230 PO 4001 à 4084

En 1900, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans devait faire face à l'augmentation du tonnage et de la vitesse des trains de voyageurs. Il possédait encore de nombreuses locomotives de disposition 120 et 121 plus ou moins transformées.

Entre 1899 et 1900, le PO commanda à titre d'essai deux séries de Ten wheel inspirées du matériel des autres réseaux :

• Les 230 PO 1701 à 1725, dérivées des 230 Midi 1301 à 1370 et des autres 230 SACM, modèle omniprésent en France ;
• Les 230 PO 1771 à 1800, construites aux États-Unis en s'inspirant des modèles américains.

Ces deux séries n'auront pas un grand succès et auront disparu avant la création de la SNCF.

En revanche, la Compagnie des chemins de fer du Nord, devant faire circuler à très grande vitesse des express prestigieux sur des rampes moyennes, met au point en 1900 les fameuses « Atlantic Nord » (221 Nord 2.641 à 2.675). Plus rapides que leurs 230 SACM grâce à leurs grandes roues de 2 m, elles sont aussi plus puissantes en raison de leur chaudière et leurs cylindres aux dimensions généreuses.

L'Atlantic Nord aura une grande descendance en France puisque tous les réseaux, sauf l'Ouest et le PLM, en auront à l'effectif[2] :

• La Compagnie des chemins de fer du Midi en aura trente, construites de 1902 à 1907 (221 Midi 1901 à 1916 et 1921 à 1934) ;
• La Compagnie des chemins de fer de l'Est en commande deux (221 Est 2601 et 2602) mais préfère directement passer aux Ten wheel à grandes roues, plus appropriées ;
• La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans crée sa propre variante, plus puissante : les 221 PO 3001 à 3014, apparues dès 1903 ;
• L'Administration des chemins de fer de l'État s'inspire des Atlantic du PO pour ses 221 État 2951 à 2960 ;

Eu égard à leurs devancières du Nord et du Midi, les Atlantic série 3000 du PO se distinguent par leur chaudière, timbrée à 16 kg/cm², doté d'un foyer plus large et leurs cylindres plus grands. Les locomotives série 4000 reprennent ces spécificités. Comme leurs consœurs, il s'agit de locomotives compound De Glehn, dotées de quatre cylindres alternés[3]. Elles font appel à un foyer Belpaire rentrant entre les deuxième et troisième essieux moteurs.

Le réseau du PO comportant aussi beaucoup de lignes pentues, ne convenant pas aux Atlantic, l'ingénieur Émile Solarcoup a développé simultanément la série 4000 : un deuxième dérivé des Atlantic Nord, pratiquement identique aux série 3000 mais de disposition Ten-Wheel, à trois essieux moteurs.

La chaudière des Atlantic Nord se retrouve aussi sur les locomotives pour marchandises Consolidation 140 PO 5001 à 5152 basées, pour le reste, sur celles du Midi.

Comme toutes les locomotives du PO sorties d'usine à cette époque, elles ont une cabine à deux fenêtres latérales coiffée d'un léger arc bombé et revêtent la livrée gris clair du PO.

La première série, de 15 locomotives[4], donne lieu à une seconde commande de 24 machines, légèrement plus grandes, puis 24 autres dotées de tiroirs cylindriques avant de revenir aux tiroirs plans pour les dernières.

Les 84 locomotives ont été construites et livrées dans l'ordre suivant[3] :

• 4001 et 4015 par la SACM à Belfort en 1903
• 4016 à 4040 par la SACM de 1904 à 1905
• 4041 à 4044 par la SACM en 1906
• 4045 à 4064 par Schneider et Cie au Creusot en 1906
• 4065 à 4084 par Baldwin aux États-Unis en 1907

Toutes ces locomotives sont à simple expansion et seuls 24 exemplaires sont dotés de tiroirs de distribution cylindriques, plus modernes mais donnant lieu à quelques soucis à leurs débuts.

Dans les années 1920, les 4004, 4034 et 4062 ont été dotées de la surchauffe, donnant lieu à de meilleures performances, parfois proches des 231 PO 4501 à 4600. Toutefois, la traction électrique gagnant du terrain, l'expérience ne sera pas étendue au reste de la série.

L'Administration des chemins de fer de l'État, qui vient de racheter la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, met en service de 1908 à 1909 les 230-801 à 840, très proches des 230 série 4000 mais avec un poids à l'essieu moins élevé. En 1912, ils commandent les 230-841 à 883, très proches mais au gabarit plus réduit pour circuler sur les lignes du réseau de l'Ouest. Surnommées « Panama » et dotées de la prise d'eau en marche, ces 83 locomotives tracteront les rapides du réseau de l’État et seront radiées par la SNCF entre 1949 et 1950.

En 1905, l'Administration des chemins de fer de l’État belge qui avait jusqu'ici utilisé des locomotives à simple expansion, dont beaucoup de machines à cylindres intérieurs, fait construire des locomotives très proches des 3000 et 4000 du PO. Elles seront appelées type 6 (12 exemplaires) et type 8 (57 exemplaires) par l’État belge puis la SNCB et tireront leur révérence peu après 1945. Les secondes donneront naissance aux 75 locomotives du type 7, un modèle plus puissant doté de la surchauffe, dont la construction reportée après la Première Guerre mondiale ; elles feront un excellent service jusqu'en 1962. En dehors des types 6, 7 et 8, les locomotives compound resteront l'exception parmi les machines dessinées par l’État belge et la SNCB.

Aucune des 230 PO 4001 à 4084 n'est préservée, tout comme les ten-wheel Ouest-État qui en furent dérivées. En Belgique, la 7.039, descendante du type 8 (État belge) appartient aux réserves du musée Train World.

L'artisan Flèche d'Or, disparu en 1990, proposait des kits en résine et laiton de 230 série 4000 ainsi que des 230 État 801 à 883[8].

• P. Conte, « Note sur les nouvelles locomotives Compound à 4 cylindres de la Compagnie d'Orléans », Revue générale des chemins de fer,‎ juillet 1904, p. 3-15, pl. I-V (lire en ligne).