lib inaugure en octobre sa ligne régulière entre Paris-Orly et Tripoli.

Low - Cost : l'avenir d'Air Lib ?

Parallèlement, la compagnie annonce que son activitĂ© bas tarifs, commercialisĂ©e sous la marque AirLib Express, a transportĂ© près de deux millions de passagers au cours de ses sept derniers mois d'activitĂ© entre Paris, Toulouse, Nice, Toulon, Perpignan, Marseille et Tarbes-Lourdes. Enfin, la compagnie confirme l'ouverture, en , de liaisons quotidiennes entre Paris-Orly-Sud et Rome-Fiumicino, Milan-Malpensa, Venise et Pise. S'inspirant des « low cost », Air Lib a donc fini par se lancer sur le crĂ©neau occupĂ© avec succès par Ryanair et EasyJet. Des vols Ă  partir de 100 euros l'aller simple seront par ailleurs ouverts vers Lisbonne et Porto. En fait, le prix Ă©voluera de 29 euros Ă  200 euros l'aller simple en fonction du remplissage de l'avion.

L'enjeu de cette conversion aux vols « low fare » est vital. La compagnie est parvenue à équilibrer l'exploitation de ses vols vers la Réunion et les Antilles, et le lancement de ses vols vers l'Algérie paraît être un succès. L'essentiel de ses pertes - 7 millions d'euros par mois provient donc des lignes intérieures. Sur ce réseau desservi avec une flotte de 10 MD83 monoclasse de 162 passagers, le pari est d'atteindre un taux de remplissage de 75 %, au lieu de 50 % à 55 %, et de gagner 25 % de trafic. Il reste que le lancement des vols à bas prix se heurte sur le plan commercial à la riposte d'Air France. Et, sur le plan social, aux réticences en particulier des navigants protestant contre les modifications de leurs conditions de travail.

Air Lib Express se présentait comme une compagnie « low cost » mais était surtout une compagnie qui pratiquait des prix bas, inférieurs à ses prix de revient. L'organisation des compagnies « low cost » est assez différente de celle des compagnies classiques et leur permet d'obtenir des prix de revient très faibles, d'où leur nom (exploitation d'aéroports secondaires, facturation de services habituellement compris dans le prix du billet, rotations des avions supérieure aux standards etc.). Cette organisation est le fait de compagnies nouvelles créées et organisées autour de ces objectifs, non le fait d'une compagnie « classique » dont la structure de coût et l'organisation ne sont pas adaptées.

La ligne sur l'Algérie assure une contribution nette aux résultats, seule l'activité long courrier doit être « réorganisée » car le trafic « a chuté de 30 % sur les Antilles ». La compagnie avait donc décidé de réduire sa capacité sur les Antilles et de la redéployer sur l'Afrique Noire mais le gouvernement lui a fait savoir que cette restructuration n'était pas compatible avec les textes européens.

Plus d'un an après le reprise de l'ex AOM-Air Liberté, Air Lib n'a toujours pas été en mesure d'annoncer une prise de participation significative au capital de la nouvelle compagnie. De toute évidence, les collectivités territoriales qui avaient été suscitées un temps ont choisi une autre voie. Air Tahiti Nui a accru ses capacités propres lorsque Air Lib a décidé de ne plus se poser à Tahiti-Faaa et La Réunion monte sa propre compagnie, Air Austral. D'autres ont ouvert le dossier avec d'autant plus de prudence que la desserte des DOM est loin d'être sous-capacitaire et que certaines compagnies sont prêtes à renforcer leurs dessertes. Quant aux investisseurs traditionnels, ils ne sont pas nombreux.

Si la compagnie a bien rempli ses avions avec les bas tarifs expĂ©rimentĂ©s depuis le mois d’avril sur six lignes au dĂ©part d’Orly (Ă  partir de 29 euros l’aller simple hors taxes vers la province), elle a en revanche plombĂ© son compte d’exploitation. Selon un audit rĂ©alisĂ© en octobre par le cabinet KPMG, le prix moyen du billet sur restait infĂ©rieur de 12 euros Ă  son seuil de rentabilitĂ©.

Car le modèle des low cost, qui permet de réduire de 35 à 50 % les dépenses d’exploitation par rapport à celles des compagnies classiques, répond à une stratégie précise. Les critères, en matière de flotte, de coûts salariaux, de lieux d’atterrissage et de distribution, sont exigeants. Et, pour les respecter, Air Lib doit subir des transformations radicales :

1. Renouveler sa flotte. À l’image d’EasyJet qui vient de commander 120 Airbus A319, les appareils doivent être homogènes afin de limiter les frais d’entretien. La flotte d’Air Lib est disparate et vieillissante. Ses DC10 et MD82 ou 83 consomment 30 % de carburant de plus que des Airbus de même capacité. Lors de son passage à Paris, le , Erik de Vlieger assure vouloir renouveler la flotte: «Je suis prêt à garantir l’acquisition de 29 Airbus A320 jusqu’à 150 millions d’euros. »

2. Baisser ses coûts de personnel. Soumis aux législations irlandaise et britannique, Ryanair et easyJet paient des cotisations sociales réduites de moitié par rapport aux compagnies françaises, sur des salaires inférieurs de 20 %. Moins nombreux, le personnel de bord accepte de faire le ménage de l’appareil à l’arrivée. Les pilotes volent plus de 800 heures par an, contre 700 pour ceux d’Air Lib.

