Accident ferroviaire du tunnel de Pouch

L'accident est évoqué au Sénat trois jours seulement après qu'il se soit produit. En effet, Philippe-Michel Labrousse, sénateur radical de la Corrèze, médecin à Brive a eu l'occasion de se rendre sur les lieux, et saisit l'occasion de la discussion du projet de budget des travaux publics pour décrire à ses collègues « cet effroyable accident dont l'horreur épouvante » et demander au ministre « une enquête aussi sérieuse et aussi approfondie que possible », afin de « faire savoir par qui de droit aux compagnies de chemin de fer que c'est aussi à elles qu'incombe la sauvegarde des vies humaines »[15].

À la Chambre des Députés, Léon Betoulle, député socialiste de la Haute-Vienne, a déposé dès le 17 décembre une demande d'interpellation. Toutefois, sur la suggestion du ministre des travaux publics, Louis Barthou, dans l'attente de plus d'information sur les circonstances du drame, il accepte de renvoyer la discussion au début de l'année à venir, en lui adressant seulement une lettre précisant les points essentiels sur lesquels devraient porter les investigations[16].

Le débat a finalement lieu cinq mois plus tard[17], alors que les intervenants disposent des informations contenues dans les rapports d'enquête sur l'accident. Léon Betoulle et deux autres de ses collègues de gauche, Paul Constans, député de l'Allier, et Jean Tavé, député de la Corrèze, dénoncent à la fois la violation des règles de sécurité par le PO et la carence du contrôle de l'Etat. Le ministre Louis Barthou défend ses services, qui, pour lui, n'ont commis aucune faute de surveillance puisque les conditions de circulation du convoi étaient conformes aux règles en vigueur. Il ajoute que dès lors que l'accident a montré que celles-ci étaient dépassées, son administration a immédiatement entrepris de les modifier en proposant diverses mesures permettant d'améliorer la sécurité des attelages et du freinage[18]. À la fin de la discussion, le socialiste André César Dubois proposera une résolution visant à améliorer le contrôle de l'État sur les compagnies en faisant désigner une partie de ses agents par les cheminots des services de la traction, de la voie et de l'exploitation, mais sa demande sera rejetée pour des motifs de procédure[19]. Au cours des débats, le ministre a renvoyé au juge judiciaire l'initiative d'éventuelles poursuites[20], mais à la clôture de l'instruction, aucune infraction pénale ne sera retenue.

L'enquête a révélé que la coupure du train a eu lieu sur un wagon au châssis partiellement en bois, construit en 1862, dont l'attelage, réparé après une rupture antérieure, s'est à nouveau brisé[21]. En outre, sur la rame de 38 wagons de marchandises partis en dérive, seuls deux était dotés d'un serre-frein pour actionner leur frein à vis, proportion notoirement insuffisante pour empêcher le lourd convoi de dévaler la pente, bien que les malheureux soient restés jusqu'au bout dans leurs guérites avant de périr carbonisés. Selon la réglementation en vigueur, les quarante cinq wagons du train exigeaient au moins cinq préposés aux freins, mais ce nombre inclut à l'époque les agents de la machine et des fourgons[22], si bien qu'aucune inobservation des règlements ne peut être reprochée à la Compagnie.

L'article 319 du Code pénal punissant aussi l'homicide involontaire commis, selon ses termes, « par maladresse, imprudence, inattention, négligence », L'Humanité demande, sous le titre « Les responsabilités », que la compagnie soit incriminée sur ces fondements. Il lui est en effet reproché d'avoir, en dépit de tous les avertissements, persisté à faire tirer par des locomotives puissantes, dans des pentes accentuées, des convois lourds aux attelages fragiles, alors que des « mesures élémentaires de prudence » telles la diminution des charges ou l'adjonction d'une machine de renfort en pousse auraient prévenu le drame. Toutefois, si pour le journal « c'est bien à l'imprévoyance coupable de la Compagnie que les malheureuses victimes de l'accident doivent leur fin atroce »[23], le droit pénal de l'époque exclut les poursuites contre les personnes morales. Seuls des individus peuvent donc être incriminés, et le juge d'instruction n'estimera pas opportun de rechercher dans la hiérarchie de la compagnie les cadres ou les dirigeants responsables de ses pratiques dangereuses. Du moins, à défaut de responsabilité pénale, le PO sera-t-il civilement condamné.

L'indemnisation des familles des agents de la compagnie tués dans l'accident relève de la loi sur l'indemnisation des accidents du travail, et ne donne pas lieu à un contentieux devant les tribunaux. En revanche, le PO prétendant appliquer les mêmes règles pour les dommages subis par les ouvriers voyageant dans le train une fois leur journée de travail finie, le tribunal civil de Brive sera saisi[24] Dans un jugement du 15 juillet 1909[25], cette juridiction écarte l'hypothèse d'un accident du travail au profit de l'application du régime général de responsabilité pour faute délictuelle prévu par l'article 1382 du Code Civil. Sur ce fondement, il juge ensuite qu'« il est constant, au vu de tous les éléments de la cause, qu'il y a eu faute commise par la compagnie d'Orléans ou par ses préposés », et indemnise les victimes.

L'émotion soulevée par le récit, abondamment diffusé par les journaux, de la mort horrible du cheminot coincé sous sa machine, suppliant en vain que l'on abrège ses souffrances[26], a également ouvert un débat sur un thème jusque-là peu abordé en France, celui de l'euthanasie. La question a d'abord été évoquée par le journal La Croix dans une rubrique « Miettes doctrinales » demandant « Peut-on tuer par pitié? »[27], puis reprise sous le même titre quelques jours plus tard dans un organe de la presse populaire[28].

• Jean-François Pérol, « La catastrophe de Pouch », Lemouzi, octobre 1976, p. 381-390.

• Liste des accidents ferroviaires en France au XXe siècle