Adaport Victoria de Montréal

En décembre 1970, le Conseil des sciences remet un rapport au gouvernement du Canada dans lequel il recommande de mettre sur pied « immédiatement » un programme de développement industriel d'ADAC afin de maintenir l'avantage stratégique du pays en matière d'aéronautique. Le Conseil recommande que le programme vise la construction d'appareils, les instruments d'aide à la navigation et la régulation du trafic aérien[1].

Le Gouvernement du Canada annonce en mai 1971 un financement de 150 M$ pour la mise sur pied d'un tel programme, censé devenir une vitrine technologique. Il présente son concept de réseau d'adaports au salon du Bourget de 1971[2], où l'ADAC est prônée par divers exposants comme une solution pour rapprocher les avions des centres-villes[3].

Le gouvernement se met rapidement à la recherche d'un site pour un adaport dont la piste devrait permettre d’accueillir les ADAC actuels et futurs de la société d'État De Havilland Canada, le DHC-6 Twin Otter, un avion de brousse, et le DHC-7, un modèle en développement destiné au transport de masse, de même que les CL-246 à décollage vertical de Canadair, une version civile des CL-84. Le site de l'aéroport de Cartierville est évoqué[4], mais l'ancien « autoparc Victoria », un terrain de stationnement de 11 300 cases ayant servi pour Expo 67, s'impose comme solution pour un adaport en raison de sa proximité du centre-ville de Montréal[5] et du fleuve Saint-Laurent, assurant un dégagement de l'horizon[6].

Le choix du site fait l'objet de nombreuses critiques. Premièrement, le futur aéroport serait localisé sur un ancien dépotoir au sol organique (instable et spongieux), contaminé par les gaz s'en échappant[5] - [6] - [7] et les égouts qu'on y achemine[8]. Deuxièmement, on reproche à Transport Canada la configuration de la piste ; on craint que les habitants des quartiers ouvriers de Pointe-Saint-Charles et Verdun, localisés sous les corridors d'approche, ne soient incommodés par le bruit des aéronefs[9] - [10], particulièrement par mauvais temps[6]. Les données du ministère indiquent néanmoins que le bruit ne devrait pas dépasser les seuils tolérables dans ces quartiers[6] - [10]. Enfin, l'administration portuaire de Montréal, gestionnaire du site, s'oppose à la reconversion de l'ancien autoparc Victoria en aéroport puisqu'elle planifie à cet endroit stratégiquement localisé, enclavé entre deux autoroutes et un important triage ferroviaire du Canadien National, un centre de transbordement de conteneurs[11].

Malgré les critiques et les craintes, les travaux de construction d'un adaport sur l'ancien dépotoir sont entamés en 1972 et se terminent en novembre 1973[12]. Par ailleurs, dans le sillage de la construction de l'aéroport international de Mirabel on projette même la desserte par monorail du futur aéroport urbain, qui serait relié au centre-ville de même qu'aux deux aéroports internationaux du grand Montréal[4].

L'inauguration de l'aéroport est reportée plusieurs fois : le sol du tarmac s'enfonce de 4 à 6 po (10 à 15 cm) au printemps 1974, menaçant l'alimentation électrique par câble souterrain, et la piste s'embrase subitement au contact d'une flamme en raison du méthane qui s'échappe des fissures dans le revêtement[13].

Airtransit, une société de la Couronne et filiale d'Air Canada, est constituée le 19 juin 1973. Transports Canada lui confie la mission de mener un projet-pilote de liaison entre l'adaport Victoria et l'aéroport d’Ottawa-Rockcliffe, d'abord avec des Twin Otter de onze places[14] - [15], puis avec des DHC-7, lorsqu'ils auront été commercialisés[16] - [17] - [18] - [19]. Les CL-246, dont le développement est stoppé en raison de la fin annoncée de la guerre du Viêt Nam, sont laissés de côté[20].

L'adaport Victoria est desservi par de petits DHC-6.

Airtransit opère à partir de l'été 1974 quinze départs quotidiens entre Montréal-Ottawa, chaque heure. Le prix minimal d'un billet est fixé à 20 $[21].

La première année, 96 000 passagers fréquentent l'adaport, alors qu'on en avait prévu entre 100 000 et 120 000[22]. Le service s'avère rapidement déficitaire[16] - [17] - [18] - [23]. On pointe d'une part du doigt le retard de développement des DHC-7, condamnant Airtransit à opérer avec des DHC-6 de petite taille, difficiles à rentabiliser[17] - [18]. D'autre part, le marché de niche du transport aérien sur des courtes distances limite la clientèle potentielle aux cadres à salaire élevé[23]. Airtransit peine à positionner son produit dans un marché où la concurrence d'autres modes de transport est forte ; l'ADAC attire une clientèle destinée à l'aviation à réaction et la voiture personnelle, surtout, mais aussi au train et, dans une moindre mesure, à l'autocar[16] - [24].

Aussi, le programme ADAC ayant été conçu avant le choc pétrolier de 1973, la flambée inopinée des prix du carburant alourdit le déficit d'exploitation du transporteur aérien[18], qui est deux fois supérieur à celui espéré[17] - [22].

Enfin, le choix de destination pour le projet-pilote ― Ottawa, ville administrative de taille moyenne, plutôt que Toronto, métropole et centre financier accueillant de nombreux sièges sociaux ― est mis en cause dans les insuccès[16] - [17].

Face aux écueils et au succès mitigé, Transports Canada met fin au projet-pilote le 30 avril 1976, trois mois avant la date prévue[23] - [25] Les infrastructures de l'adaport sont remises en question : le bail de location du terrain convenu avec le Conseil des ports nationaux arrive à échéance, le méthane s'échappe toujours du sol ― lequel s'effondre sous la piste ― et les bâtiments temporaires arrivent en fin de vie[19] - [25].

Les problèmes de voisinage s'intensifient : la construction de gratte-ciels à Verdun menace les corridors de vol qui n'avaient pas été zonés[19] - [25], tandis qu'à l'autre bout de la liaison, à Ottawa, les résidents du quartier cossu de Parc Rockcliffe se plaignent d'être incommodés par le bruit des mouvements d'aéronefs. L'échéance du projet-pilote était un compromis convenu avec les groupes d'opposition[9] - [19].

Air West et Nordair proposent de reprendre le service et de bonifier le réseau d'adaports[17] - [25], mais exigent des subventions pour rentabiliser le service[19]. Toutefois, sans rénovation prévue, sans apport financier du gouvernement et sans destination à desservir, l'adaport Victoria est finalement mis hors service le 30 avril 1976[19] - [23].