3. Sortir du circuit des agences. Plus de 90 % de la distribution des compagnies low cost s’effectue grâce Ă  Internet. Air Lib, qui a investi 70 000 euros en 2002 dans la distribution des billets sur Internet, n’assure ainsi que la moitiĂ© de ses ventes. L’autre moitiĂ© provient des agences, ce qui grève les recettes et souligne une contradiction supplĂ©mentaire : Air Lib, qui se veut une compagnie europĂ©enne low cost privilĂ©giant Internet, remplit via les agences ses 21 frĂ©quences hebdomadaires sur les Antilles et la RĂ©union..

Air Lib est alors surtout une compagnie low fares (bas tarifs), plus qu’une compagnie low cost!

L'attente d'un repreneur

Air Lib redoute que le nouveau gouvernement ne fasse obstacle Ă  des projets de redĂ©ploiement. Si tel est le cas, Jean-Charles Corbet, prĂ©sident de la compagnie, menace d'abandonner son activitĂ© long-courrier. Cela aboutirait Ă  la suppression de 1 300 emplois sur un effectif total de 3 200 personnes. En proie Ă  de graves difficultĂ©s financières, la compagnie doit en effet trouver d'autres dĂ©bouchĂ©s pour compenser la rĂ©duction de ses vols dĂ©ficitaires vers les Antilles et la RĂ©union. Il reste que, pour attirer de nouveaux investisseurs, Air Lib devra peut-ĂŞtre se rĂ©soudre Ă  transformer son rĂ©seau europĂ©en de vols Ă  bas prix en une filiale indĂ©pendante. Air Lib obtient un nouveau sursis. La compagnie aĂ©rienne en difficultĂ© a officialisĂ© le nom du mystĂ©rieux investisseur prĂŞt Ă  l'aider. Il s'agit de l'industriel nĂ©erlandais Imca, un groupe familial diversifiĂ© ayant une petite activitĂ© dans l'aviation d'affaires et rĂ©gionale. Compte tenu de cette nouvelle donne, le gouvernement a accordĂ© un nouveau sursis au transporteur d'Orly, qui rĂŞve de se transformer en troisième compagnie europĂ©enne Ă  bas coĂ»ts, pour permettre aux nĂ©gociations d'aboutir. Sa licence provisoire d'exploitation, qui arrivait Ă  Ă©chĂ©ance, est prolongĂ©e jusqu'au .

Manifestation à Orly en février 2003
Manifestation à Orly en février 2003

Le groupe Imca semble désormais intéressé par l'ensemble des activités de la compagnie. À l'origine, il avait clairement indiqué ne vouloir prendre que 50 % du capital de la filiale à bas coûts, Air Lib Express. Néanmoins, Imca veut des garanties avant de garder le réseau sur les DOM-TOM : celles d'obtenir une aide gouvernementale, au titre de la continuité territoriale, dans le cadre de la future loi de programme sur quinze ans pour l'outre-mer. Autre demande : que soit levée l'hypothèque sur l'échéance du , date à laquelle la licence d'exploitation provisoire dont dispose la compagnie arrive à échéance.

Ces aides ont eu pour seul effet de différer une issue malheureusement prévisible dès le début de l'année 2002. Le , Air Lib est en cessation de paiements et, le , le tribunal de commerce de Créteil prononce sa liquidation.

Le retentissement de la chute d'Air Lib, l'ampleur des fonds publics consacrés à son maintien en vie et le nombre considérable de salariés ayant perdu leur emploi ont conduit l'Assemblée nationale à adopter, le , la proposition de résolution déposée par M. Patrick Ollier créant une commission d'enquête sur les causes économiques et financières de la disparition d'Air Lib. En , la 2e compagnie aérienne française déposait son bilan. Trois mille deux cents personnes se retrouvèrent, du jour au lendemain, au chômage. Quelques semaines plus tard, Jean-Charles Corbet, l'ancien PDG de la compagnie se retrouvait au cœur d'un véritable scandale économique.

Le pillage de la compagnie

Au-delà des difficultés de conjoncture, la gestion de Jean-Charles Corbet, qui a abouti à la liquidation de la compagnie, fait l'objet d'un procès au cours duquel on apprend :

  • que celui-ci a reçu une prime de 762 000 euros versĂ©e par la compagnie lors de la reprise, sans qu'aucune raison Ă  un tel versement important ait pu ĂŞtre apportĂ©e lors de l'audience,
  • entre le et le , ses Ă©moluments ont Ă©tĂ© de 1,34 million d'euros[1],
  • des sommes importantes (plusieurs dizaines de millions d'euros) ont Ă©tĂ© dĂ©tournĂ©es de leur objet (le renflouement d'Air Lib) pour ĂŞtre investies dans des sociĂ©tĂ©s appartenant Ă  Jean-Charles Corbet,

Ces faits seront qualifiés par le procureur de la République de pillage méthodiquement organisé[2].

Pour sa défense, Jean-Charles Corbet répliqua naïvement qu'il n'a jamais été écrit, ni dit, ni précisé que l'argent qu'ils [Swissair] me donnaient irait tout (sic) à Air Lib[3]

Jean-Charles Corbet a été condamné le par le tribunal correctionnel de Paris à un an et demi de prison ferme et 3 millions d'euros de dommages et intérêts. Il a été reconnu coupable de n'avoir consacré qu'une partie des 150 millions d'euros versés par Swissair au redressement d'Air Lib tandis que d'importants virements avaient été effectués vers diverses sociétés dont sa propre holding "Holco"[4].

État-major en janvier 2002

  • Jean-Charles Corbet (49 ans, Énac Toulouse), PDG. Pilote de profession (Air Gabon), ancien syndicaliste, ex-PrĂ©sident du syndicat SNPL, Commandant de bord Air France.
  • Pascal Personne (42 ans, Cnam, Sciences po, droit, histoire), directeur gĂ©nĂ©ral exĂ©cutif.
  • Georges Rudas (44 ans), directeur gĂ©nĂ©ral adjoint, directeur commercial. Ancien responsable commercial de TAT, puis d'AOM Antilles.
  • Francis Gisselmann (51 ans), directeur gĂ©nĂ©ral adjoint, directeur de l'exploitation technique. Ancien directeur du projet d'entreprise d'Air LibertĂ©.
  • Bruno Calderini (42 ans, DEA droit, DESS en dĂ©veloppement Ă©conomique local, IEP), directeur gĂ©nĂ©ral adjoint, directeur des ressources humaines. DĂ©jĂ  DRH d'Air LibertĂ©.
  • Pascal Perri directeur de cabinet de Jean-Charles Corbet et directeur de la communication et des relations extĂ©rieures[5].

Il est à noter que l'ancien no 2, François Bachelet (59 ans, ex-directeur général d'Air France Cargo), est limogé.

Flotte au 1er janvier 2003

DC10 d'Air Lib à Orly en février 2003
  1. F-GLZE entré en chez AOM
  2. F-GLZF entré en chez AOM
  • 2 Airbus A340-313X (long-courriers)
  1. F-GTUA entré en chez AOM
  2. F-GTUB entré en chez AOM
  1. F-GPVA entré en chez Air Liberté
  2. F-GPVC entré en chez Air Liberté (DC10-30 ER)
  3. F-GPVD entré en chez Air Liberté
  4. F-BTDE entré en chez AOM
  5. F-GTLZ entré en chez AOM
  6. F-GHOI entré en chez AOM
  7. F-GNEM entré en chez AOM
  8. F-GTLY entré en chez AOM
  9. F-GLMX entré en chez Minerve-AOM
  10. F-GKMY entré en chez Minerve-AOM
  11. F-GNDC entré en chez AOM

Cubana exploitait en continu trois aéronefs d'Air Lib parmi la flotte des aéronefs ex AOM/Minerve-AOM. Chacun de ces aéronefs était exploité pendant une période de trois semaines avant d'être remplacé à Orly par un autre aéronef.

MD83

  1. F-GHED entré en chez Air Liberté
  2. F-GRML entré en chez AOM
  3. F-GPZA entré en chez Air Liberté
  4. F-GHEI entré en chez Air Liberté
  5. F-GHHO entré en chez Air Liberté
  6. F-GHHP entré en chez Air Liberté
  7. F-GGMF entré en chez AOM
  8. F-GRMG entré en chez AOM
  9. F-GRMH entré en chez AOM
  10. F-GRMC entré en chez AOM
  11. F-GRMI entré en chez AOM
  12. F-GRMJ entré en chez AOM

MD82

  1. F-GJHQ entré en chez Air Liberté

MD81

  1. F-GPZC entré en chez Air Liberté
  2. F-GPZD entré en chez Air Liberté
  3. F-GPZE entré en chez Air Liberté
  4. F-GPZF entré en chez Air Liberté

Références

  1. « Liberté en suspens pour Corbet », sur www.lexpress.fr, (consulté le )
  2. Air Lib: deux ans ferme contre Corbet
  3. procès Air Lib: l'ex-PDG Corbet a du mal à comprendre ce qu'on lui reproche - 20Minutes.fr, information en continu.
  4. Le Monde.fr : Archives
  5. Commission d'enquête de l’Assemblée Nationale sur les causes économiques et financières de la disparitition d'Air lib : http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-enq/r0906-t2-7.asp#TopOfPage
Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.